uj herb Wydział Geografii i Geologii Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej Strategie mobilności i zachowania społeczne mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich o słabej dostępności transportu publicznego Łukasz Fiedeń Rozprawa doktorska wykonana pod opieką dr. hab. Krzysztofa Gwosdza, prof. UJ oraz dr. Roberta Guzika w Zakładzie Rozwoju Regionalnego Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej Kraków 2022 — Kiedy odjedzie autobus? — Jak to – kiedy? — odpowie zdumiony kierowca. — Kiedy zbierze się tyle ludzi, żeby cały zapełnili. Ryszard Kapuściński, Heban Streszczenie Przemieszczanie się jest procesem towarzyszącym każdemu człowiekowi. Wynika z faktu nierównomiernego rozmieszczenia w przestrzeni dóbr i usług niezbędnych do zaspokajania podstawowych potrzeb życiowych. Poza nimi, do życia człowiek potrzebuje także otoczenia i relacji z innymi ludźmi, nie zawsze zamieszkujących ten sam obszar. Aby było do możliwe, również konieczne jest przemieszczanie się. Niniejsza rozprawa doktorska dotyczy relacji pomiędzy dostępnością przestrzenną, sposobami przemieszczania się a zachowaniami społecznymi mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich, gdzie oferta transportu publicznego jest słaba i bardzo słaba. Tematyka mobilności jest kluczowa dla poznania funkcjonowania człowieka, zarówno indywidualnie, jak i w społeczeństwie. Mobilność jest zależna od kilku czynników. Jako jeden z najważniejszych należy wskazać dostępność. Oznacza to, że dostępność przestrzenna stanowi podstawę do analizy mobilności, określa bowiem jakie szanse na przemieszczanie się ma człowiek. Wciąż jednak w małym stopniu rozpoznano, czy i jak owe szanse są wykorzystane, czyli jakie strategie mobilności przyjmują przemieszczający się. Zagadnienia dostępności przestrzennej i mobilności są szczególnie istotne z punktu widzenia pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce, gdzie od wielu lat pogarsza się oferta przewozowa w transporcie publicznym. Słaba dostępność transportu publicznego dla osób, które nie mają możliwości przemieszczania się własnym samochodem determinuje ich możliwości przemieszczania się. W związku z tym, że ludzie nie mogą funkcjonować w społeczeństwie bez podróżowania, słaba dostępność transportu publicznego niejako wymusza wytworzenie u nich alternatywnych strategii mobilności. Głównym celem pracy jest określenie, jak słaba dostępność transportu publicznego wpływa na strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce oraz ich zachowania społeczne i postawy wobec transportu publicznego. Cele szczegółowe zostały zdefiniowane jako: 1. Identyfikacja strategii mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich o słabej dostępności transportu publicznego. 2. Określenie czynników wpływających na strategie mobilności stosowane przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich. 3. Wskazanie wpływu wybranych strategii mobilności na postawy wobec transportu publicznego i zachowania społeczne mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich. Poszczególne cele zostały zrealizowane na podstawie analizy danych ilościowych i jakościowych pozyskanych z różnych źródeł oraz zebranych przez autora. W ramach badań dostępności transportu publicznego przeprowadzono analizę sieci transportowej i fizjonomii wsi, rozkładów jazdy w transporcie publicznym, kierunków dojazdów do pracy i szkół oraz migracji. Uwzględniono tutaj także lokalizację miejsc zamieszkania osób w poszczególnych obszarach badawczych. Dzięki temu zbudowano autorski wskaźnik dostępności FAI określający krotność czasu dojazdu do miasta powiatowego z wykorzystaniem środków transportu publicznego względem czasu dojazdu samochodem. Druga część badań oparta została na analizie statystycznej odpowiedzi mieszkańców zebranych w ramach badania ankietowego, a także interpretacji informacji pozyskanych podczas wywiadów prowadzonych z wybranymi osobami w badanych obszarach. W niniejszej pracy wykazano, że zdecydowana większość przemieszczeń mieszkańców na pozametropolitalnych obszarach wiejskich odbywa się w skali lokalnej, najczęściej w obrębie powiatu. Wykorzystując autorski wskaźnik dostępności transportu publicznego, z punktu widzenia dostępności osobistej potwierdzono wcześniej wskazywane zależności analizowane z uwzględnieniem dostępności przestrzennej: lepszą dostępność do transportu publicznego i transportem publicznym mają mieszkańcy dużych wsi leżących przy ważnych z regionalnego punktu widzenia drogach. Jednocześnie bardzo słaba jest oferta przewozowa w pasażerskim transporcie kolejowym i dotyczy to także linii ważnych z punktu widzenia regionalnych i krajowych przewozów. W badaniu wskazano, że 1/3 mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce narażona jest na wykluczenie transportowe wskutek słabej dostępności transportu publicznego. Istnieją obszary, gdzie wartość ta wzrasta nawet do 2/3. W codziennych dojazdach, najczęściej do pracy i szkoły, mieszkańcy korzystają zazwyczaj z samochodów osobowych w roli kierowcy. Drugim istotnym środkiem transportu jest także samochód osobowy, gdzie mieszkańcy są pasażerami. Dopiero trzecim pod względem częstości wyboru jest transport publiczny. W przypadku niektórych obszarów ważną rolę pełnią także dojazdy rowerem oraz dojścia piesze. Wybór strategii mobilności zależy od wielu czynników, spośród których najważniejszymi są status zawodowy i wiek danej osoby. Na szczególne podkreślenie zasługuje strategia mobilności przyjmowana przez ok. 1% mieszkańców (szczególnie seniorów) badanych obszarów, czyli całkowita rezygnacja z przemieszczeń. Najważniejszym czynnikiem wpływającym na wybór transportu publicznego w codziennych dojazdach jest częstotliwość kursowania pojazdów. Główną przeszkodą w korzystaniu z tego sposobu przemieszczania nie jest jego jakość, lecz często zupełny brak kursów, a jednocześnie duża dostępność samochodów. Badania wykazały, że ograniczona mobilność, spowodowana m.in. słabą dostępnością transportu publicznego, w skali lokalnej, wśród osób o dużym kapitale społecznym wiążącym pozytywnie wpływa na więzi społeczne. Utrudnia ona jednak nawiązywanie relacji społecznych z osobami niemieszkającymi w najbliższej okolicy. Niniejsza praca wychodzi poza ramy powszechnie stosowanych analiz dostępności przestrzennej i mobilności, wpisując się w paradygmat nowej mobilności, wypełniając lukę badawczą dotyczącą dostępności w skali mikro (pojedynczych osób, gospodarstw domowych), mobilności na obszarach wiejskich i powiązania tej tematyki z konkretnymi zachowaniami i postawami społecznymi. Słowa kluczowe: dostępność, mobilność, pozametropolitalne obszary wiejskie, strategie mobilności, zachowania społeczne Summary Moving is a process accompanying every human being. It results from uneven distribution of goods and services necessary to satisfy basic living needs. Apart from them, a human being needs also surroundings and relations with other people, not always living in the same area. In order to be able to do this, it is also necessary to move. This dissertation examines the relationship between spatial accessibility, modes of mobility and the social behaviour of inhabitants of non-metropolitan rural areas with poor and very poor public transport services. The topic of mobility is central to understanding human functioning, both individually and in society. Mobility depends on several factors. One of the most important is accessibility. This means that spatial accessibility is a basis for analysing mobility, as it determines what opportunities people have to move around. However, there is still little understanding of whether and how these opportunities are exploited, i.e. what mobility strategies people on the move adopt. The issues of spatial accessibility and mobility are particularly important from the point of view of non-metropolitan rural areas in Poland, where public transport services have been deteriorating for many years. Poor accessibility of public transport for people who do not have the possibility to travel by their own cars determines their mobility options. As people cannot function in society without travelling, poor accessibility of public transport somehow forces them to develop alternative mobility strategies. The main aim of this study is to determine how poor accessibility of public transport influences mobility strategies of inhabitants of non-metropolitan rural areas in Poland and their social behaviour and attitudes towards public transport. Specific objectives were defined as: 1. To identify the mobility strategies of the inhabitants of non-metropolitan rural areas with poor public transport accessibility. 2. Identification of factors influencing mobility strategies used by inhabitants of extra-metropolitan rural areas. 3. To indicate the influence of selected mobility strategies on attitudes towards public transport and social behaviour of the inhabitants of extra-metropolitan rural areas. The individual objectives were realised on the basis of the analysis of quantitative and qualitative data obtained from various sources and collected by the author. The study of public transport accessibility included an analysis of the transport network and village physiognomy, public transport timetables, directions of commuting to work and school, and migration. The location of people's places of residence in the individual study areas was also taken into account here. As a result, the author's FAI accessibility index was constructed, which measures the time taken to reach a county town by public transport against the time taken to travel by car. The second part of the study was based on a statistical analysis of the responses of the residents collected in the questionnaire survey, as well as the interpretation of information obtained during interviews conducted with selected people in the study areas. This study shows that the vast majority of movements of inhabitants in non-metropolitan rural areas takes place on a local scale, most often within the county. Using the author's index of public transport accessibility, from the point of view of personal accessibility, the previously indicated dependencies analysed taking into account spatial accessibility were confirmed: better accessibility to public transport and public transport is enjoyed by inhabitants of large villages located along regionally important roads. At the same time, the railway passenger transport offer is very poor and this also applies to regionally and nationally important lines. The study indicates that 1/3 of inhabitants of non-metropolitan rural areas in Poland are exposed to transport exclusion due to poor accessibility of public transport. There are areas where this figure rises to as much as 2/3. For their daily commute, usually to work and school, residents tend to use personal cars as drivers. The second most important mode of transport is also the private car, where residents are passengers. Only the third most frequent mode of choice is public transport. In some areas, cycling and walking also play an important role. The choice of mobility strategy depends on a number of factors, the most important of which are a person's employment status and age. Particularly noteworthy is the mobility strategy adopted by around 1% of the residents (especially senior citizens) of the study areas, i.e. not travelling at all. The most important factor influencing the choice of public transport for daily commuting is the frequency of vehicles. The main obstacle to using this mode of transport is not its quality, but often the complete lack of courses and the high availability of cars. Research has shown that limited mobility, caused inter alia by poor accessibility of public transport, has a positive effect on social ties at the local level among people with high social capital. However, it makes it difficult to establish social relationships with people who do not live in the immediate area. The present paper goes beyond the framework of commonly used analyses of spatial accessibility and mobility and fits into the paradigm of new mobility, filling the research gap concerning accessibility at the micro-scale (of individuals, households), mobility in rural areas and linking this subject to specific social behaviours and attitudes. Keywords: accessibility, mobility, mobility strategies, non-metropolitan rural areas, social behaviour Spis treści Wprowadzenie ............................................................................................................... 11 1. Dostępność, mobilność, zachowania społeczne – dotychczasowe badania i ujęcia teoretyczne ................................................................................................................ 14 1.1. Dostępność i mobilność w przestrzeni ................................................................ 14 1.1.1. Pojęcie dostępności ................................................................................... 14 1.1.2. Pojęcie mobilności ..................................................................................... 17 1.1.3. Relacja D → M → A ................................................................................. 20 1.2. Strategie mobilności na obszarach wiejskich ...................................................... 22 1.2.1. Specyfika mobilności na obszarach wiejskich .......................................... 22 1.2.2. Strategie mobilności .................................................................................. 26 1.2.3. Mobilność a wykluczenie społeczne ......................................................... 29 1.3. Mobilność a funkcjonowanie wiejskich społeczności lokalnych ....................... 31 1.4. Badania dostępności i mobilności ....................................................................... 34 2. Cele, metodyka i obszar badań ............................................................................... 38 2.1. Cele badań i pytania badawcze ........................................................................... 38 2.2. Źródła danych ..................................................................................................... 41 2.2.1. Główny Urząd Statystyczny ...................................................................... 41 2.2.2. Ministerstwo Cyfryzacji ............................................................................ 42 2.2.3. Opracowania naukowe .............................................................................. 43 2.2.4. Samorząd lokalny ...................................................................................... 43 2.2.5. Badanie ankietowe ..................................................................................... 43 2.2.6. Wywiady .................................................................................................... 45 2.2.7. Obserwacja terenowa ................................................................................. 46 2.3. Metody badawcze ............................................................................................... 46 2.4. Obszar badań ....................................................................................................... 53 2.4.1. Procedura wyboru obszaru badań .............................................................. 53 2.4.2. Charakterystyka obszarów badawczych .................................................... 59 3. Dostępność transportowa pozametropolitalnych obszarów wiejskich we wschodniej Polsce ..................................................................................................... 79 3.1. Położenie w systemie transportowym i fizjonomia wsi ...................................... 79 3.2. Kierunki dojazdów do pracy i szkoły oraz migracji wewnętrznych ................. 101 3.3. Dostępność transportu publicznego .................................................................. 132 3.3.1. Wykluczenie transportowego wskutek niedostępności transportu publicznego .............................................................................................. 151 4. Strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich we wschodniej Polsce ................................................................................................... 156 4.1. Charakterystyka strategii mobilności przyjmowanych przez mieszkańców ..... 156 4.2. Przestrzenne zróżnicowanie strategii mobilności ............................................. 164 4.3. Dostępność transportu publicznego a strategie mobilności .............................. 177 5. Zachowania społeczne mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich we wschodniej Polsce ............................................................................................. 180 5.1. Strategie mobilności a relacje społeczne .......................................................... 180 5.2. Postawy mieszkańców wobec transportu publicznego ..................................... 186 Wnioski ........................................................................................................................ 191 Literatura .................................................................................................................... 199 Spis rycin ..................................................................................................................... 214 Spis tabel ...................................................................................................................... 222 Załączniki .................................................................................................................... 224 Wprowadzenie Konieczność przemieszczania jest istotą życia każdego człowieka. Wynika ona z faktu nierównomiernego rozmieszczenia w przestrzeni dóbr i usług niezbędnych do zaspokajania podstawowych potrzeb życiowych. Nie należy jednak upraszczać powyższego stwierdzenia wyłącznie do kwestii fizjologicznych. Jak już ponad dwa tysiące lat temu stwierdził Arystoteles – człowiek jest istotą społeczną. Oznacza to, że poza zaspokajaniem potrzeb fizycznych, do życia potrzebuje także społeczności, otoczenia innych ludzi, ma potrzebę przynależności. Aby było do możliwe, również konieczne jest przemieszczanie się. Niniejsza dysertacja dotyczy relacji pomiędzy dostępnością przestrzenną, sposobami przemieszczania się a zachowaniami społecznymi mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich, gdzie oferta transportu publicznego jest słaba i bardzo słaba. Praca wychodzi poza ramy powszechnie stosowanych analiz dostępności przestrzennej i mobilności, wpisując się w paradygmat nowej mobilności (Urry 2000). Tematyka mobilności jest kluczowa dla poznania funkcjonowania człowieka, zarówno indywidualnie, jak i w społeczeństwie (Urry 2000). W związku z tym, zasadnym jest zastanowienie się nad tym w jaki sposób człowiek dąży do pozyskania zasobów, czyli w jaki sposób się przemieszcza. Mobilność jest jednak zależna od kilku czynników. Jako jeden z najważniejszych należy wskazać dostępność. Oznacza to, że dostępność przestrzenna stanowi podstawę do analizy mobilności, określa bowiem jakie szanse na przemieszczanie się ma człowiek. Wciąż jednak w małym stopniu rozpoznano jakie strategie mobilności przyjmują przemieszczający się. Wspomniane zagadnienia dostępności przestrzennej i mobilności są szczególnie istotne z punktu widzenia obszarów pozametropolitalnych (jest tak m.in. w Polsce). Przemiany demograficzne jakie zachodzą w nich w ostatnich latach, skutkują m.in. pogarszaniem oferty przewozowej w transporcie publicznym (Wolański i in. 2016). Słaba dostępność transportu publicznego dla osób, które nie mają możliwości przemieszczania się własnym samochodem determinuje ich możliwości przemieszczania się (Cass i in. 2005; Nutley 1998). W związku z tym, że ludzie nie mogą funkcjonować w społeczeństwie bez podróżowania (Urry 2000), słaba dostępność transportu publicznego niejako wymusza wytworzenie u nich alternatywnych strategii mobilności. Mimo to, nie zawsze te strategie umożliwiają przeciwdziałanie wykluczeniu transportowemu. Niniejsza praca obejmuje problematykę realizacji potrzeb transportowych przez mieszkańców obszarów o słabej dostępności (lub wręcz braku) transportu publicznego. Rozpoznanie tego, w jaki sposób przemieszczają się mieszkańcy pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce ma duże znaczenie zarówno poznawcze, jak i praktyczne. Praca wpisuje się w rzadko stosowane w geografii transportu podejście do badań dostępności i mobilności. Wnioskowanie oparte jest na analizie obiektywnych danych i subiektywnych opinii mieszkańców oraz relacji między nimi. Analizie porównawczej poddane zostaną dane ilościowe i jakościowe. Analizy mobilności są poprzedzone określeniem dostępności transportowej, co jest konieczne z uwagi na relację, jaka zachodzi pomiędzy tymi zagadnieniami (Behrens, 2004; Bryceson et al., 2003; Guzik, 2003; Olvera et al., 2003; Sohail, 2004). Badanie strategii mobilności mieszkańców oparte zostanie nie na analizie przepływów w konkretnym celu (np. do pracy, do szkoły), a na wszystkich przemieszczeniach wskazywanych przez respondentów. Takie podejście mieści się w paradygmacie nowej mobilności (Urry, 2000), w związku z czym nie odnosi się wyłącznie do zagadnień przestrzennych, ale także i społecznych. Niniejsza dysertacja rozwija mało popularne w geografii transportu badania na obszarach wiejskich (Kwarciński, 2016; Milbourne and Kitchen, 2014). Wyniki badania pozwalają nie tylko na identyfikację stanu istniejącego, ale także na wskazanie przyczyn i możliwych skutków procesów zmian w funkcjonowaniu transportu publicznego na obszarach wiejskich. Skutki te będą analizowane przez pryzmat dostępności i strategii mobilności. Badania, których wyniki prezentowane są w tej pracy zostały sfinansowane przez Narodowe Centrum Nauki w konkursie PRELUDIUM 15 (numer projektu: 2018/29/N/HS4/02742). Układ pracy Praca składa się z 5 rozdziałów oraz wprowadzenia i zakończenia. Po wprowadzeniu, w pierwszym rozdziale podsumowano stan dotychczasowych badań w omawianej tematyce oraz wyjaśniono definicje stosowanych pojęć. W drugim rozdziale określono cele pracy. Wskazano też źródła danych i omówiono zastosowane metody badawcze. Rozdział zamyka charakterystyka obszaru badań. Trzeci, największy objętościowo rozdział dotyczy dostępności transportu publicznego na omawianych obszarach. Bazuje on na analizie danych już istniejących oraz tych pozyskanych przez autora. Rozdział czwarty, będący najważniejszym z punktu widzenia celów pracy omawia strategie mobilności stosowane przez mieszkańców obszarów pozametropolitalnych, czynniki wyboru strategii oraz ich przestrzenne zróżnicowanie. W kolejnym rozdziale empirycznym omówiono postawy mieszkańców wobec transportu publicznego. W podsumowaniu podjęto dyskusję uzyskanych wyników w odniesieniu do zadanych pytań badawczych oraz wyników innych prac innych autorów. 1. Dostępność, mobilność, zachowania społeczne – dotychczasowe badania i ujęcia teoretyczne 1.1. Dostępność i mobilność w przestrzeni 1.1.1. Pojęcie dostępności W rozważaniach na temat rozwoju obszarów wiejskich coraz częściej poruszane jest zagadnienie ich dostępności przestrzennej (Farrington 2007; Guzik 2012a). Termin dostępność (ang. accessibility) jest często używany, jednak wskutek różnego jego rozumienia wśród badaczy trudno wskazać jedną definicję, uwzględniającą wszystkie aspekty zagadnienia (Taylor 1999). Od strony językowej dostępność oznacza możność dojścia, dotarcia, dostania się do jakiegoś miejsca (Doroszewski 1996). Analizując definicje naukowe, należy zacząć od ogólnego stwierdzenia W.G. Hansena (1959), że dostępność oznacza możliwość zajścia interakcji. Zdecydowanie bardziej szczegółową definicję zaproponowali w 1963 r. C. Buchanan i G. Crowther, według których dostępność to możliwość przemieszczania się z jednego miejsca do drugiego. Podkreślając techniczną możliwość, określili cechy tego przemieszczenia: sensowna prędkość, bezpośredniość, estetyczna przyjemność dla kierowcy, przenikanie bez opóźnień, zatrzymanie bez ograniczeń w sąsiedztwie. Taka definicja wydaje się być jednak zbyt zawężona do wykorzystania samochodu lub innego mechanicznego środka indywidualnego transportu. Wspomnianą w tym kontekście dostępność można określić jako transportową – zawiera bowiem wskazanie na wykorzystanie określonych środków przemieszczania się (Guzik i in. 2020). D.R. Ingram (1971) zaproponował podział dostępności na względną i całkowitą. Ta pierwsza odnosi się do fizycznej odległości pomiędzy dwoma miejscami. Druga definiuje relację między jedną lokalizacją a wszystkimi innymi w danym obszarze. Duże znaczenie z punktu widzenia rozwoju lokalnego i regionalnego ma bowiem nie tylko odległość, lecz także położenie obiektów w stosunku do innych, uwzględniając powiązania między nimi (Bathelt, Glückler 2003; Yeung 2005). Geografowie mówiąc o dostępności podkreślają konieczność pokonywania przez człowieka pewnych odległości w przestrzeni (Ratajczak 1992). Dwuczłonową definicję dostępności stosuje Z. Taylor (1999). Pierwsza jej część mówi o dostępności jako szansie lub możliwości pozwalającej na skorzystanie z różnych facilities. Tymi facilities mogą być różnego rodzaju usługi związane z zaspokajaniem potrzeb człowieka, a także wytwory przyrody i działalności ludzkiej. Należałoby tutaj jednak dodać konieczność zaspokajania innych potrzeb – społecznych, np. przynależności i miłości. W drugiej części definicji Z. Taylor (1999) podkreśla, że podmiotem dostępności jest człowiek stale zamieszkujący dany obszar (jest to dostępność osobista). Wydaje się, że kwestia stałego, czy też czasowego zamieszkania na pewnym obszarze nie jest kluczową, jednak odniesienie dostępności do człowieka przedstawia problem od najważniejszej – ludzkiej – strony. Częściej bowiem mówi się o dostępności będącą cechą miejsca (Guzik 2003b), co nie zwraca uwagi na kluczową rolę człowieka w korzystaniu z dóbr i usług. Z tym drugim podejściem do tematu wiąże się dyskusja na temat szans życiowych człowieka. Dostęp do pewnych zasobów rozproszonych w przestrzeni wpływa bowiem na nie w sposób istotny (Cass i in. 2005; Farrington, Farrington 2005; Moseley 1979). Przedmiotem badań dostępności osobistej jest społeczno-przestrzenna sytuacja jednostek (Jones 1975). Jak wskazuje Z. Taylor (1999) takie podejście wynika z różnych potrzeb różnych grup społecznych i poszczególnych osób, a jego źródłem jest ograniczenie powszechnego dostępu do motoryzacji indywidualnej. Dostępność można dzielić na wiele sposobów, w zależności od aspektu, na który jest kładziony nacisk. Błędnie, jako synonimy, traktuje się dostępność transportową, infrastrukturalną oraz tę do usług transportowych (Kwarciński 2016). Nie jest jednak możliwe, wskazanie jednego, uniwersalnego podejścia do problematyki dostępności (Puławska-Obiedowska 2018). Z punktu widzenia niniejszego opracowania, kluczową jest dostępność transportowa, będąca pochodną dostępności przestrzennej i mogąca wpływać na poziom życia mieszkańców danego obszaru (Guzik i in. 2010; Komornicki i in. 2010; Rosik 2012). Za definicję dostępności transportowej można przyjąć tę stworzoną przez J. Blacka i M. Conroy’a (1977): łatwość osiągnięcia w przestrzeni danej formy działalności z danego miejsca przy pomocy określonego transportu. Według T. Komornickiego z zespołem (2009) dostępność przestrzenna może być traktowana jako dostępność transportowa, pod trzema warunkami: − jeśli w analizach bierze się pod uwagę nie tylko fizyczną odległość, lecz czas lub koszt jej pokonania, − jeśli można uwzględniać różnice w dostępności dla różnych grup użytkowników, − dostępność może być mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym na danym obszarze. Dostępność można dzielić także w zależności od tego, czy określa się ją dla czegoś czy dla kogoś. Jak już wcześniej zaznaczono, może być zatem cechą zarówno miejsca, jak i ludzi (Guzik 2003a). E. Cascetta z zespołem (2012) nazwali te typy dostępności transportowej pasywną (akcent kładziony na cel podróży) i aktywną (określana dla konkretnego człowieka). To właśnie ten drugi aspekt będzie przedmiotem dalszych rozważań. P. Śleszyński (2014) wskazuje na sześć atrybutów dostępności (trzy wynikające z ogólnej definicji (np. Hansena z 1959 r.) oraz trzy uwzględniające powiązania społeczno-gospodarcze): − przestrzenny (odnoszący się do relacji między miejscami), − komunikacyjny (uwzględniający środki komunikacji: transportu i łączności), − czasowy (biorący pod uwagę czas zajścia, trwania i zakończenia relacji), − społeczno-kulturowy (podmiotem badań są jednostki i społeczności), − ekonomiczny (odnoszący się do kosztów zajścia relacji), − celu (uwzględniający związki przyczynowo-skutkowe). Na kształtowanie poziomu dostępności transportowej wpływ może mieć wiele czynników. Należy jednak na nie patrzeć z punktu widzenia przemieszczeń wewnątrz jednego kraju (Wiśniewski 2015; Wolański i in. 2016), bowiem wraz z przekroczeniem granicy państwowej pojawiają m.in. dodatkowe bariery (Rosik 2012). Czynniki kształtujące dostępność można przede wszystkim podzielić na te mające pochodzenie przyrodnicze i antropogeniczne (Wiśniewski 2015). Te pierwsze mogą warunkować nie tylko powstanie infrastruktury, ale także i jej funkcjonowanie, a więc odnosić się do wielu elementów składających się na szerokie pojęcie dostępności (Mazur 1998). Czynniki antropogeniczne dotyczą nie tylko wspomnianej infrastruktury, ale także odnoszą się do kwestii ekonomicznych, prawnych, administracyjnych. Dodatkowo należy brać pod uwagę ludzką psychikę oraz funkcjonowanie rynku, czyli relację popyt – cena – podaż (Komornicki i in. 2009; Rosik 2012). Istnieje wiele sposobów mierzenia dostępności transportowej, co jest silnie uzależnione od wyżej wymienionych punktów widzenia i chęci ukazania konkretnej części rzeczywistości. Na bazie klasyfikacji T. Komornickiego z zespołem (2009) S. Wiśniewski (2015) stworzył zestawienie sześciu grup metod pomiaru dostępności transportowej: − pomiar wyposażeniem infrastrukturalnym, − pomiar odległością, − pomiar izochronami, − pomiar z wykorzystaniem metody potencjału, − spersonifikowany pomiar dostępności, − pomiar maksymalizacji użyteczności. Część z nich może być wykorzystywana do charakterystyki obszarów (np. gęstość sieci drogowej), inne zaś mogą odnosić się do konkretnych osób lub społeczności (np. dostępność czasowa do przystanku kolejowego). Stosowane w niniejszej pracy definicje różnych rodzajów dostępności zebrano w tabeli 1.1.1. Tab. 1.1.1. Wybrane definicje różnych rodzajów dostępności Rodzaj dostępności Definicja Autor definicji komunikacyjna całokształt stosunków komunikacyjnych na danym obszarze Guzik 2003b przestrzenna łatwość osiągnięcia miejsca lub funkcji z innego miejsca/miejsc Guzik 2003b transportowa łatwość osiągnięcia w przestrzeni danej formy działalności z danego miejsca przy pomocy określonego transportu Black, Conroy 1977 osobista społeczno-przestrzenna sytuacja jednostek (osób) Jones 1975 czasowa/ ekonomiczna dostępność mierzona czasem/kosztem podróży lub przewozu między źródłem podróży a celem lub zbiorem celów podróży, Rosik 2012 mierzona wyposażeniem infrastrukturalnym dostępność szacowana z wykorzystaniem wskaźników wyposażenia infrastrukturalnego danego obszaru, np. ilości i jakości obiektów liniowych i punktowych infrastruktury transportu Rosik 2012 izochronowa dostępność mierzona przez oszacowanie zbioru celów podróży dostępnych w określonym czasie, przy określonym koszcie lub wysiłku podróży Rosik 2012 potencjałowa dostępność mierzona z założeniem, że wraz z wydłużaniem się czasu lub kosztu podróży atrakcyjność celu podróży maleje ponieważ uczestnik ruchu jest bardziej skłonny do podróżowania na krótsze niż dłuższe odległości; charakter spadku atrakcyjności celu podróży wraz z wydłużaniem się odległości obrazuje tzw. funkcja oporu przestrzeni Rosik 2012 spersonifikowana dostępność związana z indywidualnymi cechami społeczno-ekonomicznymi uczestnika ruchu w czasoprzestrzeni, mierzona za pomocą tzw. dziennych ścieżek życia Rosik 2012 Źródło: opracowanie własne. Z punktu widzenia tematyki pracy, kluczowym jest wzięcie pod uwagę dostępności osobistej, transportowej i przestrzennej, do czego prowadzić będzie badanie dostępności czasowej i izochronowej. 1.1.2. Pojęcie mobilności Tematyka mobilności stanowi przedmiot rozważań wielu dyscyplin naukowych, wywodzi się jednak i jest najczęściej analizowana przez socjologów. Najogólniej mówiąc, mobilność to poruszanie się, bycie w ruchu. Jako synonim mobilności często stosuje się słowo ruchliwość. Wielu badaczy z dużą rezerwą podchodzi do definiowania mobilności, ograniczając się do zoperacjonalizowania jej. W związku z tym pojawia się wiele niedopowiedzeń, a czasem nawet zniekształcenia istoty tego procesu. Jak wskazał J. Urry (2000), mobilność (ang. mobility) stanowi rdzeń życia społecznego, a podróże są konstytutywne dla struktur życia społecznego. Brak lub ograniczona mobilność prowadzi do rozpadu społeczeństwa (czyli zbiorowości, którą łączą więzy społeczne). Z. Taylor (1999) definiuje mobilność (ruchliwość) jako rzeczywiste codzienne przemieszczenia przestrzenne jednostek prowadzące do osiągnięcia konkretnego celu. Kluczowe zatem są tu trzy elementy: po pierwsze człowiek, który zmienia miejsce pobytu, po drugie sam proces przemieszczania się, a po trzecie – celowość1 tego działania. Komentarza wymaga jednak wskazanie na codzienne przemieszczanie. W sensie operacyjnym, by ułatwić procedurę badawczą jest to oczywiście sensowne, bowiem wyklucza z analiz przemieszczenia nieregularne i okazjonalne. Ogólnie jednak, częstotliwość zmiany miejsca pobytu nie powinna tu być decydująca. Podobną definicję mobilności proponuje E. Załoga (2016): celowe pokonywanie przestrzeni z wykorzystaniem wszelkich środków transportu bądź pieszo. Tutaj również pojawiają się trzy wyżej wskazane elementy, a dodatkowo środki transportu. 1 Istnieją także mobilności bezcelowe (w sensie przestrzennym), np. dryfowanie (Wolszczak 2020). Można zatem podjąć próbę prostego wskazania czym jest mobilność: jest to synonim przemieszczenia się, w tym także tego wyobrażonego czy zachodzącego w przestrzeni wirtualnej. W niniejszej pracy przyjęto, że mobilność to realizacja celowej zmiany miejsca położenia człowieka między dwoma punktami (przy czym może ona mieć charakter cykliczny lub jednorazowy). Na pierwszym miejscu znajduje się słowo „realizacja”, czyli podkreślenie czynności. Jest to bardzo ważne z praktycznego punktu widzenia, bowiem mobilność często mylona jest z dostępnością, czyli szansą/możliwością jakiegoś zdarzenia. Przykładem może być definicja H. Rogalla (2010), który mobilnością nazywa możliwość dotarcia do wszystkich miejsc, w których człowiek chce się znaleźć. Mogłaby być to jedna z definicji dostępności osobistej, jednak nie mobilności. Wracając do zaproponowanego wyjaśnienia znaczenia słowa mobilność, na drugim miejscu wskazano na celowość zmiany miejsca pobytu. Ta wynika w dużej mierze z różnego rodzaju potrzeb transportowych, o czym będzie mowa poniżej. Następnie mowa o przemieszczaniu się z miejsca na miejsce, czyli tym, co najważniejsze w mobilności. Oczywiście, w tej definicji nie sposób pominąć człowieka, będącego podmiotem i przedmiotem w tym procesie. Co prawda wskazuje się na inne mobilności, np. przedmiotów, społeczeństw, wyobrażeń, przyrody (Urry 2000), jednak są to zupełnie inne kwestie, które wykraczają poza zakres niniejszej pracy. W zaproponowanej definicji pominięto (podobnie jak u Z. Taylora) wskazywanie na środki transportu, bowiem można wyjść z założenia, że ta kwestia jest nierozerwalnie związana z przemieszczaniem. Mobilność można podzielić na rodzaje, w zależności od zasięgu przestrzennego i czasu trwania (a właściwie trwałości) przemieszczenia. Najbardziej znanym podziałem jest ten dokonany w 2002 r. przez V. Kaufmanna (tab. 1.1.2). Mobilność wewnątrz (szeroko rozumianego) regionu zamieszkania w długim okresie związana jest ze zmianą miejsca zamieszkania (w polskiej statystyce opisuje to słowo przemeldowanie, choć może to być rodzaj nieodległej migracji wewnętrznej). W krótszym czasie mówimy zaś o mobilności codziennej, czyli tym, co wcześniej rozumiane było po prostu jako mobilność. Wydaje się, że lepszym określeniem byłaby mobilność cykliczna, bowiem jej powtarzalność nie musi być codzienna. Mobilności poza region zamieszkania w krótkim czasie obejmują różnego rodzaju podróże, natomiast te poza swój region utożsamiane są z migracjami. Tab. 1.1.2. Rodzaje mobilności MOBILNOŚĆ Wewnątrz Na zewnątrz regionu zamieszkania Krótkoterminowa mobilność codzienna (cykliczna) podróże (obligatoryjne i fakultatywne) Długoterminowa mobilność mieszkaniowa = zmiany miejsca zamieszkania (przemeldowania) migracje Źródło: Kaufmann 2002, zmienione. Zakładając, że istnieje cel przemieszczenia, by mogła zajść mobilność potrzebne jest spełnienie dwóch warunków: po pierwsze musi istnieć dostępność (Guzik 2016), a po drugie, dany człowiek musi być zdolny do zrealizowania tej czynności, czyli być motylny (ang. motility). Na sprecyzowanie tego pojęcia można się posłużyć definicją (niewłaściwie rozumianej mobilności) Rantakokko i in. (2013): zdolność osoby do przemieszczania się z jednego miejsca do drugiego w sposób niezależny i bezpieczny (i zazwyczaj spada stopniowo wraz z wiekiem). V. Kaufmann i in. (2004) motylność określają jako zdolność do bycia mobilnym w przestrzeni społecznej i geograficznej. Mobilność jest wyrazem zaspokajania potrzeb transportowych2, czyli potrzeb przemieszczenia się (Rucińska 2016). Wynikają one ze zróżnicowanego przestrzennie rozmieszania zasobów: dóbr, usług i osób. Można je podzielić na gospodarcze (np. położenie miejsc pracy czy handlu) oraz społeczne. Do tych drugich zaliczyć można m.in. potrzeby utrzymania więzi społecznych, korzystania z dóbr kulturalnych, oświatowych i naukowych (Burnewicz, Grzywacz 1989). Potrzeby transportowe są kształtowane przez różnego rodzaju czynniki. E. Załoga (2017) wskazuje szereg stałych determinant, których siła oddziaływania jest inna w różnych społecznościach. Można je pogrupować w cztery kategorie (tab. 1.1.3): 2 Zdarza się, że mobilność indukuje nowe potrzeby przemieszczania się. Jest to jednak zjawisko rzadziej występujące. Potrzeby transportowe mogą być także zaspokajane bez przemieszczania się, wskutek przemieszczania się innych osób lub towarów. − ekonomiczne – odnoszące się do finansowych możliwości człowieka, − techniczno-organizacyjne – mówiące o środkach transportu, − społeczne i psychologiczne – odnoszące się do cech człowieka lub społeczności, − przestrzenne – biorące pod uwagę różnego rodzaju odległości. Tab. 1.1.3. Czynniki kształtujące potrzeby transportowe Czynniki kształ ekonomiczne techniczno-organizacyjne społeczne i psychologiczne przestrzenne − poziom dochodów, − poziom cen dóbr i usług − zakres wolności wyboru środka transportu (transport publiczny, transport indywidualny), − atrakcyjność oferty transportu publicznego, − zakres substytucji potrzeby przemieszczania − rodzaj potrzeb i preferencje, − wiek i stan zdrowia, − status społeczny, − model rodziny, − uwarunkowania społeczno-kulturowe, − dysponowanie czasem wolnym − miejsce zamieszkania, − dostępność (przestrzenna, ekonomiczna, czasowa) dóbr i usług Źródło: opracowanie własne na podstawie Załoga 2017. 1.1.3. Relacja D → M → A Relację pomiędzy dostępnością i mobilnością trafnie ujęła S. Hanson (1995) pisząc, że dostępność wyraża relację przestrzenną między wybranymi miejscami, podczas gdy mobilność odnosi się do poruszania i pokonywania tej przestrzeni. Dostępność jest więc szansą skorzystania z pewnych funkcji lub możliwością zajścia interakcji przestrzennej, a mobilność jest faktycznym przemieszczeniem w przestrzeni (Guzik 2003b; Guzik i in. 2020). Zatem dostępność warunkuje mobilność (Guzik 2016). Jeśli dostępność to możliwość zajścia interakcji, osiągnięcia czegoś, a mobilność jest celowym przemieszczaniem się człowieka, to zachodzi pytanie o element końcowy: skoro jest jakaś szansa i powiązanie dążące do jej wykorzystania przemieszczanie, to należy wskazać efekt. Będzie nim jakaś akcja (interakcja). W tym kontekście warto przywołać termin osiągalności (ang. availability), czyli możliwości osiągnięcia czegoś, który jest (szczególnie w tłumaczeniach z języka angielskiego na polski) błędnie utożsamiany z dostępnością. Osiągalność jednak nie odnosi się do przestrzeni, a czasem jest używana jako określenie dostępności ekonomicznej. Pomijając zdarzenia mogące wystąpić w miejscu zamieszkania lub przebywania danej osoby, aby móc coś osiągnąć, czyli by zaszła jakaś interakcja, potrzebna jest wcześniej mobilność, czyli musi zajść ruch, przemieszczenie (ryc. 1.1.1). Mobilność z kolei jest warunkowana dostępnością3. Przestawiony poniżej schemat należy czytać w pewnym sensie wspak: dobra dostępność nie oznacza, że na pewno nastąpi mobilność; przemieszczenie się nie oznacza, że na pewno wystąpi jakaś akcja/interakcja. Pewnym jest jednak, że jeśli dany obszar ma słabą dostępność przestrzenną lub dostępność osobista danej osoby jest niska, to mobilność nie będzie mogła być zrealizowana. Pewnym jest także, że jeśli dana osoba nie przemieści się z jednego miejsca na drugie, nie osiągnie danego celu. 3 Wcześniej wspomniano także o będącej przedmiotem badań socjologów i psychologów motylności. Nie można o niej zapominać. Jest to jednak zagadnienie słabo zbadane, a dodatkowo w dużej mierze aprzestrzenne. Nie będzie zatem uwzględniane w dalszych rozważaniach. Ryc. 1.1.1. Relacja D → M → A – między dostępnością, mobilnością a akcją (interakcją) Źródło: opracowanie własne. Bardzo obrazowo (a dodatkowo uwzględniając kontekst funkcjonowania transportu publicznego) ujął to K. Trammer, cytowany przez O. Gitkiewicz (2019) w reportażu Nie zdążę: Nikt w Polsce nie patrzy na transport publiczny jak na usługę, która musi być zapewniona (…) Tymczasem to ważniejsza usługa niż służba zdrowia! Jeżeli w siedzibie powiatu są liceum, przychodnia i aquapark, to jeszcze trzeba zapewnić do nich dojazd. Trudno określić, która usługa jest ważniejsza, natomiast oczywistym wydaje się, że bez wcześniejszego przemieszczenia nie można skorzystać z usług, czy też pozyskać potrzebnych dóbr. 1.2. Strategie mobilności na obszarach wiejskich 1.2.1. Specyfika mobilności na obszarach wiejskich Zagadnienia dostępności przestrzennej i strategii mobilności są szczególnie istotne z punktu widzenia pozametropolitalnych obszarów wiejskich m. in. w Polsce. W niniejszej pracy przyjęto, że pozametropolitalne obszary wiejskie (ang. non-metropolitan rural areas) to obszary położone poza strefami funkcjonalnymi miast liczących więcej niż 10 000 mieszkańców. Z merytorycznego punktu widzenia, użycie słowa „pozametropolitalne” wydaje się być zbędne, bowiem już sama definicja wyklucza koncentrację uwagi na obszarach metropolitalnych. Zdecydowano się jednak na jego stosowanie, by wyraźnie zaakcentować, że bardziej właściwym jest podział terytorium kraju na obszary metropolitalne i pozametropolitalne, nie zaś jak najczęściej – na obszary miejskie i wiejskie. Jest to podejście coraz częściej stosowane w polskiej literaturze (por. Heffner 2011; Stanny 2013, 2014; Śleszyński 2018) Zgodnie z ustawową definicją, transport publiczny to powszechnie dostępny, regularny, przewóz osób wykonywany w określonych odstępach czasu i po określonej linii komunikacyjnej, liniach komunikacyjnych lub sieci komunikacyjnej (Ustawa o publicznym transporcie zbiorowym 2010). Należy podkreślić, że słowo „publiczny” nie oznacza „państwowy”, czyli pochodzący od władz państwowych lub samorządowych. „Publiczny” oznacza, że każdy może z niego skorzystać. Jest jednak jeden warunek: ten typ transportu musi funkcjonować na danym terenie. Wobec słabego potencjału demograficznego w pozametropolitalnych obszarów wiejskich, warunek ten często pozostaje niespełniony. Słaba dostępność transportu publicznego dla osób, które nie mają możliwości przemieszczania się własnym samochodem determinuje ich możliwości przemieszczania się (Cass i in. 2005; Nutley 1998). W związku z tym, że ludzie nie mogą funkcjonować w społeczeństwie bez podróżowania (Urry 2000), słaba dostępność transportu publicznego niejako wymusza wytworzenie u nich alternatywnych strategii mobilności. Pozametropolitalne obszary wiejskie stanowią niezwykle interesujący obszar badań, ponieważ dają specyficzną możliwość spojrzenia na problematykę codziennej mobilności (Milbourne, Kitchen 2014). Mieszkańcy tych miejsc z różnych względów nie mogą przyjmować wielu spośród dostępnych np. w miastach strategii mobilności. Większość z tych ograniczeń wynika ze słabego potencjału demograficznego tych obszarów. Konsekwencja niskiej gęstości zaludnia jest m.in. ograniczenie działalności transportu publicznego (White 2009). Wynika to z konieczności pokonywania dużych odległości by przewieźć małą liczbę osób, a więc ponoszenia dużych kosztów przy jednocześnie uzyskiwanych małych przychodach. W konsekwencji prowadzi to do pogłębienia wykluczenia transportowego, co z kolei wpływa na emigrację młodych osób i jeszcze silniejsze zmniejszenie gęstości zaludnienia (ryc. 1.2.1). Tworzy to specyficzne błędne koło transportu publicznego (por. Kwarciński 2016; Wolański i in. 2016, ryc. 1.2.2–1.2.3). O jakości polskiego transportu publicznego poza miastami wiele w ostatnim czasie można przeczytać w reportażach: Deszczowe podróże pomiędzy Krakowem a Myślenicami to czasem ryzyko większe niż eksploracja Arktyki – kto choć raz płynął zakopianką w starym busie, ze spóźnionym kierowcą dociskającym pedał gazu na maksa z pewnością wie, o czym mówię. Taki weekend majowy na przykład, piątek, autobus relacji Kraków–Szczawnica, 7.25. Tłok niczym w pociągach indyjskich, stoję na jednej nodze, przyciśnięty gruba panią do czyjegoś plecaka. Pachnie suszonym mięsem, kanapkami z serem, potem i przepracowanymi wnętrznościami starego autobusu. Dziennikarz bez samochodu jest jak dżokej bez konika, jak żołnierz bez munduru. Masz samochód – zdążysz objechać wszystkich umówionych rozmówców, nie trzeba budzić się zbyt wcześnie. Brak auta utrudnia wykonywanie zawodu dziennikarza w stopniu znacznym, podróż z punktu A do punktu B może zmienić się ze stosunkowo prostego wydarzenia w wielką eskapadę. Jazdy pekaesami są jeszcze bardziej halucynogenne. Tu już nie ma zmiłuj: ciasno, trzeba brać pod uwagę pęcherz, czasem duszno, obywatel jeszcze bliżej obywatela i nie sposób wydostać się z cudzego zapachu. (M. Olszewski, 2017, Zapiski na biletach) Do Europy Polacy mieli wjechać nie pociągiem i nie Autosanem H9, tylko samochodem osobowym. W 1989 roku postawiliśmy nie na rozwijanie czy nawet podtrzymywanie transportu publicznego, ale na budowę dróg i autostrad. W Polsce nie ma regulacji dotyczących nazywania przystanków, każdy przewoźnik w swoim rozkładzie może zaszaleć z nazewnictwem. (O. Gitkiewicz, 2019, Nie zdążę) Ryc. 1.2.1. Błędne koło transportu publicznego w pozametropolitalnych obszarach wiejskich w Polsce Źródło: Fiedeń 2021. Problem ten został w Polsce wyraźnie zauważony po deregulacji rynku przewozów pasażerskich i dopuszczeniu do realizacji usług transportowych prywatnych przedsiębiorstw (zob. Taylor, Ciechański 2017; Ciechański, Taylor 2021). Okazuje się, że mechanizm rynkowy nie zaspokaja podstawowych potrzeb mieszkańców w kontekście transportu publicznego i prowadzi do wykluczenia transportowego, które jest głównym czynnikiem wykluczenia społecznego na tych obszarach (Cullinane, Strokes 1998). Zjawiska wymienione w błędnym kole transportu publicznego są w dużej mierze niezależne od pojedynczych ludzi. Mieszkańcy małych społeczności mogą jednak na dwa sposoby wpływać na zatrzymanie lub spowolnienie tych zjawisk: dążąc do zwiększenia potencjału ludnościowego na danym obszarze lub przyjmując pewne strategie mobilności zapobiegające lub ograniczające wykluczenie transportowe (czarna strzałka na ryc. 1.2.2). Istniejące badania strategii mobilności dotyczą w dużej mierze obszarów miast (Milbourne, Kitchen 2014). Należy jednak pamiętać, że funkcjonowanie człowieka w mieście i na wsi znacząco się różni. Bez poznania mobilności, nie można mówić o przyszłości pozametropolitalnych obszarów wiejskich (Bracey 1959). Badania nad mobilnością nie mogą dotyczyć wyłącznie przemieszczeń ludności, ale także ich społecznego wpływu (Milbourne 2007; Smith 2007). Ryc. 1.2.2. Mechanizm błędnego koła transportu publicznego na pozametropolitalnych obszarach wiejskich w Polsce według T. Kwarcińskiego Źródło: Kwarciński 2016, zmienione. Ryc. 1.2.3. Mechanizm błędnego koła transportu publicznego na pozametropolitalnych obszarach wiejskich w Polsce według M. Wolańskiego z zespołem Źródło: Wolański i in. 2016. Ograniczenia wyboru strategii mobilności mogą być pokonywane m.in. dzięki stosowaniu przewozów nieformalnych (Hernandez, Titheridge 2016). Wykształcone strategie mobilności w istotny sposób wpływają na zachowania społeczne ludzi. Analizując wyniki badań nad sposobami przemieszczania się, można wskazać wiele form, które wymagają zaangażowania w ten proces większej liczby osób. Nierozpoznanym dotąd pozostaje jednak wpływ strategii mobilności na zachowania społeczne. Zachowania takie mogą mieć dwojaki charakter. Z jednej strony mogą wpływać na polepszenie więzi społecznych poprzez wytworzenie wspólnych strategii mobilności. Z drugiej zaś, relacje te mogą ulegać osłabieniu lub zanikowi. Możliwe są przecież strategie polegające na częściowej lub znacznej rezygnacji z przemieszczania się. Mogą one mieć charakter częściowego przeniesienia aktywności do sieci internetowej czy telefonicznej. Mogą też skutkować całkowitą rezygnacją z życia społecznego, czyli prowadzić do wykluczenia społecznego. 1.2.2. Strategie mobilności Podejście do badania przemieszczeń w XXI w. wyraźnie różni się od tego prowadzonego we wcześniejszych latach (Chatziioannou in. 2020). Nastąpiło bowiem swego rodzaju przejście od podejścia skierowanego na ruch pojazdów i infrastrukturę do zainteresowanego sposobem przemieszczania się ludzi (Dangond Gibsone i in. 2011). Pojawiło się zatem nowe zagadnienie badawcze, jakim są strategie mobilności. Strategie mobilności rozumiane są jako sposoby podróżowania do różnych miejsc (Clifton 2004; Gilbert 1998). Wiążą się one z cyklicznym pokonywaniem różnego rodzaju ograniczeń, by możliwe było osiągnięcie konkretnych celów. Ważnym jest, że te strategie nie odnoszą się do pojedynczych, okazjonalnych przemieszczeń, ale do przyjętych i często stosowanych przez człowieka sposobów użycia środków transportowych. Częstotliwość przemieszczeń może zależeć od wielu czynników, takich jak wiek, płeć, status zawodowy, możliwości finansowe, czy też dostępne środki transportu (mówiąc o konkretnych osobach). W skali gospodarstwa domowego, o tej częstotliwości stanowić będzie głównie jego skład, czyli suma potrzeb poszczególnych osób. Strategie mobilności są pochodnymi chęci osiągnięcia czegoś przez konkretnego człowieka (Axhausen, Gärling 1992). Te przyjęte sposoby przemieszczania się pojedynczych osób i gospodarstw domowych, poza tym, że same w sobie są ciekawe i wymagają poznania, muszą się także wiązać się z pewnymi konkretnymi zachowaniami społecznymi (Maness i in. 2015; Lizana i in. 2019), bowiem niewiele z nich może być realizowane indywidualnie. Odpowiednio zorganizowane systemy transportowe mogą wpływać pozytywnie na rozwój gospodarczy danego obszaru i poprawiać poziom i jakość życia jego mieszkańców poprzez dostarczanie niezbędnych zasobów umożliwiających mobilność ludzi i towarów (Chatziioannou in. 2020). Z pojęciem strategie mobilności powiązane są dwa inne, które w niektórych przypadkach można traktować jako tożsame, jednak należy mieć na uwadze różnice i zależności między nimi. Wyrazem strategii mobilności są wzorce mobilności. Te bowiem odzwierciedlają codzienne podróże członków danej społeczności (Załoga 2016). Wzorce mobilności charakteryzują strategie w zakresie celu, czasu, liczby i odległości podróży oraz sposobu przemieszczania się (Załoga 2016). Dotychczasowe badania wskazują, że podstawowym czynnikiem wpływającym na wybór środka transportu jest dostęp do samochodu i korzystania z niego. Wynika to w większym stopniu z poziomu dochodów, wykształcenia, liczebności gospodarstwa domowego niż z wieku poszczególnych osób. Istotnym czynnikiem jest także jakość transportu publicznego: odległość i warunki dojścia do przystanku oraz częstotliwość kursowania pojazdów (Violland 2011). Na strategie mobilności składają się pojedyncze zachowania transportowe czyli czynności wynikające z różnych motywacji, podejmowane przez osoby w przestrzeni i w określonym czasie do przemieszczania się z wykorzystaniem środków transportu (Badanie pilotażowe… 2015). Mobilność ma wpływ na jakość życia człowieka (Pred 1977). Mobilność bowiem i wybór sposobu podróżowania stanowi atrybut wolności (Załoga 2016), czyli jednego z najważniejszych praw człowieka. Utrata możliwości wyboru środka transportu ogranicza wolność osobistą (Faller 1985). W skrajnych przypadkach, brak możliwości tego wyboru może prowadzić do całkowitego uniemożliwienia mobilności, czyli de facto ogranicza prawa człowieka i obniża jego poziom życia. Szczególnie narażeni na to są mieszkańcy obszarów wiejskich, bowiem zakres wolności wyboru środka transportu poza miastami jest ograniczony (Załoga 2016). To negatywne zjawisko może się w pewnym stopniu nasilać, wskutek postrzegania (przez niektórych) osób korzystających ze środków transportu publicznego jako proletariuszy mobilnościowych (ang. mobility proletarians – Glockner, Rodenhauser 2008). Zagadnienie to pojawia się także poza dyskursem naukowym: W rejonach wykluczonych (…) jazda autobusem stała się synonimem niezaradności, niedojrzałości. Ci najniżej sytuowani muszą polegać na tym niezorganizowanym, przestarzałym transporcie zbiorowym (O. Gitkiewicz, 2019, Nie zdążę) Jednym ze środków przeciwdziałania ograniczania wolności wyboru środka transportu może być zrównoważone podejście do mobilności. Wymaga ono działań prowadzących do ograniczania konieczności podróżowania, zachęcanie do zmiany środka transportu z indywidualnego na zbiorowy, skrócenie długości podróży oraz zwiększanie wydajności systemu transportowego (Banister 2008). Jak wskazuje P. Śleszyński (2014), wzrost zamożności poszczególnych osób i społeczeństw wpływa na wzrost poziomu motoryzacji, a w konsekwencji – wzrostem mobilności. Na to zjawisko mają także wpływ rozproszenie miejsc pracy, nauki i zamieszkania, które wymuszają dużą część dojazdów. Pod tym względem bardzo specyficzne są obszary wiejskie, gdzie mieszkańcy mają ograniczony dostęp do transportu publicznego, zatem ich zachowania transportowe kształtujące strategie mobilności nie są kształtowane w warunkach wspominanej wyżej wolności wyboru. Tej tematyce poświęcony jest kolejny podrozdział. O zasadności tych rozważań świadczyć mogą opinie pojawiające się także poza gronem naukowców: Strategie mobilności w rejonach z deficytem transportu publicznego są różne. Dobrze jest mieć samochód. Jeszcze lepiej – Kilka, na wszelki wypadek. Zostawanie w domu to najprostsza strategia. Praktykują ją najczęściej ludzie starsi albo niepełnosprawni, ale sprowadzanie problemów transportowych do seniorów czy osób z niepełnosprawnością jest zniekształcaniem perspektywy – zauważa Duszan Augustyn (O. Gitkiewicz, 2019, Nie zdążę) 1.2.3. Mobilność a wykluczenie społeczne Ograniczone szanse życiowe, a więc i ograniczona dostępność, będąca wstępem do słabej mobilności mogą być przyczyną wykluczenia społecznego (ang. social exclusion – Baran, Augustyn 2021), czyli dobrowolnej lub wymuszonej warunkami zewnętrznymi izolacji (lub ograniczenia kontaktów), która może dotyczyć jednostek lub całych grup społecznych (Lenoir 1974; Sobczak 2016). Termin ten można też tłumaczyć jako sytuacje, w których osoby lub ich grupy nie mają możliwości korzystania z dóbr, usług i relacji społecznych, które są dostępne dla innych jako fundamentalna część przynależności do społeczeństwa (Mackett, Thoreau 2015). B. Jordan (1996) wskazuje, że jest to problem większy niż skrajne ubóstwo, zamyka bowiem lub silnie ogranicza społeczne i ekonomiczne szanse poszczególnych osób i społeczności (Weber 2002). Osoby, które nie mają dostępu do transportu, mają ograniczony dostęp do zatrudnienia, edukacji, usług zdrowotnych, a także relacji społecznych (Heffner, Klemens 2016). Te miejsca, dostępne zwykle w większych ośrodkach są często niedostępne we wsiach, szczególnie tych mniejszych. Wynika z tego, że mobilność (uwarunkowana m.in. dostępnością) może być interpretowana jako wyznacznik szans życiowych (Pacione 1989). W tym kontekście podkreśla się szczególną rolę transportu publicznego. Nie każdy bowiem ma możliwość przemieszczania się indywidualnie, samochodem (Cass i in. 2005; Guzik 2003; Nutley 1998). Istotna część ludności obszarów wiejskich jest całkowicie zależna od transportu publicznego (Taylor 1999). W przypadku jego nieodpowiedniego działania (np. małej liczbie kursów, słabej częstotliwości kursowania, nieodpowiednich godzinach odjazdów) osoby te narażone są na wykluczenie transportowe. Wskazuje się, że grupami osób, o ograniczonej indywidualnej mobilności są: dzieci i młodzież do 16 lat, seniorzy, osoby niezamożne, osoby z problemami językowymi (imigranci, turyści), osoby niemające dostępu do samochodu, mimo że gospodarstwo domowe jest w niego wyposażone oraz osoby niemogące prowadzić pojazdów (Currie 2011; Murray, Davis 2001). Problematyka wykluczenia transportowego (niejednokrotnie błędnie nazywanego komunikacyjnym), szczególnie w skali lokalnej wyraźnie przebija się w powstałych niedawno reportażach: Wykluczenie komunikacyjne w Polsce ma płeć i wiek. Jest kobietą, już niemłodą. (O. Gitkiewicz, 2019, Nie zdążę) Zastanawia mnie jedynie ten nieprawdopodobny, coraz większy wachlarz prędkości, dostępny przeciętnemu zjadaczowi kilometrów. Na wyciągnięcie ręki osobowy do Jasła, pewnie jakiś pekaes przez Tarnów, pewnie najczęściej własne auto; i samolot do Rzymu, i przyspieszony na Zamość leci rano, na północ trzeba wyjeżdżać o godzinie dziesiątej. To, co odległe, kusi na wyciągnięcie ręki, a to, co bliskie, oddala się coraz bardziej. (M. Olszewski, 2017, Zapiski na biletach) Wobec powyższego, jedną z najważniejszych możliwości przeciwdziałania wykluczeniu społecznemu jest likwidacja wykluczenia transportowego przez odpowiednią organizacja sieci transportu publicznego (Preston, Rajé 2007). Wskazuje się na następujące konsekwencje społeczne wykluczenia transportowego (Cresswell 2013; Lucas i in. 2016): − marnowanie szans rozwojowych przez poszczególne osoby i grupy ludzi, − ubożenie, − emigrację osób w wieku produkcyjnym, − występowanie bezrobocia strukturalnego, − osłabianie, a nawet zrywanie więzi społecznych, − dezintegracją społeczno-gospodarczą, − rosnący poziom motoryzacji, − peryferyzację wsi i miast. Powstaje zatem pytanie, czy wobec wyżej wymienionych wyzwań, członkowie społeczności lokalnych będą dążyć do wspólnego przeciwdziałania przeciwnościom, czy przyjmując postawę bierną, pozwolą na napędzanie procesu wykluczania. 1.3. Mobilność a funkcjonowanie wiejskich społeczności lokalnych Dostępność przestrzenna znacząco wpływa na jakość życia człowieka m.in. dlatego, że warunkuje mobilność (Guzik 2016), która z kolei zaliczana jest do podstawowych potrzeb człowieka (Adey 2010). Brak lub ograniczona mobilność prowadzi zaś do osłabienia relacji społecznych, szczególnie w skali ponadlokalnej (Urry 2000). Wynika z tego, że dzięki badaniom mobilności mogą być poznane niektóre aspekty procesów i relacji społecznych. Podstawowym elementem aktywności człowieka są zachowania, czyli zbiór widzialnych form aktywności fizycznej (Sztompka 2002). Ludzie nadają im różne znaczenia, co powoduje różne reakcje i interakcje (Sztompka 2002). Jak wskazuje P. Sztompka (2016), aby zaistniała relacja4 między ludźmi, przynajmniej dwie osoby muszą znajdować się fizycznie w tej samej przestrzeni. To wymusza przemieszczenia, szczególnie mówiąc o relacjach pozarodzinnych. Jeśli zatem przemieszczenia nie są możliwe, nie powstaną lub nie będą podtrzymywane relacje społeczne. Z tymi twierdzeniami można się zgodzić myśląc o tradycyjnych relacjach opartych na kontakcie twarzą w twarz. Obecnie (co szczególnie uwidoczniła pandemia COVID-19), wirtualne kontakty z wykorzystaniem sieci telefonicznych czy internetowych także umożliwiają utrzymywanie relacji społecznych (oczywiście mniej pełnych). 4 Według słownika języka polskiego relacje to inaczej stosunki lub zależności między przedmiotami, pojęciami, wielkościami, a także osobami. Relacje społeczne (stosunki społeczne) to względnie trwałe oddziaływanie na siebie dwóch lub więcej jednostek, które własne zachowanie uzależniają, świadomie lub nieświadomie, od aktualnego lub spodziewanego zachowania innych uczestników interakcji (Encyklopedia PWN). Na relacje społeczne wpływa stopień znajomości (Sztompka 2016). W tym kontekście należy odnieść się do koncepcji kapitału społecznego, której rozwój rozpoczął się od prac P. Bourdieu (1980, 1986) oraz J. Colemana (1988, 1990). P. Sztompka (2002) kapitałem społecznym nazywa sieć powiązań międzyludzkich, która stwarza jednostce lepsze możliwości uzyskiwania społecznie cenionych zasobów. Według J. Działka (2011, s. 30) kapitał społeczny to sieci powiązań społecznych różnego rodzaju, łączące jednostki lub grupy z tych samych (powiązania wiążące) lub różnych środowisk (powiązania pomostowe), którym towarzyszą normy zaufania i wzajemności. Kapitał społeczny wiążący odnosi się do relacji ludzi, którzy się już dobrze znają, natomiast kapitał społeczny pomostowy łączy osoby lub grupy wcześniej się nieznające (Gittell, Vidal 1998). Z punktu widzenia funkcjonowania wiejskich społeczności lokalnych, ten pierwszy, odnosił się będzie do relacji w gospodarstwach domach, sąsiedztwie, a przypadku małych miejscowości – także wszystkich sąsiadów. Mówiąc o kapitale społecznym pomostowym należy myśleć np. o powiązaniach pomiędzy osobami nieznającymi się, a mieszkającymi w innych wsiach lub miastach. Obie te formy kapitału mają znaczenie dla rozwoju poszczególnych społeczności. Jak wskazuje J. Działek (2011b), potrzebna jest kombinacja obu ich typów – sam wiążący ogranicza bowiem innowacyjność (np. wskutek strachu przed wyłamaniem się ze schematów panujących w danej społeczności – jest to szczególnie silne w obszarach wiejskich), natomiast kapitał pomostowy wspomaga pozyskiwanie nowej wiedzy, czyli działa prorozwojowo. Istnienie kapitału społecznego wpływa zatem na jakość (i jej poprawę) życia człowieka (Skawińska 2012), bowiem umożliwia korzystanie nie tylko z (różnego rodzaju) zasobów własnych, lecz także i tych należących do innych członków społeczności (Działek 2011b). Dodatkowo, przyczynia się do zapobiegania i rozwiązywania problemów społecznych (Kotarski 2013) Społeczność wsi można (dość ogólnie) podzielić na klasę robotniczą, rolniczą (bardziej zasiedziałą na danym obszarze) i średnią, lepiej wykształconą, często przynajmniej w części napływową (Halamska 2018). Osoby słabiej zarabiające częściej poprzestają na tradycyjnych więziach rodzinnych i sąsiedzkich. Bardziej tradycyjny system wartości obszarów wiejskich będzie również preferował rozwój wiążącego kapitału społecznego. Zatem kapitał wiążący jest cechą tych społeczności, bowiem (co do zasady) charakteryzują się one bardzo mocnymi, istniejącymi od wielu lat więziami rodzinnymi i sąsiedzkimi. Lepiej zarabiający, wykształceni mieszkańcy miast częściej się angażują w działalność stowarzyszeniową (Działek 2011a). Ta grupa cechuje się więc dużym kapitałem społecznym pomostowym (Halamska 2018). Stopień rozwoju kapitału społecznego na obszarach wiejskich jest bardzo różnie oceniany przez badaczy. Jak wskazuje M. Bednarek-Szczepańska (2013) powierzchowne badania mówią, że jest on niski, natomiast pogłębione studia przypadków pozwalający wyciągać wniosek, że jego kondycja jest dobra. Członków gospodarstw domowych łączy najczęściej kapitał społeczny wiążący. Podobnie jest z relacjami pomiędzy sąsiadami, a w przypadku małych wsi – nawet wszystkimi mieszkańcami. Można zatem sądzić, że w kwestii przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu najsłabszych członków tych wspólnot, ich zachowania będą nastawione na pomoc w organizacji przewozów. W trudnych sytuacjach zresztą społeczności wiejskie radzą sobie lepiej, są lepiej zorganizowane (Bukraba-Rylska 2003, 2008). W większych miejscowościach pomiędzy członkami poszczególnych gospodarstw domowych rzadko wykształcają się powiązania wiążące. Istnieje jednak szansa powstania pomostowych. Zachodzi jednak pytanie, czy w takiej sytuacji, relacje społeczne pomiędzy nimi muszą odbywać się w tej samej przestrzeni? Stopień znajomości wpływa przecież na zakres relacji (Sztompka 2016). Można zatem sądzić, że w takim przypadku mniejsze znaczenie ma mobilność mieszkańców, bowiem relacje konieczne do funkcjonowania jednostek mogą być zaspokajane z wykorzystaniem środków łączności. E. Załoga (2019) wskazuje jednak, że rozwiązania łączności bezprzewodowej nie rozwiązują potrzeb integracji społecznej. Wpływa za to na nią transport, a właściwie mobilność (Kuciaba i in. 2013), którego ograniczenia mogą przyczyniać się do wykluczenia społecznego. Dodatkowo, mało zintegrowane społeczności zależne od samochodu osobowego nie tworzą popytu na usługi transportu publicznego (Kuciaba i in. 2013). Efektem tego jest zmniejszenie dostępności, a więc i mobilności osób, które i tak, były już narażone na wykluczenie społeczne. Powyższe stwierdzenia prowadzą do konkluzji, że ograniczenie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich, uwarunkowane w niemałym stopniu słabą dostępnością transportu publicznego, a co za tym idzie ograniczeniem wolności wyboru środka transportu, może prowadzić do dwóch procesów. W pierwszym z nich, kluczową rolę pełnią niewielkie społeczności: gospodarstwa domowe, grupy sąsiedzkie o dużym kapitale społecznym wiążącym. W ich przypadku słaba dostępność i ograniczona mobilność może prowadzić do pogłębiania relacji, w celu wspólnego przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu. Słabe powiązania transportowe prowadzą bowiem do utraty relacji interpersonalnych (Skawińska-Luther 2012). Zupełnie inaczej może być na poziomie relacji, gdzie największe znaczenie ma kapitał społeczny pomostowy (wewnątrz dużych wsi lub pomiędzy nimi). Tutaj ograniczenia mobilności mogą uniemożliwiać powstanie więzi, powodować ich zanik lub utratę. Silne więzi społeczne (jak już wcześniej wspomniano) częściej będą powstawać w tej samej fizycznej przestrzeni (niż np. w wirtualnej). Wchodzenie w interakcje jest zaś warunkiem koniecznym tworzenia i wzmacniania kapitału społecznego (Delhey, Newton 2004). 1.4. Badania dostępności i mobilności Tematyka dostępności była w drugiej połowie XX wieku bardzo często poruszana w literaturze brytyjskiej (Guzik 2003b). Zagadnieniami dostępności osobistej do usług na obszarach wiejskich zajmowali się S.D. Nutley (1980, 1983) oraz M.J. Moseley (1979) z zespołem (Moseley i in. 1977). Analiza możliwości przemieszczania się określonych grup społecznych wskazała na ograniczenia seniorów. Podobne badania były później rozwijane m.in. przez S. Nutley’a i C. Thomasa (1992). Badania prowadzone w Polsce najczęściej koncentrowały się głównie na dostępności do sieci transportowych i wewnątrz nich (Guzik 2003a). Wśród bardziej znanych prac należy wskazać te Z. Taylora (1979), W. Sobczyka (1985), W. Ratajczaka (1992) i K. Warakomskiej (1992). Prowadzono także badania nad dostępnością do usług (Kowalczyk 1987; Grochowski 1998, Malczewski 1989; Powęska 1990; Taylor 1999; Guzik 2003a). Poza wymienionymi wyżej, tematyką dostępności transportowej zajmowali się z kolei m.in. Chojnicki (1966), Domański (1979, 1980), Wendt (2000), Czyż (2002). Na rozwój badań współczesnych badań nad tym zagadnieniem niemały wpływ miał rozwój Systemów Informacji Geograficznej i idący z nim wzrost ilości dostępnych danych, informacji i narzędzi analitycznych. Wiodącym w Polsce ośrodkiem zajmującym się tą tematyką jest Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN w Warszawie. Interesującym zagadnieniem (zachodzi tu bowiem relacja dwustronna) jest powiązanie problematyki transportu z planowaniem przestrzennym (Komornicki i in. 2008, 2010; Rosik i in. 2011, 2012; Rosik 2021). Wiele badań na temat dostępności powiązanej z funkcjonowaniem transportu publicznego na obszarach peryferyjnych przeprowadził A. Ciechański. Dotyczyły one m.in. obszaru Bieszczad i Beskidu Niskiego (Ciechański 2019, 2020a, 2020b, 2021, Ciechański i in. 2021). Nie można w tym miejscu nie wspomnieć o pracach dotyczących relacji funkcjonalno-przestrzennych między miastami i ich zapleczem, które powstawały w Instytucie Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ w Krakowie (m.in. Guzik 2012b; Guzik, Kołoś 2015; Guzik i in. 2020, 2021a, 2021b, 2021c, 2021d, 2022). Wśród innych, licznych prac warto wymienić także te dotyczące dostępności miast (Wiśniewski 2015) i w miastach (Gadziński 2010). Osobną część badań stanowią opracowania poświęcone kształtowaniu dostępności transportowej w miastach (np. Szarata 2017; Puławska-Obiedowska i in. 2022). Należy też wspomnieć o pracach łączących problematykę dostępności i mobilności z rozwojem motoryzacji w Polsce (Komornicki 2011, Kudłak i in. 2017; Stryjakiewicz i in. 2021). Istnieją też badania przedstawiające zróżnicowanie dostępności w różnych skalach przestrzennych (Fiedeń 2017a, 2017b, 2018; Guzik 2003, 2012b; Guzik i in. 2010; Guzik, Kołoś 2015; Sitek 2002; Taylor 1999). Brakuje jednak prac na temat mobilności mieszkańców obszarów wiejskich. Ostatnią pracą, która to badała, jest liczące już ponad dwie dekady opracowanie Z. Taylora (1999). Mimo stwierdzenia, że realne zapotrzebowanie na usługi przewozowe w obszarach wiejskich nie zostało wystarczająco rozpoznane (Dej 2010), nie podjęto dotychczas próby kompleksowego zbadania tych zagadnień. Ponadto, istniejące badania w małym stopniu dotyczyły skali przestrzennej mniejszej niż gmina. Nie rozpoznano dotąd szczegółowo, jaki wpływ na życie pojedynczych ludzi i społeczności lokalnych ma ograniczenie możliwości przemieszczania się. Tematyka niniejszej pracy dotyczy m.in. dostępności transportu publicznego na obszarach wiejskich. W tym kontekście należy przywołać projekt Monitoring Obszarów Wiejskich prowadzony w latach 2012–2014 (I etap), 2014–2016 (II etap), 2016–2018 (III etap), 2020–2022 (IV etap) w Instytucie Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN. Na jego podstawie powstały m.in. trzy raporty zawierające informacje o dostępności transportu publicznego w gminach wiejskich (Rosner, Stanny 2014, 2016; Stanny i in. 2018). Badania te wskazują jednoznacznie, że rozwój transportu indywidualnego na wsi jest wymuszony słabą jakością (w szerokim tego słowa znaczeniu) transportu publicznego. Niestety, pojazdy wykorzystywane w transporcie indywidualnym również są słabej jakości (sądząc po ich wieku i problemach technicznych). Badania wskazały, że najsłabszą dostępnością cechują się obszary wiejskie w Polsce centralnej i wschodniej, a dodatkowo te w zachodniej części województwa pomorskiego i wschodniej zachodniopomorskiego. Zagadnienie transportu publicznego jako narzędzia zwiększającego mobilność poruszane jest również w kontekście zrównoważonego rozwoju transportu (Guzik 2016; Kwarciński 2016). Do jego celów społecznych zalicza się m. in. zaspokojenie potrzeb transportowych społeczeństwa oraz kształtowanie wzorców mobilności społeczeństwa (Pietrzak 2015). Jako główne problemy rozwoju zrównoważonego transportu wskazuje się bariery instytucjonalne (Rietveld, Stough 2007): niską świadomość wyzwań, potrzeb i konsekwencji obecnych zaniechań oraz niewłaściwie dobrane modele organizacji transportu (Holden 2007). Z uwagi na niewątpliwe zalety ekologiczne i oszczędność zasobów, transport publiczny jest preferowanym środkiem przemieszczania się w koncepcji zrównoważonego rozwoju transportu (ang. sustainable transport development – Kwarciński 2016). W tym kontekście istotne zagadnieniem jest cena usługi i pytanie, czy transport publiczny powinien być bezpłatny. Wady i zalety tego rozwiązania analizowali m.in. Borndörfer i in. 2012; Redman i in. 2013, Štraub, Jaroš 2019, Štraub 2020). Dotychczas prowadzone badania strategii mobilności koncentrowały się nie na całych społecznościach, lecz na wybranych grupach społecznych. Osoby z rodzin o niskich dochodach przyjmują następujące strategie mobilności: zakup samochodu, pożyczanie samochodu, wspólne przejazdy, podwózki, przejścia piesze, korzystanie z taksówek (Clifton 2004). Ograniczenia ich mobilności zmuszają niejednokrotnie osoby ubogie do korzystania z droższych usług zlokalizowanych bliżej ich miejsca zamieszkania (Chung, Myers 1999; Kunreuther 1973; MacDonald, Nelson 1991), co znacznie ogranicza ich możliwości finansowe na zakup innych dóbr i usług niż żywność (Putnam, Allshouse 1996). Kolejną grupą osób, których strategiami mobilności zajmowano się wcześniej są starsze kobiety mieszkające w miastach (miejskie seniorki). Istnieje prawidłowość, że liczba i częstotliwość podróży spada wraz z wiekiem (Hjorthol i in. 2010; Newbold i in. 2005; Páez i in. 2007). Jednak z uwagi na rosnącą liczbę seniorów w społeczeństwie podjęto badania nad ich strategiami mobilności (Nordbakke 2013). Miejskie seniorki do przemieszczania się stosują: przejazdy z innymi w te same miejsca, spacery, korzystanie z komunikacji miejskiej, korzystanie z taksówki, korzystanie ze specjalnych usług transportowych, korzystanie z usług transportowych oferowanych przez organizacje organizujące zajęcia dla osób starszych, korzystanie z usług transportowych oferowanych przez ośrodek seniora, pozostawanie u kogoś na noc (Nordbakke 2013). Wykluczenie transportowe seniorów dotyczy jednak miast w coraz mniejszym stopniu. Okazuje się, że wiek seniorów, którzy przemieszczają się samochodami ciągle rośnie (Golob, Hensher 2007). Strategie mobilności tej grupy osób w miastach są determinowane przez styl życia i aktywność, a nie dostępność konkretnej formy transportu (Hjorthol i in. 2010). M. H. Andreasen i L. Møller-Jensen (2017) na podstawie badań prowadzonych w Tanzanii wskazali 6 typów mieszkańców (osoby dojeżdżające do pracy, handlowcy, freelancerzy, pracownicy zamiejscowi, pracownicy lokalni i nieaktywni zawodowo) i przyporządkowali im wzorce mobilności nie łącząc ich bezpośrednio z konkretnymi sposobami przemieszczania się: codzienne wyjazdy (najczęściej z przedmieść do centrum), regularne wyjazdy poza miasto, praca blisko domu, (z rzadkimi i nieregularnymi wyjazdami), rzadkie i nieregularne wyjazdy (związane przede wszystkim z wizytami towarzyskimi, zakupami i korzystaniem z usług), różnorodne i nieprzewidywalne wzorce. Ograniczenia ich mobilności zmniejszają im dostęp do usług, zapobiegają rozwojowi relacji społecznych i przyczyniają się do procesów wykluczenia społecznego (Olvera i in. 2013; Salon, Gulyani 2010). Jako główny czynnik kształtujący mobilność wskazuje się w tym kontekście dostępność przestrzenną (Behrens 2004; Bryceson i in. 2003; Olvera i in. 2003; Sohail 2004). Z powyższego przeglądu literatury wyłania się pewna luka badawcza dotycząca badań dostępności w skali mikro (pojedynczych osób, gospodarstw domowych), mobilności na obszarach wiejskich i powiązania tej tematyki z konkretnymi zachowaniami i postawami społecznymi. Autor niniejszej pracy stara się tę lukę w pewnym stopniu wypełnić. 2. Cele, metodyka i obszar badań 2.1. Cele badań i pytania badawcze Pozametropolitalne obszary wiejskie stanowią bardzo interesujący obszar badań nad przemieszczaniem się ludzi w przestrzeni, jego uwarunkowaniami i skutkami przyjętych rozwiązań. To właśnie tam, z uwagi na ograniczone możliwości wyboru środków transportu, powstają nowe rozwiązania zarówno techniczne, jak i organizacyjne. Konieczność przemieszczania, będąca immanentną cechą życia ludzi na obszarach wiejskich implikuje wytworzenie zestawu specyficznych zachowań. Mogą one mieć dwojaki charakter: z jednej strony wpływać na polepszenie więzi społecznych (jako wspólne radzenie sobie z przeciwnościami), z drugiej zaś – powodować ich osłabienie (wskutek ograniczonych kontaktów międzyludzkich). Głównym celem pracy jest określenie, jak słaba dostępność transportu publicznego wpływa na strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce oraz ich zachowania społeczne i postawy wobec transportu publicznego. Tak szerokie zamierzenie może zostać osiągnięte wyłącznie po wydzieleniu w jego ramach mniejszych zadań, czyli celów szczegółowych pracy, którymi są: 1. Identyfikacja strategii mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich o słabej dostępności transportu publicznego. 2. Określenie czynników wpływających na strategie mobilności stosowane przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich. 3. Wskazanie wpływu wybranych strategii mobilności na postawy wobec transportu publicznego i zachowania społeczne mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich. 1.1. Jakie strategie mobilności przyjmują mieszkańcy pozametropolitalnych obszarów wiejskich? 1.2. Gdzie występują większe różnice w stosowanych przez mieszkańców strategiach mobilności: wewnątrz gminy czy między gminami? 2.2. Jaka jest skala wykluczenia transportowego w pozametropolitalnych obszarach wiejskich? 2.3. W jakim stopniu dostępność transportu publicznego wpływa na strategie mobilności stosowane przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich? 2.4. Jak zróżnicowanie przestrzenne dostępności transportu publicznego kształtuje zróżnicowanie przestrzenne strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich? 2.5. Jak na strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich wpływa ich wyposażenie w infrastrukturę transportową? 2.6. W jaki sposób lokalne uwarunkowania miejsca wpływają na strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich? Kolejność przedstawionych wyżej celów szczegółowych nie jest przypadkowa. Pewnego rodzaju osią, czy też punktem centralnym prezentowanych badań jest rozpoznanie strategii mobilności mieszkańców analizowanych obszarów wiejskich (ryc. 2.1.1). Nie byłoby ono jednak kompletne, gdyby nie towarzyszył mu namysł nad czynnikami kształtującymi te określone sposoby przemieszczania, w tym znaczącej roli transportu publicznego. Całość rozważań uzupełnia spojrzenie na konsekwencje takich, a nie innych strategii przemieszczania się, czyli określenie zachowań członków wiejskich społeczności. Są one pochodną rozwiązywania problemów transportowych, a jednocześnie mogą stanowić pewną ocenę funkcjonowania lokalnych społeczności. Ryc. 2.1.1. Schemat zależności pomiędzy celami szczegółowymi pracy Źródło: opracowanie własne. W niniejszej pracy nie zdecydowano się na postawienie hipotez badawczych. Uzasadnieniem takiej decyzji jest bardzo słabe rozpoznanie poruszanej tematyki w badaniach na tak specyficznym obszarze Europy Środkowej. W związku z powyższym, nawet pomimo wcześniejszego rozpoznania tematu, trudnym byłoby stworzenie odpowiedniego zestawu twierdzeń. Całość postępowania badawczego skoncentrowana będzie zatem na odpowiedzi na pytania badawcze, przyporządkowana do poszczególnych celów szczegółowych: 2.1. Jakie są różnice w dostępności transportu publicznego w pozametropolitalnych obszarach wiejskich w skali lokalnej, regionalnej i krajowej? 3.1. Jaką wiedzę na temat funkcjonowania lokalnego systemu transportu publicznego mają mieszkańcy pozametropolitalnych obszarów wiejskich? 3.2. W jakim stopniu dostępność transportu publicznego wpływa na wybory przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich różnych środków transportu? 3.3. Jakie są postawy mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich wobec transportu publicznego w okolicy ich miejsca zamieszkania? 3.4. Jak określone strategie mobilności wpływają na relacje społeczne wśród mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich? Pierwsze dwa pytania badawcze odnoszą się do kwestii strategii mobilności przyjmowanych przez mieszkańców (ryc. 2.1.2). Kolejne pięć porusza kwestie czynników wpływających na wybory środków transportu w obszarach pozametropolitalnych. Odpowiedzi na cztery ostatnie pytania da możliwość określenia skutków zachowań transportowych mieszkańców, jakie widoczne są w ich relacjach w lokalnych społecznościach. Jak już wcześniej wspomniano, niektóre z czynników mogą być także skutkami, np. wykluczenie transportowe. W części dotyczącej skutków mieści się ono w zagadnieniu wyboru środków transportu. Ryc. 2.1.2. Schemat zależności pomiędzy celami szczegółowymi pracy z przyporządkowaniem tematów pytań badawczych Źródło: opracowanie własne. Całość rozważań ma na celu rozstrzygnięcie, czy (a jeśli tak, to w jakiej skali przestrzennej) słaba dostępność transportu publicznego, wpływając na wybór określonych strategii mobilności powoduje zacieśnienie więzi międzyludzkich (dzięki wspólnemu działaniu na rzecz rozwiazywania problemów transportowych), czy odwrotnie – z powodu ograniczenia możliwości przemieszczania się, w lokalnych wiejskich społecznościach więzi społeczne zostają osłabione, a pojedynczy mieszkańcy muszą rozwiązywać problemy sami. 2.2. Źródła danych Możliwie precyzyjne i dokładne podejście do badanej tematyki wymagało wykorzystania różnego rodzaju danych pochodzących z różnych źródeł. W pracy wykorzystano zarówno dane wtórne, gromadzone przez instytucje państwowe i samorządowe, jak i pierwotne, zebrane w toku badań. 2.2.1. Główny Urząd Statystyczny Jednym z najważniejszych źródłem danych był Główny Urząd Statystyczny (GUS), którego bazy były wykorzystywane na różnych etapach prowadzenia badań. Jeszcze przed rozpoczęciem głównej części prac, wykorzystano je w procedurze wyboru obszarów badawczych. Zaktualizowano bowiem typologię gmin J. Bańskiego (2009), wykorzystując najnowsze dostępne wtedy w Banku Danych Lokalnych (BDL) GUS dane dla wszystkich gmin w Polsce: − udział gospodarstw rolnych produkujących głównie na rynek w 2002 r., − udział gospodarstw rolnych prowadzących wyłącznie działalność rolniczą w 2002 r., − liczba obiektów turystycznych zbiorowego zakwaterowania na 100 km2 w 2014 r., − liczba udzielonych noclegów na 1000 mieszkańców w 2014 r., − udział lasów w powierzchni ogólnej gminy w 2014 r., − udział użytków rolnych w powierzchni ogólnej w 2014 r., − pozyskanie grubizny drewna w m3 z 1 km2 w 2016 r., − saldo migracji w latach 2016–2017, − gęstość zaludnienia w 2017 r., − liczba zarejestrowanych podmiotów gospodarczych w systemie REGON na 1000 mieszkańców w wieku produkcyjnym w 2017 r., Inne dane z BDL GUS posłużyły do przygotowania charakterystyki obszarów badawczych (w podrozdziale 2.4.2). Jeśli nie napisano inaczej, dane dotyczyły lat 2010–2019 i były pozyskane na poziomie gmin, a w przypadku gmin miejsko-wiejskich dla obszarów wiejskich: − liczba ludności według grup wieku i płci, − gęstość zaludnienia, − wskaźniki obciążenia demograficznego, − współczynnik feminizacji, − ruch naturalny ludności, − migracje na pobyt stały gminne według płci migrantów, w ruchu wewnętrznym i zagranicznym, − dochody budżetów gmin na 1 mieszkańca w 2019 r., − stopa bezrobocia rejestrowanego w powiatach, − ludność w wieku 13 lat i więcej wg grup wieku i poziomu wykształcenia w powiatach w 2011 r., − pracujący według grup sekcji i płci w powiatach. Ponadto wykorzystano dane z Bazy Demografia GUS: − migracje (emigracje i imigracje) zagraniczne na pobyt stały ludności według krajów i województw migrantów w latach 2016–2019 (dane dla obszarów wiejskich), − macierze migracji wewnętrznych międzygminnych z lat 2015–2019, Dane GUS wykorzystano także podczas tworzenia rozdziału dotyczącego dostępności transportowej poszczególnych miejsc. Z Banku Danych Lokalnych pozyskano dane na temat czynnych przystanków w latach 2018–2019 oraz długości ścieżek rowerowych w latach 2011–2019. Wykorzystano także macierze przepływów ludności związanych z zatrudnieniem w roku 2016 oraz dojazdów uczniów do szkół w roku szkolnym 2019/2020 (statystyki eksperymentalne). Należy podkreślić, że dane na temat dojazdów do szkół zostały udostępnione w lutym 2022 r. We wcześniejszych latach udostępniano wyłączenie dane na temat dojazdów do szkół w miastach wojewódzkich, a bardziej szczegółowa analiza tego zagadnienia wymagała osobnych badań i ścisłej współpracy ze szkołami (Bul, Walaszek 2015). 2.2.2. Ministerstwo Cyfryzacji Badanie transportu publicznego ze szczegółowym uwzględnieniem miejsc zamieszkania poszczególnych osób w każdej wsi było możliwe dzięki pozyskaniu danych na temat liczby osób zameldowanych pod konkretnymi adresami z Ministerstwa Cyfryzacji. Początkowo zakładano, że zostaną one udostępnione przez urzędy gmin, jednak z uwagi na stosowanie różnych systemów obsługujących ewidencję ludności i ich ograniczonych możliwości eksportowania danych, zdecydowano się na skorzystanie z centralnej bazy PESEL (Powszechny Elektroniczny System Ewidencji Ludności). Dane obejmują liczbę osób zameldowanych na pobyt stały, które na dzień wyboru danych z bazy (maj 2019 r.), nie miały w rejestrze PESEL zarejestrowanej daty zgonu lub daty znalezienia zwłok (osoby żyjące). 2.2.3. Opracowania naukowe W trakcie dwóch etapów badania wykorzystano dane powstałe na potrzeby innych opracowań naukowych. Pierwszym z nich była procedura wyboru obszarów badań. Wykorzystano w niej geobazę danych z artykułu Klasyfikacja funkcjonalna gmin polski na potrzeby monitoringu planowania przestrzennego (Śleszyński, Komornicki 2016) oraz mapę w wysokiej rozdzielczości pochodzącą z pracy Multimodalna dostępność transportem publicznym gmin w Polsce (Rosik i in. 2017). Analizując dostępność badanych obszarów w transporcie drogowym skorzystano z modelu polskiej sieci drogowej z września 2019 r. przygotowanego do serii publikacji na temat dostępności komunikacyjnej i relacji przestrzennych w województwach pomorskim, kujawsko-pomorskim, łódzkim, warmińsko-mazurskim, zachodniopomorskim i małopolskim (Guzik i in. 2020, 2021a, 2021b, 2021c, 2021d, 2022). 2.2.4. Samorząd lokalny Istotną rolę w powstaniu niniejszej pracy pełniły dane i informacje pozyskane z urzędów gmin, starostw powiatowych i urzędów marszałkowskich właściwych dla miejsc prowadzenia badań. Dzięki nim możliwa była przede wszystkim analiza dostępności transportu publicznego na podstawie rozkładów jazdy załączanych do wydawanych w urzędach zezwoleń na wykonywanie przewozów oraz map sieci drogowej. Ponadto, w urzędach gmin uzyskano dane na temat liczby gospodarstw domowych zamieszkałych w poszczególnych wsiach (na podstawie tzw. deklaracji śmiechowych). Stanowiło to niemały problem, bowiem takie dane nie są gromadzone w statystyce bieżącej. Po konsultacjach z pracownikami urzędów gmin, zgodnie stwierdzono, że najbliższe prawdy są właśnie wspomniane deklaracje. 2.2.5. Badanie ankietowe Danych ilościowych i jakościowych na wybrane tematy związane z mobilnością mieszkańców dostarczyło badanie ankietowe, prowadzone w terenie przez ankieterów. Jego głównym założeniem było objęcie badaniem 8–10% gospodarstw domowych w każdej badanej gminie, z zachowaniem tej samej proporcji pomiędzy poszczególnymi wsiami. Pierwsze założenie zostało wykonane nawet z lekkim nadmiarem (tab. 2.2.1). Biorąc pod uwagę ograniczone zaufanie do danych na temat liczby gospodarstw domowych, zweryfikowano je, biorąc pod uwagę liczbę osób zamieszkałych w poszczególnych gminach. Udział przebadanej populacji jest w tym przypadku nieco niższy, ale zawsze mieści się w założonym przedziale, a czasem nawet go przekracza. Drugie założenie nie zawsze mogło być w całości spełnione – co wynikało z prostego matematycznego zaokrąglenia, szczególnie w przypadku małych wsi. Dodatkowo, by uniknąć w wynikach dominacji odpowiedzi mieszkańców mieszkających niedaleko siebie, w większych miejscowościach prowadzono maksymalnie 3 ankiety w bliskim sąsiedztwie, a następnie przenoszono się w inny rejon wsi. Tab. 2.2.1. Podstawowe dane na temat próby badawczej w badaniu ankietowym w poszczególnych gminach Gmina Liczba Udział Liczba Udział gospodarstw domowych ludności w gminie w badaniu w badaniu (%) w gminie w badaniu w badaniu (%) Brzozów* 5 146 422 8,2 19 672 1 581 8,0 Klukowo 953 98 10,3 4 495 465 10,3 Lutowiska 627 65 10,4 2 151 203 9,4 Mędrzechów 810 81 10,0 3 415 325 9,5 Mikołajki* 1 060 110 10,4 4 272 343 8,0 Narewka 1 374 146 10,6 3 606 383 10,6 Ochotnica Dolna 2 100 210 10,0 8 593 837 9,7 Telatyn 1 063 107 10,1 4 041 379 9,4 Terespol* 1 696 180 10,6 6 580 591 9,0 Tykocin 913 94 10,3 4 247 375 8,8 Żmudź 920 95 10,3 3 110 331 10,6 Razem 16 662 1 608 9,7 64 182 5 813 9,1 *dane dotyczą wyłącznie wiejskiej części gminy. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych przekazanych przez urzędy gmin. Badanie zostało przeprowadzone od 5 do 23 sierpnia 2019 r. w 11 gminach, na próbie 1 608 gospodarstw domowych, w których mieszkało 5 813 osób, w tym 4 622 osoby pełnoletnie, 188 osób w wieku 16–18 lat, 653 osoby w wieku 6–15 lat i 350 osoby w wieku poniżej 6 lat. Ankietowanie prowadziło łącznie 14 osób, wyjeżdżając do poszczególnych gmin w zespołach 3-osobowych. Czas rozmów z respondentami to łącznie 21 369 min, czyli 356 godz. i 9 min. Średni czas trwania ankiety wynosił 13,3 min. Ankietowanymi częściej były kobiety (59%) niż mężczyźni (41% – tab. 2.2.2). Wśród grup wieku najbardziej reprezentowanymi były 46–64 lat (35%), >64 lat (33%) i 26–45 lat (26%). Biorąc pod uwagę status zawody respondentów, najwięcej było emerytów i rencistów (44%), co wynika ze sposobu prowadzenia badania (bezpośrednio na posesjach, a te osoby najczęściej znajdują się tam w ciągu dnia). W drugiej kolejności wymienić należy osoby zatrudnione (29%) oraz pracujących w rolnictwie (9%). Tab. 2.2.2. Podstawowe dane na temat próby badawczej w badaniu ankietowym w poszczególnych gminach Cecha różnicująca Grupa osób Liczba respondentów Udział respondentów (%) Płeć kobieta 944 58,8 mężczyzna 661 41,2 Wiek 19–25 103 6,5 26–45 417 26,2 46–64 549 34,5 >64 521 32,8 Status zawodowy bezrobotny 59 3,8 emeryt/rencista 691 44,0 opiekuję się domem 79 5,0 praca w rolnictwie 147 9,4 uczeń/student 56 3,6 urlop macierz./wychow. 16 1,0 własna dział. gosp. 67 4,3 zatrudniony 456 29,0 Źródło: opracowanie własne. 2.2.6. Wywiady Wiele danych jakościowych na temat analizowanego zagadnienia pozyskano podczas wywiadów prowadzonych osobami reprezentującymi urzędy gmin, czyli organizatorów transportu publicznego na najniższym szczeblu. Starano się dotrzeć do osoby, do której obowiązków należy wydawanie zezwoleń dla przewoźników. W dwóch przypadkach wywiad przeprowadzono z innymi osobami: sekretarzem gminy i zastępcą wójta. Zaplanowano także wywiady z przewoźnikami działającymi na rynkach lokalnych. Nie było ich jednak wielu – na 11 obszarach działały tylko 3 takie firmy. Ważnym elementem badania było poznanie opinii mieszkańców. W tym celu przeprowadzono wywiady z ich przedstawicielami – sołtysami z największych wsi (po 2 lub 3 na gminę w zależności od jej wielkości, łącznie 28) oraz z 5 mieszkańcami z innych, mniejszych miejscowości (łącznie 55). 2.2.7. Obserwacja terenowa Dokładne zrozumienie sytuacji komunikacyjnej poszczonych obszarów badawczych nie byłoby możliwe bez wizyty w terenie i przygotowania dokumentacji fotograficznej. Wyjazdy badacze (połączone z prowadzeniem wywiadów) odbywały się w lipcu, sierpniu i październiku 2020 r. 2.3. Metody badawcze Proces badawczy w niniejszej pracy został podzielony na trzy główne etapy, ściśle powiązane z celami szczegółowymi pracy. Poszczególne kroki postępowania przedstawiono na ryc. 2.3.1. Kolejność zadań w planie pracy wynika z konieczności zastosowania określonych metod badawczych oraz możliwości pozyskiwania danych i informacji w różnych formach. Analizowane zależności wymagają jasno określonej sekwencji działań, których zmiana nie jest możliwa (stąd cele 2.1. i 2.2. znajdują się przed 1.1. i 1.2). Realizację celów 2.1. i 2.2. umożliwiła analiza sieci transportowej i fizjonomii wsi, rozkładów jazdy w transporcie publicznym, kierunków dojazdów do pracy i szkół oraz migracji. Osiągnięcie celu 2.2. było możliwe dzięki analizie miejsc zamieszkania osób w poszczególnych obszarach. Pozostałe cele zostały zrealizowane poprzez analizy odpowiedzi mieszkańców zebranych w ramach badania ankietowego oraz wywiadów prowadzonych z wybranymi osobami w badanych obszarach. Badanie rozpoczęto od wyboru obszaru badawczego. Opis podjętych czynności zamieszczono w podrozdziale 2.4.1. W ten sposób wytypowano 16 gmin, gdzie prowadzono dalsze analizy. Analizę dostępności transportu publicznego rozpoczęto od zlokalizowania i stworzenia geobazy danych z przystankami komunikacyjnymi. Należy podkreślić, że w polskich warunkach nie jest to zadanie łatwe – poza województwami małopolskim i świętokrzyskim nie istnieją bowiem zbiorcze opracowania zawierające podstawowe dane (w tym lokalizacyjne) na temat przystanków komunikacyjnych. Aby zrealizować to zadanie wykorzystano uchwały odpowiednich jednostek samorządu terytorialnego oraz publicznie dostępne: mapy, ortofotomapy, narzędzie Google Street View. Spis wykorzystanych materiałów znajduje się w załączniku nr 1. Obraz zawierający stół Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 2.3.1. Plan pracy z przypisanymi celami szczegółowymi Źródło: opracowanie własne. Następnym krokiem było przygotowanie geobazy danych zawierającej lokalizację budynków oraz dane na temat liczby osób w nich zamieszkałych. W tym celu połączono publicznie dostępne dane, czyli punkty adresowe (30 010 punktów) z tymi udostępnionymi przez Ministerstwo Cyfryzacji. Przygotowując to zadanie zakładano, że uda się połączyć dane uzyskując zgodność5 na poziomie 95%. Po przekształceniach i likwidacji błędów uzyskano minimalną zgodność 97% przy średniej 99% (szczegółowe dane zestawiono w tab. 2.3.1) W ten sposób uzyskano łącznie 21 033 zamieszkałych przez 94 710 osób punktów adresowych. 5 W tym przypadku jest rozumiana jako stosunek sum liczby osób zamieszkałych w poszczególnych punktach adresowych po połączeniu baz w stosunku do liczby w bazie Ministerstwa Cyfryzacji. Opisane wyżej dane zostały zwizualizowane na tle sieci drogowej oraz użytkowania gruntów w poszczególnych obszarach. Sieć drogowa została następnie podzielona na odcinki zgodnie z teorią grafów. Obszar każdej wsi objętej badaniem (o ile była na tyle duża) został podzielony na podobszary różniące się między sobą pod względem położenia geograficznego i spójności zabudowy mieszkaniowej. Do każdego podobszaru został przyporządkowany reprezentujący go przystanek komunikacyjny, dla którego następnie gromadzono dane. Tab. 2.3.1. Liczba mieszkańców zamieszkałych w badanych obszarach według bazy danych Ministerstwa Cyfryzacji oraz po przyporządkowaniu do właściwych punktów adresowych Gmina Licz Zgodność (%) wg bazy Ministerstwa Cyfryzacji po połączeniu danych Terespol 6 583 6 554 99,56 Żmudź 3 144 3 096 98,47 Telatyn 4 054 3 943 97,26 Mędrzechów 3 408 3 392 99,53 Uście Gorlickie 6 890 6 848 99,39 Ochotnica Dolna 8 597 8 418 97,92 Lutowiska 2 141 2 120 99,02 Brzozów 19 309 19 280 99,85 Dukla 12 521 12 520 99,99 Tykocin 4 251 4 151 97,65 Narewka 3 628 3 557 98,04 Klukowo 4 488 4 394 97,91 Czarnocin 3 841 3 773 98,23 Ruda Maleniecka 3 048 2 984 97,90 Korsze 5 478 5 393 98,45 Mikołajki 4 323 4 287 99,17 Razem 95 704 94 710 98,96 Uwaga: pogrubieniem zaznaczono po dwie najwyższe i najniższe wartości zgodności. Źródło: opracowanie własne. Jeszcze przed przeprowadzeniem właściwej analizy dostępności transportu publicznego, określono istniejące powiązania poszczególnych gmin z sąsiadującymi obszarami. Ta część badania została przeprowadzona na podstawie danych na temat dojazdów do pracy i szkół oraz kierunków migracji wewnętrznych. Dzięki temu możliwe było wskazanie najważniejszych kierunków dojazdów mieszkańców, co stanowiło podstawę do wyznaczenia miasta, do którego badano dostępność transportu publicznego. Kluczowym zadaniem w pierwszym etapie badań była analiza rozkładów jazdy. Gromadzono tu dane o liczbie połączeń (bezpośrednich oraz z przesiadką trwającą od 5 do 30 minut) do właściwego dla danej wsi miasta powiatowego z wybranych wcześniej przystanków. Dane dotyczyły kursów dojeżdżających do dworca lub głównego przystanku w mieście powiatowym w godzinach 600–959. Wybrano ten fragment doby z dwóch powodów: po pierwsze jest to czas najważniejszych z punktu widzenia mieszkańców dojazdów (np. do pracy, szkoły), a po drugie, by umożliwić jakąkolwiek ilościową analizę porównawczą między gminami – liczba kursów w tych obszarach poza godzinami porannego szczytu komunikacyjnego jest bardzo niska, a często zerowa. Do analiz wykorzystywano rozkłady jazdy funkcjonujące w zwykły, roboczy dzień, dzień nauki szkolnej, w maju 2019 r. W bazie danych zastała umieszczona także informacja o średnim rozkładowym czasie przejazdu pomiędzy analizowanymi miejscowościami (Fiedeń 2017a, 2017b, 2018; Guzik 2012b; Guzik i in. 2010). Następnym krokiem było zebranie danych dla wszystkich przystanków w danym obszarze. W większości przypadków był to proces automatyczny – jeśli na trasie A–B–C–D w punktach A i D jest x kursów, to analogicznie w punktach B i C też będzie ich x. W dalszych analizach uwzględniano tylko takie przystanki, z których w godzinach 600–959 odjeżdżały minimum dwa autobusy/pociągi. Kolejnym krokiem analiz było obliczenie czasu dojścia do przystanków z każdego z zamieszkałych punktów. Wykorzystano do tego narzędzie Closest Facility w grupie Network Analysis w oprogramowaniu ESRI ArcGIS Pro. Jako sieć drogową wykorzystano tę udostępnioną przez ESRI, dostępną z poziomu programu, lecz zmieniono zaprogramowaną automatycznie prędkość chodu człowieka z 5 km/h na 4 km/h (por. Guzik 2003b, Fiedeń 2018). Jako maksymalny czas dojścia do przystanku przyjęto 120 minut. Wśród wszystkich analizowanych, 650 punktów znalazło się poza tą strefą. W celu wskazania obszarów wykluczonych transportowo, na bazie tych samych założeń, korzystając z narzędzia Service Area wyznaczono izochrony 5, 10, 15 i 20 minut od wskazanych wcześniej przystanków. Narzędzia analizy sieciowej wykorzystano także do obliczenia czasu dojazdu samochodem z każdego zamieszkałego punktu do miasta powiatowego (jako punkt reprezentujący miasto, dla lepszego porównania wybrano dworzec autobusowy lub przystanek pełniący taką rolę). Skorzystano z modelu siedzi drogowej wykorzystanego w publikacjach: Guzik i in. 2020, 2021a, 2021b, 2021c, 2021d, 2022. Założono też, że minimalny czas dojazdu wynosi 5 minut. Wszystkie te części badania miały na celu doprowadzenie do obliczenia dla każdego zamieszkałego punktu wskaźnika dostępności FAI, wyrażającego krotność czasu dojazdu do miasta powiatowego samochodem: 𝑭𝑨𝑰=𝑻𝒄𝒉+𝟏𝟐𝑹𝒔𝒓+𝑻𝒋𝒕𝒑𝑻𝒋𝒕𝒊 gdzie: Tch – czas dojścia do najbliższego przystanku z zamieszkałego punktu adresowego, Rsr – średnia regularność kursowania autobusów/pociągów w godz. 600–959 na najbliższym (czasowo) dla danego punktu adresowego przystanku, Tjtp – czas jazdy transportem publicznym z danego przystanku do miasta powiatowego, Tjti – czas jazdy samochodem z danego punktu adresowego do miasta powiatowego. Wskaźnik FAI przyjmował wartość od 0,97 do 26,5. Dla punktów, które były położone dalej niż 120 minut od przystanku przyjęto wartość wskaźnika 30. W celu umożliwienia porównań między poszczególnymi wsiami i gminami stworzono wskaźnik dostępności FAI ważony liczbą mieszkańców w danym punkcie i wsi/gminie. Można go zapisać wzorem: 𝑭𝑨𝑰𝒘/𝒈=∑(𝑭𝑨𝑰×𝒎)×𝟏∑𝒎𝒘/𝒈𝒊=𝒏𝒊=𝟏𝒊=𝒏𝒊=𝟏 gdzie: FAI – wskaźnik FAI dla danego punktu adresowego, m – liczba mieszkańców w danym punkcie adresowym/wsi/gminie, w/g – wieś/gmina. Podsumowując pierwszy etap badań, w celu określenia dostępności transportu publicznego obliczono: − wskaźnik FAI dla pojedynczych zamieszkałych punktów adresowych, − wskaźnik FAI dla każdej wsi, − wskaźnik FAI dla każdej gminy, − odsetek mieszkańców gmin, dla których wskaźnik FAI mieści się w jednej z sześciu klas: <2,1; 2,1–3,0; 3,1–4,0; 4,1–5,0; >5,0; brak FAI (punkty leżące ponad 120 minut od przystanku), − udział ludności zamieszkałej w strefie o czasie dojścia do przystanku większym niż 20 minut, − udział ludności w wieku powyżej 60 lat (kobiety) i 65 lat (mężczyźni) zamieszkałej w strefie o czasie dojścia do przystanku większym niż 20 minut, − udział ludności w wieku poniżej 18 lat zamieszkałej w strefie o czasie dojścia do przystanku większym niż 20 minut, Na podstawie tych obliczeń, wskazano gminy wyróżniające się pozytywnie pod wybranymi względami i nie prowadzono w nich badania strategii mobilności mieszkańców: − najniższy wskaźnik FAI w przeliczeniu na mieszkańca gminy: Dukla (funkcja transportowa), − najmniejszy udział osób zamieszkałych poza izochroną 20 minut piechotą od przystanku: Ruda Maleniecka (funkcja leśna), Czarnocin (funkcja intensywnie rolnicza), − największy udział punktów z FAI w przedziałach <2,1 i 2,1–3,0 w gminie: Uście Gorlickie (funkcja turystyczna), Korsze (funkcja rolnicza). Drugą częścią badania była analiza wyników badania ankietowego. Wykorzystany formularz stanowi załącznik nr 2. Podstawowe informacje na temat doboru respondentów zostały przestawione we wcześniejszym podrozdziale. Aby umożliwić analizę odpowiedzi, pierwszym krokiem było ujednolicenie niektórych z nich. Przede wszystkim dotyczyło to przyjmowanych przez mieszkańców strategii mobilności. Niemal wszystkie zamykały się w zestawie zaproponowanym w formularzu choć zdarzały się inne, jak np. autobus pracowniczy (zaliczony do grupy autobus/bus), czy też karetka (co uznano za brak przemieszczeń). Wskazywane strategie sprowadziły się do 7 rodzajów, którym przypisano oznaczenia literowe: − samochód (w roli kierowcy) – K/k, − samochód (w roli pasażera) – P/p, − autobus/kolej (połączone z uwagi na małą liczbę wskazań kolei) – A/a, − rower – R/r, − pieszo – N/n, − brak przemieszczeń – B/b, − motocykl – I/i. W zależności od udziału osób, które wybierały daną strategię mobilności w analizowanych grupach, zdecydowano się stworzyć typologię strategii mobilności. Nazwa każdego typu pochodziła od wyżej wymienionych liter-skrótów zgodnie z zasadami: − jeśli udział danej strategii mobilności przekraczał 10% wykorzystywano wielką literę, a jeśli nie – małą, − poszczególne litery w nazwie typu pojawiały się zgodnie z wielkością udziału danej strategii mobilności – od największego do najmniejszego, − do nazwy typów wybierano tyle strategii mobilności, by ich łączny udział przekroczył 90%. W ten sposób powstało wiele różnych typów. W klasyfikacji wsi, którą zaprezentowano w rozdziale 4.2, typy te zgrupowano, uwzględniając dwie pierwsze litery nazwy: − KP/Kp, − KA/Ka, − KR/Kr, − KN/Kn, − KB/Kb, − Ki/Ki, − PK. Wielowymiarowa analiza badania ankietowego była prowadzona w dwóch etapach. W pierwszym z nich jako podstawę traktowano strategie mobilności, które zostały wskazane dla wszystkich osób dorosłych zamieszkujących badane gospodarstwa domowe, czyli 4 622 osób. W związku z niekompletnością niektórych odpowiedzi, analizowano ich nieco mniej, a taką informację każdorazowo zamieszczano przy rycinie. Druga część dotyczyła w dużej mierze subiektywnych informacji pochodzących od respondentów, dlatego też wtedy uwzględniano tylko strategie mobilności przyjmowane przez nich (1 608 osób). Dla prezentowanych w pracy zestawień wykonano sprawdzenie ich istotności statystycznej z wykorzystaniem testu chi-kwadrat oraz obliczono współczynnik kontyngencji (wykorzystano oprogramowanie IBM SPSS Statistics). Dane pozyskane w trakcie badania ankietowego wiele wyjaśniają, jednak ich poprawna interpretacja jest często niemożliwa z uwagi na nieznajomość lokalnych uwarunkowań na danym terenie. Dlatego też przeprowadzono wywiady pogłębione z przedstawicielami mieszkańców, sołtysami, pracownikami urzędów gmin i przewoźnikami autobusowymi działającymi na niektórych obszarach badawczych. Scenariusze wywiadów stanowią załącznik nr 3. Szczególnie cenne okazały się rozmowy z sołtysami – osobami z jednej strony znającymi teren jak każdy mieszkaniec, ale z drugiej – widzącymi szerszy kontekst funkcjonowania społeczności lokalnych. Informacje zebrane w ten sposób uzupełniały interpretację wyników danych ilościowych pochodzących z ankiet. 2.4. Obszar badań 2.4.1. Procedura wyboru obszaru badań Jako obszar badań wybrano terytorium Polski. Zostało to uwarunkowane sposobem organizacji transportu publicznego na obszarze kraju. Istniejący system funkcjonuje bowiem w dużej mierze wyłącznie w oparciu o wolnorynkowe cele działalności przedsiębiorstw transportowych: minimalizację strat i maksymalizację zysków. Obecnie, transport publiczny nie jest oficjalną formą przeciwdziałania wykluczeniu transportowemu, co stanowi zaskakujące podejście w kraju, który jest uważany za rozwinięty (21. miejsce na świecie pod względem wielkości PKB i 33. według wskaźnika HDI – www1). W polskim modelu transportu autobusowego wpływ władz publicznych na kształt sieci komunikacyjnej jest znikomy i ograniczony do niewielkich korekt rozkładów jazdy przygotowywanych przez przewoźników. Przewozy kolejowe dostępne są tylko na niewielkim obszarze kraju, a w szczególności widoczne to jest poza obszarami metropolitalnymi. Badanie prowadzono na terytorium Polski, a dokładniej województw tzw. Polski Wschodniej: warmińsko-mazurskiego, podlaskiego, lubelskiego, podkarpackiego i świętokrzyskiego, czyli obszarów, na które skierowane zostały duże środki finansowe w ramach wyrównywania szans rozwojowych w Unii Europejskiej – Program Operacyjny Polska Wschodnia 2014–2020 (www2). Obszar ten rozszerzono o województwo małopolskie z uwagi na istniejący już stosunkowo duży materiał porównawczy do badań w zakresie dostępności przestrzennej (Fiedeń 2017a; Guzik 2003b; Guzik i in. 2010; Guzik i in. 2022). Jak wskazują A. Rosner i M. Stanny (2016) wśród 100 gmin, gdzie w latach 2014–2016 zaobserwowano poprawę dostępności przestrzennej, stosunkowo najmniej znajduje się właśnie w województwach: podkarpackim, podlaskim, świętokrzyskim, warmińsko-mazurskim i lubelskim. Autorzy oceniają, że wpływ Programu Operacyjnego Polska Wschodnia w zakresie poprawy dostępności przestrzennej jest niedostrzegalny (zwłaszcza w woj. warmińsko-mazurskim), co czyni ten obszar jeszcze bardziej interesującym z punktu widzenia niniejszych badań. Podstawową jednostką przestrzenną, w której prowadzone były badania stanowi gmina. Wynika to z cech organizacyjnych transportu publicznego w Polsce. Gmina jest najmniejszą jednostką, w której władze publiczne mogą wpływać na działalność transportową. W oparciu o dwie istniejące typologie gmin w Polsce (Bański 2009; Śleszyński, Komornicki 2016) wyznaczono obszary położone poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi miast (nie stosowano otrzymanych przez J. Bańskiego wyników, lecz na podstawie tych samych wskaźników przeprowadzono klasyfikację z wykorzystaniem najnowszych dostępnych w dniu wykonywania analiz danych statystycznych, tj. z lat 20026, 2014, 2016 i 2017). W kolejnym kroku wybrano spośród nich te, które spełniały 6 Narodowy Spis Powszechny Ludności i Mieszkań 2002 Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 2.4.1. Obszar badań po pierwszym etapie selekcji gmin Źródło: opracowanie własne. kryteria minimum jednej typologii, dające możliwość przypisania im jednego z następujących typów funkcjonalnych: intensywnie rolniczy, rolniczy, turystyczny, leśny, transportowy (ryc. 2.4.1). Następnie wybrano wyłącznie te gminy, które według obydwu typologii spełniały kryteria wyżej wymienionych typów (za wyjątkiem transportowego, ponieważ występował tylko w jednej klasyfikacji – ryc. 2.4.2). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 2.4.2. Obszar badań po drugim etapie selekcji gmin Źródło: opracowanie własne. Kolejnym krokiem było wyselekcjonowanie gmin o najniższej dostępności autobusowo-kolejowej, zgodnie z klasyfikacją P. Rosika i in. (2017). Następnie wybrano te gminy, w których większość ludności mieszka na wsi, a liczba ludności wiejskiej jest mniejsza niż 20 000 (ryc. 4.2.3). Dodatkowo wybrano gminę Brzozów, w której autor pracy prowadził w 2015 r. badania dostępności transportu publicznego (Fiedeń 2017b, 2018). Uznano, że realizacja badań na tym obszarze będzie mieć dużą wartość porównawczą, a także umożliwi szersze wnioskowanie na temat wpływu zmian w systemie transportu publicznego w pozametropolitalnych obszarach wiejskich na strategie mobilności ich mieszkańców. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 2.4.3. Obszar badań czwartym etapie selekcji gmin Źródło: opracowanie własne. W kolejnym etapie selekcji, do każdego z 6 województw przypisano 2 lub 3 różne typy gmin. W przypadku 3 województw wybór nie był konieczny, ponieważ na ich terenie nie występowało więcej typów. W pozostałych kierowano się zasadą, by obszary tego samego typu były jak najbardziej oddalone. Jeśli w danym województwie zaklasyfikowano do jednego typu kilka gmin, wybierano tę, która bardziej spełnia kryteria zaktualizowanej typologii J. Bański (2009). Na tych obszarach przeprowadzono szczegółowe analizy dostępności transportu publicznego (ryc. 4.2.4). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 2.4.4. Obszar badań dostępności transportu publicznego Źródło: opracowanie własne. Gdy określono dostępność transportu publicznego w poszczególnych gminach, z każdego z typów funkcjonalnych wykluczono po jednej jednostce, gdzie tę cechę obszaru oceniono najlepiej lub na mającą najlepsze perspektywy poprawy (ryc. 4.2.5.). Do dalszej części badań jakościowych wytypowano 11 gmin: po 2 z każdego typu oraz Brzozów (tab. 4.2.1). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 2.4.5. Obszar badań jakościowych Źródło: opracowanie własne. Tab. 2.4.1. Obszar badań – gminy w wybranych województwach według typów funkcjonalnych Typ Województwo lubelskie małopolskie podkarpackie podlaskie świętokrzyskie warmińsko-mazurskie intensywnie rolniczy Telatyn x x Klukowo Czarnocin x leśny x Ochotnica Dolna x Narewka Ruda Maleniecka x rolniczy Żmudź Mędrzechów Brzozów x x Korsze transportowy Terespol x Dukla Tykocin x x turystyczny x Uście Gorlickie Lutowiska x x Mikołajki Uwaga: podkreśleniem wyróżniono nazwy gminy zakwalifikowanych do etapu badań jakościowych. Źródło: opracowanie własne. 2.4.2. Charakterystyka obszarów badawczych W tej części pracy zostaną omówione najważniejsze cechy demograficzne, społeczne, gospodarcze i transportowe chrakteryzujące poszczególne obszary badawcze. Kolejność prezentowania poszczególnych obszarów została przyjęta zgodnie z zapisem w tab. 2.4.1 – w pierwszej kolejności brano pod uwagę typ funkcjonalny, a następnie województwo (alfabetycznie). W celu uproszenia analizy danych statycznych dotyczących wszystkich obszarów badawczych, najważniejsze z nich zostały przedstawione w tabelach i na rycinach znajdujących się poniżej. Ich szczegółowe omówienie znajduje się w podrozdziałach dotyczących poszczególnych gmin. Informacje na temat sieci transportowej, fizjonomii wsi oraz dojazdach do pracy i szkoły omówiono w rozdziale 3. Tab. 2.4.2. Średnie liczby urodzeń, zgonów, przyrost naturalny i saldo migracji (wewnętrznych, zewnętrznych i ogółem) na 1000 osób oraz typy rozwoju ludnościowego według Webba w badanych obszarach w latach 2010–2019 Typ Nazwa gminy Średnie Typy liczba urodzeń liczba zgonów przyrost naturalny saldo migracji wewnętrz-nych zewnętrz- nych ogółem na 1000 osób w latach 2010–2019 intensywnie rolniczy Telatyn 8,1 13,0 -4,9 -10,3 0,0 -10,2 G Klukowo 10,2 12,6 -2,4 -6,2 0,1 -6,1 G Czarnocin 7,1 14,5 -7,5 -1,6 0,1 -2,0 F leśny Ochotnica Dolna 12,6 8,3 4,2 -1,5 0,3 -1,5 A Narewka 7,6 17,3 -9,7 -1,6 -0,1 -2,1 F Ruda Maleniecka 8,4 16,4 -8,1 -0,6 0,1 -0,6 F rolniczy Żmudź 10,8 12,3 -1,6 -7,3 -0,2 -8,2 G Mędrzechów 8,7 11,8 -3,1 -1,9 -0,4 -2,4 F Brzozów (ow) 11,0 8,1 2,9 -1,2 -0,1 -1,4 A Korsze (ow) 10,1 10,9 -0,8 -8,4 -0,8 -9,2 G transpor-towy Terespol (w) 9,2 11,7 -2,5 -3,5 -0,1 -3,4 G Dukla (ow) 10,6 10,5 0,1 -1,4 0,1 -1,3 H Tykocin (ow) 8,7 12,7 -4,0 -3,9 0,1 -4,1 G turystyczny Uście Gorlickie 13,2 8,0 5,2 -0,6 -0,6 -1,0 A Lutowiska 9,0 7,0 2,0 -4,3 0,3 -4,0 H Mikołajki (ow) 9,2 10,1 -0,8 -5,1 0,0 -5,3 G Uwaga: brak danych na temat migracji zewnętrznych w 2015 r. Pogrubieniem zaznaczono dodatnie wartości współczynników przyrostu naturalnego i salda migracji. Typy rozwoju ludnościowego według J.W. Webba (1963): A: dodatni przyrost naturalny przewyższa ujemne saldo migracji, F: ujemny przyrost naturalny z ujemnym, ale nie mniejszym (w wartości bezwzględnej) saldem migracji, G: ujemny przyrost naturalny z ujemnym, ale nie większym (w wartości bezwzględnej) saldem migracji, H: ujemne saldo migracji nie jest rekompensowane przez dodatni przyrost naturalny. (ow) – dane tylko dla obszaru wiejskiego gminy miejsko-wiejskiej; (w) – gmina wiejska (istnieje też gmina miejska Terespol). Źródło: opracowanie własne na podstawie BDL GUS. Tab. 2.4.3. Gęstość zaludnienia w badanych obszarach w latach 2010 i 2019 Typ Nazwa gminy Gęstość zaludnienia (osoby/km2) w gminie w powiecie w województwie 2010 2019 2010 2019 2010 2019 intensywnie rolniczy Telatyn 39 35 60 56 87 84 Klukowo 37 35 46 44 60 58 Czarnocin 58 53 85 80 110 105 leśny Ochotnica Dolna 58 60 127 130 220 225 Narewka 12 11 29 26 60 58 Ruda Maleniecka 30 28 74 70 110 105 rolniczy Żmudź 24 22 43 41 87 84 Mędrzechów 80 77 112 112 220 225 Brzozów (ow) 207 209 123 122 119 119 Korsze (ow) 24 22 55 51 60 59 transportowy Terespol (w) 49 47 42 40 87 84 Dukla (ow) 55 54 121 113 119 119 Tykocin (ow) 25 24 48 50 60 58 turystyczny Uście Gorlickie 23 24 113 113 220 225 Lutowiska 5 4 20 19 119 119 Mikołajki (ow) 19 18 48 47 60 59 Uwaga: pogrubieniem zaznaczono wartości dla 2019 r., które są większe od tych z 2010 r.; (ow) – dane tylko dla obszaru wiejskiego gminy miejsko-wiejskiej; (w) – gmina wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie BDL GUS. Tab. 2.4.4. Ludność w wieku przedprodukcyjnym i poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym oraz współczynnik feminizacji w badanych obszarach w latach 2010 i 2019 Typ Nazwa gminy Ludność w wieku Ws przedprodukcyjnym poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym 2010 2019 spadek 2010 2019 wzrost 2010 2019 intensywnie rolniczy Telatyn 32,1 30,9 1,2 33,0 41,8 8,8 97 100 Klukowo 36,4 34,6 1,8 38,3 40,7 2,4 92 93 Czarnocin 29,2 28,3 0,9 35,9 40,7 4,8 99 103 leśny Ochotnica Dolna 43,9 43,0 0,9 22,5 24,0 1,5 100 101 Narewka 21,7 21,3 0,4 42,7 52,5 9,8 98 96 Ruda Maleniecka 28,0 28,5 -0,5 37,9 42,7 4,8 102 102 rolniczy Żmudź 33,7 32,7 1,0 26,7 30,7 4,0 103 102 Mędrzechów 32,1 30,7 1,4 29,9 30,6 0,7 104 102 Brzozów (ow) 36,8 36,1 0,7 22,4 28,4 6,0 102 102 Korsze (ow) 34,4 34,2 0,2 18,8 25,0 6,2 97 96 transportowy Terespol (w) 33,8 32,8 1,0 30,8 34,4 3,6 104 102 Dukla (ow) 35,1 34,1 1,0 28,3 32,7 4,4 103 102 Tykocin (ow) 33,6 32,5 1,1 34,5 36,8 2,3 102 101 turystyczny Uście Gorlickie 39,8 39,7 0,1 20,4 25,9 5,5 96 97 Lutowiska 29,8 28,0 1,8 18,5 29,8 11,3 95 100 Mikołajki (ow) 32,7 31,6 1,1 21,5 28,6 7,1 95 99 Uwaga: (ow) – dane tylko dla obszaru wiejskiego gminy miejsko-wiejskiej; (w) – gmina wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie BDL GUS. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% lubelskie małopolskie podkarpackie podlaskie świętokrzyskie wamińsko-mazurskie Udział migrujących w ogólnej liczbnie emigrantów Wójewództwo USA Wielka Brytania Niemcy Austria Holandia Włochy Irlandia Belgia pozostałe Ryc. 2.4.6. Główne kierunki emigracji zagranicznych z obszarów wiejskich województw, w których leżą badane gminy Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% lubelskie małopolskie podkarpackie podlaskie świętokrzyskie wamińsko-mazurskie Udział migrujących w ogólnej liczbnie imigrantów Województwo Wielka Brytania Niemcy USA Irlandia Austria Ukraina Włochy Francja Belgia Norwegia Holandia pozostałe Ryc. 2.4.7. Główne kierunki imigracji zagranicznych do obszarów wiejskich województw, w których leżą badane gminy Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 2.4.5. Udział pracujących w poszczególnych grupach sekcji działalności gospodarczej oraz stopa bezrobocia rejestrowanego w powiatach odpowiednich dla badanych gmin w latach 2010 i 2019 Nazwa Nazwa powiatu Udział pracujących w poszczególnych grupach sekcji Stopa rolnictwo, leśnictwo, łowiectwo i rybactwo przemysł i budownictwo usługi 2010 2019 2010 2019 2010 2019 2010 2019 Telatyn tomaszowski 63,2 62,2 12,0 13,2 24,8 24,6 3,8 2,3 Klukowo wysokomazowiecki 62,9 61,0 15,4 17,2 21,6 21,8 1,8 2,6 Czarnocin kazimierski 77,8 77,7 3,9 3,5 18,3 18,8 4,2 3,2 Ochotnica Dolna nowotarski 48,9 44,2 16,1 17,6 35,0 38,2 3,7 1,6 Narewka hajnowski 34,8 33,5 28,4 29,1 36,8 37,3 2,7 3,0 Ruda Maleniecka konecki 33,3 33,0 32,4 29,3 34,3 37,7 6,5 3,4 Żmudź chełmski 74,6 71,0 6,0 7,0 19,4 22,1 4,9 4,9 Mędrzechów dąbrowski 65,2 64,0 9,4 11,8 25,4 24,3 7,4 4,2 Brzozów brzozowski 61,1 59,7 11,3 11,7 27,6 28,6 11,0 7,7 Korsze kętrzyński 25,6 26,9 32,5 26,5 41,8 46,6 6,8 6,9 Terespol bialski 59,5 53,8 11,0 11,1 29,6 35,1 4,6 4,4 Dukla krośnieński 55,1 52,8 18,6 18,5 26,3 28,7 5,9 1,6 Tykocin białostocki 47,1 39,0 20,7 28,7 32,3 32,3 6,3 3,3 Uście Gorlickie gorlicki 54,9 50,7 18,5 17,3 26,6 32,0 4,9 1,6 Lutowiska bieszczadzki 46,9 47,6 14,2 9,4 38,9 43,0 9,0 6,3 Mikołajki mrągowski 27,2 25,0 28,3 31,8 44,4 43,2 4,1 2,3 Uwaga: dane o pracujących nie obejmują podmiotów gospodarczych o liczbie pracujących do 9 osób, duchownych i pracujących w jednostkach budżetowych działających w zakresie obrony narodowej i bezpieczeństwa publicznego. Pogrubieniem zaznaczono zmiany w okresie 2010–2019 znacząco różniące się od obserwowanych w całym kraju. Źródło: opracowanie własne na podstawie BDL GUS. Gminy o funkcji intensywnie rolniczej Gmina Telatyn leży w województwie lubelskim, w powiecie tomaszowskim. Na powierzchni 112 km2 zamieszkuje 3,9 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam tylko 35 osób/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 4 (łącznie w tym czasie w gminie ubyło ponad 500 osób, czyli aż 12%). Jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy stanowi Telatyn zamieszkały przez prawie 900 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. to 4 700 zł – wartość mniejsza niż średnia ogólnopolska, wojewódzka i powiatowa. Ubytek ludności w ostatnich latach miał dwojakie podłoże, wynikał bowiem z ujemnego przyrostu naturalnego oraz ujemnego salda migracji (tab. 2.4.2). Ubytek naturalny ludności na tym terenie nie powinien dziwić, biorąc pod uwagę duży wzrost udziału seniorów w strukturze społecznej gminy przy niewielkim, ale jednak widocznym spadku udziału osób młodych (tab. 2.4.4). Społeczność gminy zatem wyraźnie się starzeje. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ G (ujemny przyrost naturalny z ujemnym, ale nie większym (w wartości bezwzględnej) saldem migracji).W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zwiększył się współczynnik feminizacji z dość niskiego, bo wynoszącego 97 kobiet na 100 mężczyzn do najbardziej możliwie zrównoważonego (100). Co ciekawe, z gminy Telatyn w ciągu ostatnich 10 lat liczby wyjeżdżających za granicę i przyjeżdżających bilansowały się, natomiast średniorocznie aż ponad 10 na 1000 osób wyjeżdżało do innych części kraju (po odliczeniu przyjeżdżających). Mieszkańcy obszarów wiejskich województwa lubelskiego w latach 2016–2019 emigrowali najczęściej do Wielkiej Brytanii (ryc. 2.4.6). Popularnymi kierunkami były także: Niemcy, Holandia, Stany Zjednoczone, Włochy, Belgia, Kanada i Francja. Głównym kierunkiem, z którego pochodzili imigranci do wiejskiej części tego województwa również była Wielka Brytania (ryc. 2.4.7). Wyraźnie widoczni byli także przyjeżdżający z Ukrainy i Niemiec. Istotnymi kierunkami imigracji były także Włochy, Belgia, Holandia, Irlandia, Stany Zjednoczone, Białoruś, Norwegia i Szwajcaria. Mieszkańcy powiatu tomaszowskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), choć w ciągu 10 lat ich udział lekko się obniżył. Z 12 do 13% wzrósł za to udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. Na podobnym poziomie (25%) utrzymuje się udział zatrudnionych w usługach. Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (36%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (12%). W powiecie jest dość niska stopa bezrobocia (2,3%), która w ostatnich latach spadała. Gmina Klukowo leży w województwie podlaskim, w powiecie wysokomazowieckim. Gmina ma powierzchnię 124 km2, gdzie mieszka zamieszkuje 4,3 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam tylko 35 osób/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się z 37 (co oznacza ubytek prawie 300 osób, czyli 6%). Jest to obszar słabo zaludniony w skali kraju, powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum gminy to wieś Klubowo, zamieszkała przez prawie 600 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca to 5 100 zł – podobnie jak w gminie Telatyn jest to wartość mniejsza niż średnia ogólnopolska, wojewódzka i powiatowa. Ubytek ludności w ostatnich latach wynika zarówno z ujemnego przyrostu naturalnego, jak i ujemnego salda migracji miał dwojakie podłoże, wynikał bowiem z ujemnego przyrostu naturalnego oraz ujemnego salda migracji wewnętrznych (tab. 2.4.2). Saldo migracji wewnętrznych było niemalże zerowe (+0,1). W ostatnich latach w gminie pogłębiały się negatywne tendencje (starzenie społeczeństwa) ubytku liczby osób w wieku przedprodukcyjnym i wzrostu liczby seniorów (tab. 2.4.4). Podobnie jak Telatyn, według Webba gmina ma typ G. Ten obszar charakteryzuje bardzo niski współczynnik feminizacji wynoszący 93 kobiety na 100 mężczyzn. W ostatnich 10 latach, w migracjach zagranicznych z i do gminy Klukowo przeważały osoby przyjeżdżające, natomiast średniorocznie aż 6 na tysiąc wyjeżdżało (odliczając przyjeżdżających). W województwie podlaskim głównym kierunkiem emigracji były Niemcy (ryc. 2.4.6). Znaczące były także wyjazdy do Wielkiej Brytanii i Stanów Zjednoczonych. Głównym kierunkiem imigracji była z Kolei Wielka Brytania (ryc. 2.4.7). W strukturze wyraźnie wyróżnia się także Belgia. Poza tymi krajami, emigrowano stąd do Białorusi, Stanów Zjednoczonych, Niemiec i Ukrainy. Mieszkańcy powiatu wysokomazowieckiego pracują najczęściej w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), choć w ciągu 10 lat ich udział się obniżył. Z 15 do 17% wzrósł udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. Na podobnym poziomie (22%) utrzymuje się udział zatrudnionych w usługach. Powiat cechuje bardzo duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (39%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (11%). Powiat charakteryzuje niska (2,6) stopa bezrobocia. Należy jednak zauważyć, że obszar ten, należy do nielicznych, że w ciągu ostatnich 10 lat współczynnik ten wzrósł i to wyraźnie, bo prawie o 1 punkt procentowy. Gmina Czarnocin leży w województwie świętokrzyskim, w powiecie kazimierskim. Na powierzchni 70 km2 zamieszkuje 3,8 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam 53 osoby/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się aż o 5 (w gminie ubyło ponad 300 osób, czyli aż 8%). Jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Czarnocin zamieszkały przez 400 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. wynosiły to 4 700 zł – mniej niż średnio w Polsce i województwie, lecz powyżej średniej powiatowej. Zmniejszenie liczby ludności w ostatnich latach wynikało w dużej mierze z ujemnego przyrostu naturalnego, a także ujemnego salda migracji wewnętrznych (tab. 2.4.2). Struktura wieku ludności w gminie z punktu widzenia społeczno-ekonomicznego ma bardzo niekorzystny układ: na 100 osób w wieku produkcyjnym przypada aż 41 seniorów i tylko 28 osób w wieku przedprodukcyjnym. W ciągu ostatnich lat, te niekorzystne zjawiska wyraźnie się pogłębiły (tab. 2.4.4). Społeczność gminy mocno się starzeje. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ F (ujemny przyrost naturalny z ujemnym, ale nie mniejszym (w wartości bezwzględnej) saldem migracji). W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zwiększył się współczynnik feminizacji z 99 do 103 kobiet na 100 mężczyzn. W ostatnich 10 latach liczby wyjeżdżających i przyjeżdżających zza granicy równoważyły się. W gminie widoczne jest jednak bardzo duże ujemne saldo migracji wewnętrznych, wynoszące 7,5 na 1000 osób (tab. 2.4.2) Mieszkańcy obszarów wiejskich województwa świętokrzyskiego w latach 2016–2019 emigrowali najczęściej do Niemiec (ryc. 2.4.6). Popularnymi kierunkami były także: Wielka Brytania i Austria. Wśród innych destynacji emigrantów należy także wymienić: Stany Zjednoczone, Holandię i Włochy. Głównym kierunkiem, z którego pochodzili imigranci do wiejskiej części tego województwa była Wielka Brytania (ryc. 2.4.7). Wyraźnie widoczni byli także przyjeżdżający z Niemiec. Istotnymi kierunkami imigracji były także Irlandia, Stany Zjednoczone, Włochy, Ukraina, Holandia, Norwegia, Belgia, Francja i Austria. Mieszkańcy powiatu kazimierskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5). Jest to najbardziej rolniczy powiat spośród wszystkich analizowanych. Zaledwie 4% pracujących znajduje zatrudnienie w przemyśle i budownictwie. Tylko 19% osób pracuje w usługach, co jest z kolei najniższą wartością wśród omawianych powiatów. Struktura zatrudnienia mieszkańców w tym powiecie w ciągu 10 lat prawie się nie zmieniła. W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, bardzo dużo mieszkańców kazimierskiego wykształcenie gimnazjalne lub niższe (38%) i niewielu (10%) – wyższe. Powiat cechuje generalnie niska (i spadająca) stopa bezrobocia (3,2%). Gminy o funkcji leśnej Gmina Ochotnica Dolna leży w województwie małopolskim, w powiecie nowotarskim. Na powierzchni 141 km2 mieszka 8,5 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam 60 osób/km2 i w ciągu 10 lat zwiększyła się o 2 (w gminie przybyło prawie 300 osób, czyli aż 3%). Jest to wyjątkowa sytuacja wśród badanych gmin. Mimo to, gmina jest słabo zaludniona w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy jest wieś Ochotnica Dolna zamieszkała przez 3,3 tys. osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca należały do najwyższych spośród wszystkich omawianych gmin – 6 400 zł – były wyraźnie wyższe od średnich w Polsce, województwie i powiecie. Wzrost liczby ludności w gminie w ostatnich 10 latach jest przede wszystkim pochodną dodatniego przyrostu naturalnego, dodatniego salda migracji wewnętrznych przy stosunkowo niewielkim saldzie migracji zagranicznych (tab. 2.4.2). Gminę Ochotnica Dolna cechuje najbardziej korzystna struktura wiekowa ludności wśród wszystkich badanych obszarów, gdzie na 100 osób w wieku produkcyjnym przypada aż 43 w wieku przedprodukcyjnym (tab. 2.4.4). W ostatnich latach spadek tego udziału jest niewielki, co dodatkowo potwierdza korzystny współczynnik przyrostu naturalnego. Społeczność gminy w minimalnym stopniu się starzeje. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ A (dodatni przyrost naturalny przewyższa ujemne saldo migracji).W ciągu ostatnich 10 lat w gminie minimalnie zwiększył się bardzo zrównoważony współczynnik feminizacji (ze 100 do 101 kobiet na 100 mężczyzn). Do gminy Ochotnica Dolna w ciągu ostatnich 10 lat średnio nieco więcej osób z zagranicy przyjeżdżało niż wyjeżdżało. Mieszkańcy obszarów wiejskich województwa małopolskiego w latach 2016–2019 emigrowali najczęściej do Austrii i Stanów Zjednoczonych (ryc. 2.4.6). Popularnymi kierunkami były także Wielka Brytania i Niemcy. Małopolanie wyjeżdżali także często do Włoch, Holandii, Irlandii i Norwegii. Głównym kierunkiem, z którego pochodzili imigranci do wiejskiej części tego województwa była Wielka Brytania (ryc. 2.4.7). Wyraźnie widoczni byli także przyjeżdżający z Austrii, Niemiec i Stanów Zjednoczonych. Istotnymi kierunkami imigracji były także Irlandia, Włochy, Norwegia i Ukraina. Mieszkańcy powiatu nowotarskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie, a także coraz częściej w usługach (tab. 2.4.5). W ciągu ostatnich 10 lat widoczna jest znacząca zmiana z pracy w rolnictwie na rzecz usług. Na podobnym poziomie utrzymuje się udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie (16–18%). W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, bardzo dużo mieszkańców nowotarskiego ma wykształcenie gimnazjalne lub niższe (38%) i niewielu (10%) – wyższe. Powiat cechuje bardzo niska, najniższa w skali badanych obszarów (wspólnie z powiatami krośnieńskim i gorlickim) stopa bezrobocia (1,6%). Gmina Narewka jest położona przy granicy państwowej, w województwie podlaskim, w powiecie hajnowskim. Ma powierzchnię aż 339 km2, a zamieszkuje ją 3,6 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam zaledwie 11 osób/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się z 12 (w gminie ubyło ponad 300 osób, czyli aż 8%). Jest to obszar bardzo słabo zaludniony, podobnie zresztą jak cały powiat hajnowski (tab. 2.4.3). Duży wpływ na tak niskie wartości tych wskaźników ma przygraniczne położenie gminy oraz obecność na jej dużym obszarze Białowieskiego Parku Narodowego. Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Narewka zamieszkały przez niecałe 300 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. były najwyższe spośród wszystkich omawianych gmin – 6 700 zł – również wyraźnie wyższe od średnich w Polsce, województwie i powiecie. Gmina ta w ostatnich latach zanotowała największy spadek liczby ludności w przeliczeniu na 1000 osób, uwzględniając ruch naturalny i migracje. Szczególnie istotnym jest w tym przypadku wysoki ujemny przyrost naturalny sięgający prawie 10 na 1000 osób (tab. 2.4.2). Gminę tę charakteryzuje również największy spośród wszystkich badanych udział seniorów w strukturze społeczeństwa przy jednoczesnym najniższym udziale osób najmłodszych (tab. 2.4.4). Procesy starzenia w ostatnich 10 latach były bardzo wyraźne i silne. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ F (tak jak Czarnocin).W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zmniejszył się współczynnik feminizacji, co również jest nietypowe i wskazuje na emigrację kobiet. W 2019 r. wynosił on kobiet na 100 mężczyzn. W latach 2010–2019 z gminy więcej osób wyjeżdżała niż przyjeżdżało i dotyczy to głównie migracji wewnętrznych. Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie lubelskim zostały omówione wcześniej (gmina Klukowo). Mieszkańcy powiatu hajnowskiego pracują głównie usługach (37%), a w drugiej kolejności w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5). Pracujący w przemyśle i budownictwie stanowią 29%. Ta struktura utrzymuje się bez większych zmian od 10 lat. Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (36%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (14%). Powiat hajnowski charakteryzuje dość niski poziom bezrobocia (3%), choć (co jest wyjątkiem) wzrósł on nieco od 2010 r. Gmina Ruda Maleniecka leży tuż przy granicy województwa świętokrzyskiego, w powiecie koneckim. Na powierzchni 110 km2 zamieszkuje 3,1 tys. osób. Gęstość zaludnienia jest tam niska i wynosi 28 osób/km2, a w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 2 (w gminie ubyło ponad 200 osób, czyli aż 7%). Jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Ruda Maleniecka zamieszkała przez niecałe 600 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. to 5 600 zł – wartość mniejsza niż średnia ogólnopolska, lecz większa niż wojewódzka i powiatowa. Z powodu znacznego ujemnego przyrostu naturalnego w ostatnich latach, w gminie ubywa mieszkańców (tab. 2.4.2). Co ciekawe, saldo migracji, zarówno wewnętrznych, jak i zewnętrznych jest w tej gminie niemalże zerowe. Ubytek naturalny ludności jest pochodną dużego udziału seniorów w strukturze społeczeństwa (tab. 2.4.4). Gmina Ruda Maleniecka jest jednak wyjątkiem w skali wszystkich obszarów badawczych – w latach 2010–2019 zwiększyła się tutaj liczba osób w wieku przedprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym. To zjawisko nie jest jednak bardzo silne i nie wynika ze znaczącego wzrostu liczby urodzeń, a ze zmniejszenia się liczby osób w wieku produkcyjnym. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ F (tak jak Czarnocin i Narewka). W gminie od wielu lat współczynnik feminizacji jest stały i wynosi 102 kobiety na 100 mężczyzn. Co ciekawe, z gminy Telatyn w ciągu ostatnich 10 lat liczby wyjeżdżających za granicę i przyjeżdżających bilansowały się. Podobnie było z migracjami wewnętrznymi (tab. 2.4.2). Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie świętokrzyskim zostały omówione wcześniej (gmina Czarnocin). Mieszkańcy powiatu koneckiego pracują (bardzo podobnie jak hajnowskiego) głównie w usługach (38%), a w drugiej kolejności w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5). Pracujący w przemyśle i budownictwie stanowią 29% i ich udział obniżył się znacząco w ciągu ostatnich 10 lat. Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (35%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (13%). Powiat konecki charakteryzuje najwyższy wśród gmin typu leśnego (choć relatywnie niski) poziom bezrobocia (3,4%). Zmniejszył się on jednak wyraźnie od roku 2010. Gminy o funkcji rolniczej Gmina Żmudź leży w województwie lubelskim, w powiecie chełmskim. Na powierzchni 136 km2 mieszka 3,1 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam zaledwie 22 osoby/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 2 (w gminie ubyło prawie 300 osób, czyli aż 8%). Jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Żmudź zamieszkała przez 750 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. wynosiły 5 300 zł – podobnie jak w gminie Ruda Maleniecka, były mniejsze niż średnia ogólnopolska, lecz większe niż wojewódzka i powiatowa. Interesujące, że w przeciwieństwie do wszystkich omawianych wcześniej obszarów, ubytek ludności w gminie w ostatnich latach wynikał bardziej z ujemnego salda migracji niż niewielkiego przyrostu naturalnego (-1,6 na 1000 osób – tab. 2.4.2). Społeczeństwo gminy starzeje się – spada udział osób młodych, a szybko rośnie udział seniorów (tab. 2.4.4). Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ G (podobnie jak Telatyn i Klukowo).W ciągu ostatnich 10 lat w gminie o 1 spadł współczynnik feminizacji i wynosi obecnie 102 kobiety na 100 mężczyzn. Gmina ma charakter emigracyjny, co jest szczególnie widoczne w migracjach zagranicznych. Temat migracji zewnętrznych w województwie lubelskim został omówiony przy okazji gminy Telatyn. Mieszkańcy powiatu chełmskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), choć w ciągu 10 lat ich udział się obniżył. Z 6 do 7% wzrósł za to udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. O 3 punkty procentowe (do 22%) wzrósł udział zatrudnionych w usługach. W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, bardzo dużo mieszkańców chełmskiego ma wykształcenie gimnazjalne lub niższe (aż 41%) i niewielu (tylko 9%) – wyższe. W powiecie jest dość niska, od lat stała stopa bezrobocia wynosząca 4,9%. Gmina Mędrzechów leży w województwie małopolskim, w powiecie dąbrowskim. Ma powierzchnię 44 km2 (najmniejsza spośród badanych gmin), a mieszka w niej 3,4 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam 77 osób/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 3 (w gminie ubyło ponad 100 osób, czyli 4%). Jest to obszar słabo zaludniony w skali kraju, i powiatu, a szczególnie słabo na tle województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Mędrzechów zamieszkała przez 1,3 tys. osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. były najniższe spośród wszystkich omawianych gmin – 4 200 zł – były wyraźnie niższe od średnich w Polsce i województwie, lecz niemal identyczne ze średnią dla powiatu. Ubytek ludności w ostatnich latach, wynikał zarówno z ujemnego przyrostu naturalnego jak i ujemnego salda migracji (tab. 2.4.2). Ubytek naturalny ludności będzie się pogłębiał, co jest widoczne w strukturze wiekowej społeczeństwa – zwiększa się udział osób najstarszych, a spada najmłodszych. (tab. 2.4.4). Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ F (podobnie jak np. nieodległy Czarnocin). W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zmniejszył się współczynnik feminizacji ze 104 do 102 kobiet na 100 mężczyzn. W gminie Mędrzechów w ciągu ostatnich 10 lat liczba wyjeżdżających za granicę była nieco większa od przyjeżdżających, natomiast w migracjach wewnętrznych większe znaczenia miała emigracja z gminy. Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie małopolskim zostały omówione wcześniej (gmina Ochotnica Dolna) Mieszkańcy powiatu dąbrowskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), choć w ciągu 10 lat ich udział lekko się obniżył. Z 9 do 12% wzrósł za to udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. Co ciekawe, w ciągu 10 lat o 1 punkt procentowy spadł tam udział zatrudnionych w usługach. Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (33%) i jednocześnie bardzo mały z wykształceniem wyższym (10%). W powiecie jest dość niska stopa bezrobocia (4,2%), która w ostatnich latach mocno spadała. Gmina Brzozów leży w województwie podkarpackim, w powiecie brzozowskim. Jej wiejska część ma powierzchnię 92 km2 i zamieszkuje ją 19,2 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam aż 209 osób/km2 i w ciągu 10 lat zwiększyła się o 2 (w wiejskiej części gminy przybyło 200 osób, co przy jej wielkości oznacza tylko 1%). Jest to obszar gęsto zaludniony zarówno w skali kraju, powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Stolicą gminy (i powiatu) jest 7,5-tysięczne miasto Brzozów (niezaliczane do obszaru badań). Gmina należy do uboższych w Polsce z dochodami na 1 mieszkańca (4 600 zł) niższymi także od średnich wojewódzkiej i powiatowej. Wzrost liczby ludności w tej części gminy wynikał głównie z dodatniego przyrostu naturalnego (ryc. 2.4.2). Saldo migracji wewnętrznych było za to nieznacznie ujemne. Mimo wzrostu liczby ludności i utrzymywania się względnie stałego udziału osób najmłodszych w strukturze społecznej, coraz bardziej przybywa seniorów (tab. 2.4.4). W perspektywie kilku lat należy się spodziewać odwrócenia dodatniego trendu wzrostu liczby ludności. Zgodnie z klasyfikacją Webba, wiejska część gminy Brzozów stanowi typ A (tak jak Ochotnica Dolna). Od lat utrzymuje się tutaj stały współczynnik feminizacji: 102 kobiety na 100 mężczyzn. W wiejskiej części gminy Brzozów migracje zagraniczne nie wpływały w sposób znaczący na zmiany liczby ludności. Ważniejsze były za to migracje wewnętrzne (szczególnie emigracja). Mieszkańcy obszarów wiejskich województwa podkarpackiego w latach 2016–2019 emigrowali najczęściej do Stanów Zjednoczonych (ryc. 2.4.6). Popularnym kierunkiem była także Wielka Brytania. Wiele osób wyjechało także do Niemiec, Włoch, Holandii, Austrii i Francji. Głównym kierunkiem, z którego pochodzili imigranci do wiejskiej części tego województwa była Wielka Brytania (ryc. 2.4.7). Wyraźnie widoczni byli także przyjeżdżający z Francji, Stanów Zjednoczonych i Niemiec. Istotnymi kierunkami imigracji były także Ukraina, Irlandia i Włochy. Mieszkańcy powiatu brzozowskiego zajmują się głównie rolnictwem, leśnictwem, łowiectwem i rybactwem (tab. 2.4.5), a ich udział w ostatnich latach lekko obniżył się. Na podobnym poziomie (11–12%) utrzymywał się poziom zatrudnienia w przemyśle i budownictwie. Zatrudnienie w usługach wynosi 29% i zyskuje w ostatnich latach na popularności. Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (35%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (11%). Powiat brzozowski od lat należy do tych w kraju, gdzie stopa bezrobocia jest najwyższa . Tak jest również w skali wszystkich omawianych tutaj. Wskaźnik ten spadł co prawda w ostatnich latach, ale w 2019 r. wynosił prawie 8%. Gmina Korsze leży w województwie warmińsko-mazurskim, w powiecie kętrzyńskim. Jej wiejska część ma powierzchnię 246 km2, a mieszka tam 5,5 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam tylko 22 osoby/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 2 (w gminie ubyło ponad 500 osób, czyli aż 9%). Jest to obszar bardzo słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to miasto Korsze zamieszkałe przez 4,2 tys. osób (niezaliczane do obszaru badań). Podobnie jak wcześniej opisana gmina Brzozów, Korsze należy do uboższych w Polsce z dochodami na 1 mieszkańca (4 600 zł) niższymi także od średnich wojewódzkiej i powiatowej. Ubytek ludności w ostatnich latach miał głównie podłoże migracyjne (wewnętrzne – tab. 2.4.2). Struktura społeczna tej części gminy Korsze jest bardzo podobna jak wyżej opisana w gminie Brzozów, przy czym grupy ludności nieprodukcyjnej są nieco mniej liczne (tab. 2.4.4). Społeczność gminy zatem starzeje się. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ G (podobnie jak np. Klukowo czy Żmudź).W ciągu ostatnich 10 lat w omawianej części gminy lekko zmniejszył się współczynnik feminizacji z już dość niskiego, bo wynoszącego 97 kobiet na 100 mężczyzn na 96. W miejskiej części gminy Korsze zdecydowanie większe znaczenie miały migracje wewnętrzne – średniorocznie aż ponad 8 na 1000 osób wyjeżdżało do innych części kraju (po odliczeniu przyjeżdżających). Saldo migracji zagranicznych również było ujemne i wynosiło -1 na 1000 mieszkańców. Mieszkańcy obszarów wiejskich województwa warmińsko-mazurskiego w latach 2016–2019 emigrowali najczęściej do Niemiec (ryc. 2.4.6). Popularnymi kierunkami były także: Wielka Brytania, Holandia i Irlandia. Głównymi kierunkami, z których pochodzili imigranci do wiejskiej części tego województwa również były Wielka Brytania i Niemcy (ryc. 2.4.7). Wyraźnie widoczni byli także przyjeżdżający z Holandii i Irlandii. Mieszkańcy powiatu kętrzyńskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), a w ciągu 10 lat ich udział wyraźnie wzrósł. Jest to zjawisko nietypowe. Bardzo mocno spadł udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie (z 33 do 27%). Wyraźnie wzrósł udział zatrudnionych w usługach i wynosił w 2019 r. 47%. Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (35%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (12%). W powiecie jest wysoka stopa bezrobocia (6,9%), która w ostatnich latach wzrosła, co jest nietypowe w skali kraju. Gminy o funkcji transportowej Gmina wiejska Terespol leży przy granicy państwowej w województwie lubelskim, w powiecie bialskim. Na powierzchni 142 km2 zamieszkuje tam 6,7. osób. Gęstość zaludnienia jest niska i wynosi 47 osób/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 2 (w gminie ubyło prawie 300 osób, czyli 4%). Jest to jednak obszar gęsto zaludniony w skali powiatu, choć poniżej średniej województwie i wyraźnie niżej krajowej (tab. 2.4.3). Siedzibą władz gminy jest wieś Kobylany, gdzie mieszka 500 osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. wynosiły 4 900 zł i były mniejsze niż średnia ogólnopolska, wojewódzka i powiatowa. Ubytek ludności w ostatnich latach miał dwojakie podłoże, wynikał bowiem z ujemnego przyrostu naturalnego oraz ujemnego salda migracji (tab. 2.4.2). Ubytek naturalny ludności na tym terenie nie powinien dziwić, biorąc pod uwagę wzrost udziału seniorów w strukturze społecznej gminy przy niewielkim, ale jednak widocznym spadku udziału osób młodych (tab. 2.4.4). Społeczność gminy zatem wyraźnie się starzeje. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ G (podobnie jak wyżej opisywane Korsze). W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zmniejszył się współczynnik feminizacji ze 104 do 102 kobiet na 100 mężczyzn. W gminie Terespol w ciągu ostatnich 10 lat liczby wyjeżdżających za granicę i przyjeżdżających bilansowały się, natomiast średniorocznie ponad 3 na 1000 osób wyjeżdżało do innych części kraju (po odliczeniu przyjeżdżających). Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie lubelskim zostały omówione wcześniej (gmina Telatyn). Mieszkańcy powiatu bialskiego zajmują się głównie w rolnictwem, leśnictwem, łowiectwem i rybactwem (tab. 2.4.5), choć w ciągu 10 lat ich udział znacząco się obniżył. Na niemal identycznym poziomie utrzymuje się 11% udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. Mocno wzrosło znaczenia pracy w usługach (do 35% zatrudnionych). Powiat cechuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (35%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (11%). W powiecie jest dość niska stopa bezrobocia (4,4%), która w ostatnich latach nieco spadła. Gmina Dukla leży przy południowej granicy państwowej w województwie podkarpackim, w powiecie krośnieńskim. Jej wiejska część liczy 230 km2 powierzchni i mieszka tam zamieszkuje 12,5 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam 54 osoby/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 1 (w tej części gminy ubyło niecałe 200 osób, czyli 1%). Jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Siedzibą władz gminy jest miasto Dukla liczące 2,1 tys. mieszkańców (niezaliczane do obszaru badań). Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. wynosiły 5 500 zł, będąc niższymi niż średnia ogólnopolska i wojewódzka i identycznymi ze średnią powiatową. Utrzymywanie w miarę stałego poziomu liczby mieszkańców w tej części gminy to zasługa lekko dodatniego przyrostu naturalnego i salda migracji zewnętrznych oraz lekko ujemnego salda migracji wewnętrznych (tab. 2.4.2). Wiejska część gminy Dukla ma bardzo podobną strukturę wiekową społeczeństwa jak Terespol, przy czym tutaj jest więcej osób młodych, a mniej seniorów (co ma duże znaczenie dla przyrostu naturalnego). Tendencje są jednak takie same: ubywa najmłodszych, a przybywa najstarszych (tab. 2.4.4). Zgodnie z klasyfikacją Webba, wiejska część gminy ma typ H (ujemne saldo migracji nie jest rekompensowane przez dodatni przyrost naturalny). W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zmniejszył się współczynnik feminizacji ze 103 do 102 kobiet na 100 mężczyzn. Migracje (zarówno wewnętrzne jak i zewnętrzne miały umiarkowany wpływ na stan ludności w wiejskiej części gminy Dukla w ciągu ostatnich 10 lat. Saldo migracji zagranicznych było lekko dodatnie, a wewnętrznych – ujemne (-1,4 na 1000 osób). Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie podkarpackim zostały omówione wcześniej (gmina Brzozów). Mieszkańcy powiatu krośnieńskiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), choć w ciągu 10 lat ich udział lekko się obniżył na rzecz pracy w usługach (w 2019 r. – 29%). Na podobnym, bo 18,5% poziomie utrzymuje się zatrudnienie w przemyśle i budownictwie. W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, niewielu mieszkańców krośnieńskiego ma wykształcenie gimnazjalne lub niższe (29%). Wyższe ma 13% mieszkańców. W powiecie jest bardzo niska stopa bezrobocia (1,6%), najniższa w skali wszystkich omawianych (identycznie jak w nowotarskim i gorlickim). Wpłynęły na to zmiany w ostatnich latach. Gmina Tykocin leży w województwie podlaskim, w powiecie białostockim. W jej wiejskiej części na powierzchni 178 km2 mieszka 4,2 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam zaledwie 24 osoby/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 1 (w wiejskiej części gminy ubyło prawie 300 osób, czyli aż 6%). Jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu i województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to liczące 2 tys. mieszkańców miasto Tykocin (niezaliczane do obszaru badań). Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca w 2019 r. wynosiły 5 100 zł i były mniejsze niż średnia ogólnopolska, wojewódzka i powiatowa. Wiejską część gminy charakteryzuje ubytek ludności w ostatnich latach. Wynikało to zarówno z ujemnego przyrostu naturalnego oraz ujemnego salda migracji (tab. 2.4.2). Ubytek naturalny ludności na tym terenie nie powinien dziwić, mając na uwadze wzrost udziału seniorów w strukturze społecznej gminy przy niewielkim, ale widocznym spadku udziału osób młodych (tab. 2.4.4). Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ G (podobnie jak np. Terespol i Korsze.) Tę część gminy charakteryzuje dość zrównoważony współczynnik feminizacji: 101 kobiet na 100 mężczyzn. W wiejskiej części gminy Tykocin w ciągu ostatnich 10 lat liczby wyjeżdżających za granicę i przyjeżdżających bilansowały się, natomiast średniorocznie prawie 4 na 1000 osób wyjeżdżały do innych części kraju (po odliczeniu przyjeżdżających). Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie podlaskim zostały omówione wcześniej (gmina Klukowo). Mieszkańcy powiatu białostockiego znajdują zatrudnienie w dużej mierze w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5), jednak ich udział spadł bardzo mocno w ostatnich 10 latach (do 39%) na rzecz zatrudnienia w przemyśle i budownictwie (29%). W usługach pracuje 32% osób. W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, niewielu mieszkańców białostockiego ma wykształcenie gimnazjalne lub niższe (32%), natomiast wyższe – aż 16 % mieszkańców. Powiat charakteryzuje niska stopa bezrobocia (3,3%), która obniżyła się w ciągu 10 lat niemal o połowę. Gminy o funkcji turystycznej Gmina Uście Gorlickie leży przy granicy Polski w województwie małopolskim, w powiecie gorlickim. Na powierzchni 287 km2 zamieszkuje 6,8 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi tam tylko 24 osoby/km2 i w ciągu 10 lat nieco się zwiększyła – o 1 (w gminie przybyło ponad 200 osób, czyli 3%). Mimo to jest to obszar słabo zaludniony nie tylko w skali kraju, ale także powiatu, a szczególnie województwa (tab. 2.4.3). Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Uście Gorlickie zamieszkałe przez 1,2 tys. osób. Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca należały do najwyższych spośród wszystkich omawianych gmin – 6 400 zł – były wyraźnie wyższe od średnich w Polsce, województwie i powiecie. Pod względem zmiany liczby mieszkańców w ostatnich latach, gmina Uście Gorlickie wyróżnia się na tle pozostałych prezentowanych. Przyrost naturalny jest tutaj bowiem najwyższy, bo przekraczający 5 na 1000 osób, a jednocześnie saldo migracji nie jest mocno ujemne (tab. 2.4.2). Społeczność gminy charakteryzuje dość duży udział Uosób najmłodszych i mały seniorów (choć w ostatnich latach wzrasta – 2.4.4). Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ A (tak jak Ochotnica Dolna i Brzozów). W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zwiększył się współczynnik feminizacji z dość niskiego, bo wynoszącego 96 kobiet na 100 mężczyzn do 97. W gminie Uście Gorlickie, migracje nie miały dużego wpływu na liczbę ludności. Wskaźniki były co prawda lekko ujemne (tab. 2.4.2), jednak nie przekraczały 1 osoby na 1000 i dotyczyło to zarówno relacji wewnątrzkrajowych jak i zagranicznych. Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie małopolskim zostały omówione wcześniej (gmina Ochotnica Dolna). Większość mieszkańców powiatu gorlickiego pracuje w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5). Mimo spadku tego udziału w latach 2010–2019 nadal stanowi ponad 50%. Z 19 do 17% spadł udział zatrudnionych w przemyśle i budownictwie. Mocno wzrósł (do 32%) za to udział zatrudnionych w usługach. W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, niewielu mieszkańców gorlickiego ma wykształcenie gimnazjalne lub niższe (28%); wyższe miało 12% mieszkańców. Jak już wcześniej zaznaczono, powiat cechuje bardzo niska, niezauważalna niemal stopa bezrobocia (1,6%) Gmina Lutowiska leży przy południowo-wschodniej granicy Polski w województwie podkarpackim, w powiecie bieszczadzkim. Jest to największa powierzchniowo wśród badanych gmina (ma powierzchnię aż 475 km2, a jednocześnie jest najmniej ludna wśród badanych – zamieszkuje ją tylko 2,1 tys. osób (tab. 2.4.3). Jest to zatem gmina o najmniejszej gęstości zaludnienia, bo wynoszącej zaledwie 4 osoby/km2. Nie bez znaczenia jest fakt, że duża część gminy to Bieszczadzki Park Narodowy. W ciągu 10 lat gęstość zaludnienia jeszcze tam spadła – w gminie ubyło 100 osób, czyli aż 5%. Centrum administracyjno-usługowe gminy to wieś Lutowiska zamieszkały przez prawie 800 osób. W 2019 r. dochody gminy były dość wysokie (5 100 zł na 1 mieszkańca) – co prawda niższe od średniej krajowej, lecz wyższe od wojewódzkiej i powiatowej. Zmiany liczby ludności w ostatnich latach w gminie Lutowiska mają podobne podłoże jak te nieodległej wiejskiej części gminy Dukla: dodatni przyrost naturalny (2 na 1000 osób) i dwa razy większe, ale ujemne saldo migracji (głównie wewnętrznych – tab. 2.4.2). Gminę charakteryzuje mały (i spadający) udział osób najmłodszych w społeczeństwie i dość mały, ale bardzo dynamicznie zwiększający się udział seniorów. (tab. 2.4.4). Społeczność gminy zatem szybko się starzeje. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ H (podobnie jak wiejska część gminy Dukla). W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zwiększył się współczynnik feminizacji z dość niskiego, bo wynoszącego 95 kobiet na 100 mężczyzn do najbardziej możliwie zrównoważonego (100). W gminie Lutowiska można zaobserwować lekką przewagę liczby przyjeżdżających z zagranicy nad wyjeżdżającymi (tab. 2.4.2) W migracja wewnętrznych natomiast średniorocznie ponad 4 na 1000 osób wyjeżdżały do innych części kraju (po odliczeniu przyjeżdżających). Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie podkarpackim zostały omówione wcześniej (gmina Brzozów). Mieszkańcy powiatu bieszczadzkiego pracują głównie w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie (tab. 2.4.5). W tym przypadku należy podkreślić znaczenie leśnictwa. Obok powiatu kętrzyńskiego jest jedynym, gdzie udział zatrudnianych w tych zawodach wzrósł w ostatnich latach. Mocno spał natomiast udział pracujących w przemyśle i budownictwie (do 9%). Wzrosło natomiast zatrudnienie w usługach (z 39 do 43%). W porównaniu z innymi opisywanymi powiatami, niewielu mieszkańców bieszczadzkiego ma wykształcenie gimnazjalne lub niższe (32%); wyższe miało 13% mieszkańców. Powiat cechuje dość wysoka stopa bezrobocia (6,3%), wyraźnie spadająca w latach 2010–2019. Gmina Mikołajki leży w województwie warmińsko-mazurskim, w powiecie mrągowskim. Jej wiejska część ma powierzchnię 247 km2, a mieszka tam 4,3 tys. osób. Gęstość zaludnienia wynosi w tej części gminy tylko 18 osób/km2 i w ciągu 10 lat zmniejszyła się o 1 (w gminie ubyło 250 osób, czyli aż 6%). Jest to obszar słabo zaludniony w skali powiatu i województwa, a w szczególności – kraju (tab. 2.4.3). Siedzibą władz gminy jest miasto Mikołajki, w którym mieszka 3,8 tys. osób (niezaliczane do obszaru badań). Dochody gminy w przeliczeniu na jednego mieszkańca należały do najwyższych spośród wszystkich omawianych gmin – 6 500 zł – były wyraźnie wyższe od średnich w Polsce, województwie, a w szczególności w powiecie. Wiejską część gminy Mikołajki charakteryzuje niewielki ujemny przyrost naturalny oraz dość duże ujemne saldo migracji wewnętrznych (tab. 2.4.2). Zmiany zachodzące w strukturze wiekowej społeczeństwa tej części gminy są niekorzystne, jednak jest tu dość spory udział osób w wieku przedprodukcyjnym (tab. 2.4.4). Niemniej jednak społeczność gminy się starzeje. Zgodnie z klasyfikacją Webba, gmina ma typ G (tak jak większość tu prezentowanych).W ciągu ostatnich 10 lat w gminie zwiększył się współczynnik feminizacji z dość niskiego, bo wynoszącego 95 kobiet na 100 mężczyzn do bardziej zrównoważonego (99). Co ciekawe, w wiejskiej części gminy Mikołajki w ciągu ostatnich 10 lat liczby wyjeżdżających za granicę i przyjeżdżających bilansowały się, natomiast średniorocznie ponad 5 na 1000 osób wyjeżdżało do innych części kraju (po odliczeniu przyjeżdżających). Zagadnienia dotyczące migracji zewnętrznych w województwie warmińsko-mazurskim zostały omówione wcześniej (gmina Korsze). W powiecie mrągowskim, najwięcej osób pracuje w usługach – 43% (tab. 2.4.5). Na drugim miejscu znajdują się pracujący w przemyśle i budownictwie i ich udział się zwiększył z 28 do 32%. Pracujący w rolnictwie, leśnictwie, łowiectwie i rybactwie stanowią 25% zatrudnionych i ich udział spada. Powiat charakteryzuje dość duży udział osób z wykształceniem gimnazjalnym lub niższym (34%) i jednocześnie mały z wykształceniem wyższym (12%). Powiat cechuje niska stopa bezrobocia (2,3%). 3. Dostępność transportowa pozametropolitalnych obszarów wiejskich we wschodniej Polsce 3.1. Położenie w systemie transportowym i fizjonomia wsi W tym podrozdziale omówione zostanie położenie poszczególnych gmin w regionalnym systemie transportowym oraz rozkład przestrzenny zabudowy poszczególnych wsi. Będzie to stanowiło bazę do rozważań na temat dostępności transportu publicznego (podrozdział 3.3). Gminy o funkcji intensywnie rolniczej Pierwszą grupę gmin otwiera Telatyn położona między Tomaszowem Lubelskim (35 km na zachód7) a wschodnią granicą Polski w okolicy Dołhobyczowa (20 km). Połączenie między wspomnianymi miejscami zapewnia przechodząca z zachodu na północny wschód droga wojewódzka nr 852, będąca swego rodzaju osią komunikacyjną gminy (ryc. 3.1.1). Obszar ten leży z dala od sieci dróg krajowych, co w powiązaniu z ubogą siecią dróg wojewódzkich w tym regionie czyni ją słabo skomunikowaną z innymi miejscami w kraju. Poza powiatowym Tomaszowem Lubelskim, z gospodarczego punktu widzenia istotnymi miastami w okolicy są także Hrubieszów (35 km na północ) i Zamość (55 km na północny zachód). 7 Odległości w nawiasach w tym rozdziale dotyczą najkrótszej drogi między miastem/wsią gminną a danym punktem i są zaokrąglane do 5 km. W związku z charakterem gminy, nie dziwi duży udział użytków rolnych w strukturze użytkowania terenu. Jednocześnie, jest tu bardzo mało lasów. Najwięcej obszarów zabudowanych w gminie znajduje się w Telatynie. Innymi, większymi wsiami są Poturzyn, Nowosiółki, Radków, Łykoszyn i Kryszyn. Powiązane są one wzajemnie dość gęstą siecią dróg powiatowych (i wojewódzką). W zachodniej części gminy zauważyć można mniejszą zwartość zabudowy i jej ulokowanie także wzdłuż dróg gminnych. Takie rozmieszczenie zabudowy pozwala już sądzić, że właśnie w tych wsiach koncentrować będą się problemy z dostępnością transportu publicznego. Warto też w tym miejscu zwrócić uwagę, że zdecydowana większość miejsc zamieszkałych (głównie przez niewielką liczbę osób w pojedynczych budynkach) znajduje się poza zwartymi obszarami zabudowy. W gminie jest dosyć gęsta sieć przystanków autobusowych, ulokowanych przy drogach wojewódzkiej i powiatowych. Nieco gorszą dostępnością do transportu publicznego cechują się obszary położone z dala od tychże dróg. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.1. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Telatyn Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Gmina Klukowo leży między Wysokiem Mazowieckiem (15 km na północ), Brańskiem (25 km na wschód), Ciechanowcem (10 km na południe) i Czyżewem (15 km na zachód). Obszar ten położony jest poza głównymi szlakami komunikacyjnymi regionu. Najważniejszą drogą w gminie jest powiatowa relacji Ciechanowiec – Kuczyn – Klukowo – Wysokie Mazowieckie (ryc. 3.1.2). Podobnie jak we wcześniej opisywanej gminie, większość obszaru zajmują tutaj użytki rolne przy małym udziale lasów. Większe obszary zabudowane znajdują się w Klukowie, Kuczynie, Trojanowie, Łuniewie Wielkim, Lubowiczu Wielkim, Kostrach-Śmiejkach, Wyszonkach-Wypychach, Wyszonkach-Błoniach i Wyszonkach Kościelnych. Wszystkie te miejscowości łączą ze sobą drogi powiatowe. Zabudowa gminy jest generalnie skupiona w kilkudziesięciu obszarach wsi. Rzadko w przestrzeni znajdują się pojedyncze budynki zamieszkałe. W niemal każdej wsi znajduje się przystanek autobusowy (są tez wyjątki, jak np. Malinowo, czy Żebry Wielkie). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.2. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Klukowo Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Gmina Czarnocin położona jest poza głównymi szlakami komunikacyjnymi Polski, na trasie (droga wojewódzka nr 776) z Kazimierzy Wielkiej (10 km na południe) do Buska-Zdroju (30 km na północny wschód). Przez gminę przebiega też droga wojewódzka nr 770 (ryc. 3.1.3) łącząca wieś Krzyż (na skrzyżowaniu z drogą 776) z położoną zachód od gminy wsią Drożejowice, czyli skrzyżowaniem z drogą wojewódzką 768 prowadzącą do Działoszyc (15 km) i Skalbmierza (15 km). Podobnie jak wcześniej, na obszarze gminy przeważają użytki rolne. Niemal nie ma tu większych obszarów leśnych. Poza Czarnocinem, większe skupiska zabudowy znajdują się we wschodniej części gminy: Cieszkowy, Krzyż, Dębiany, Mikołajów, Sokolina, Kolosy, Będziaki – wsie leżące przy drogach wojewódzkich i powiatowych. Sieć przystanków autobusowych na tym obszarze należy uznać za gęstą i rozmieszczoną w pobliżu każdego skupiska zamieszkałych budynków. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.3. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Czarnocin Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Na podstawie powyższych opisów można wskazać kilka głównych cech gmin typu intensywnie rolniczego: − położenie z dala od głównych krajowych szlaków komunikacyjnych, − dość duże rozproszenie zabudowy, − mała liczba i powierzchnia obszarów zwartej zabudowy, − dosyć gęsta sieć przystanków autobusowych, rozmieszczonych przy drogach wojewódzkich i powiatowych, co oznacza dobrą dostępność do transportu publicznego (nie należy tego mylić z dostępnością transportu publicznego). Gminy o funkcji leśnej Gmina Ochotnica Dolna leży pomiędzy Nowym Targiem (30 km na zachód), Nowym Sączem (40 km na północny wschód) a Krościenkiem nad Dunajcem (15 km na południe). Przez gminę przebiegają dwie główne drogi (ryc. 3.1.4): wojewódzka nr 969 relacji Nowy Targ – Krościenko nad Dunajcem – Tylmanowa – Nowy Sącz oraz powiatowa 1637K prowadząca ze wsi Harklowa (na drodze do Nowego Targu) do Tylmanowej. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.4. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Ochotnica Dolna Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Zgodnie ze wskazaną wyżej funckją, większość obszaru gminy zajmują lasy. Nie ma tu zbyt wiele obszarów rolniczych. Zwarta zabudowa mieszkaniowa koncentruje się wyłącznie wzdłuż głównych dróg. W Ochotnicy Dolnej i Górnej wiele zamieszkałych budynków znajduje się przy drogach gminnych odchodzących prostopadle od powiatowej w górę dolin. Rozmieszczenie przystanków autobusowych w gminie jest zróżnicowane w różnych jej częściach. W Ochotnicy Dolnej i na zachodzie Ochotnicy Górnej jest gęste. Brakuje jednak przystanków przy drogach gminnych w Ochotnicy Górnej. Zupełnie inaczej wygląda to w Tylmanowej: przystanki rozmieszczone są tutaj proporcjonalnie do gęstości zabudowy i jednocześnie w nawiazaniu do istniejacych mostów na Dunajcu. Wyjaśnić bowiem należy, że droga wojewódzka oraz część zabudowy znajdują się po lewej stronie rzeki, a druga część zabudowań – po prawej. Rzeka stanowi się naturalną barierę, ograniczając dostępność transportową wschodniej części wsi. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.5. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Narewka Uwaga: na mapie nie zaznaczono nie używanej w ruchu pasażerskim linii kolejowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Gmina Narewka położona jest w zachodniej i centralnej części wzdłuż drogi wojewódzkiej nr 687 będącej jednym z połączeń Hajnówki (20 km na południowy zachód) z Białymstokiem (65 km na północny zachód). W połnocnej części gminy znajduje się też krótka droga wojewódzka 688 z Tarnopola (skrzyżowanie z 687) do Siemianówki (ryc. 3.1.5). W Siemianówce znajduje się kolejowe towarowe przejście graniczne Siemianówka-Swisłocz. Przez obszar gminy przebiega wiele kilometów szerokich i normalnych torów kolejoych tworzących suchy port przeładunkowy. Z punktu widzenia transportu pasażerskiego, kolej nie ma tu jednak żadnego znaczenia, ponieważ nie dojeższąją tu w ruchu regulanym żadne pojazdy (ryc. 3.1.6). Obraz zawierający drzewo, zewnętrzne, budynek Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.6. Rozkład jazdy na przystanku kolejowym Narewka Fot.: Ł. Fiedeń, lipiec 2020. Zdecydowaną większość obszaru gminy zajmują lasy (m.in. Puszcza Białowieska), a niewiele jest obszarów rolniczych. W północnej części tego obszaru znajduje się Zalew Siemianówka. Większe obszary zabudowy znajdują się tylko w Narewce i Siemianówce. W gminie jest generalnie mało budynków (więc także mało zamieszkałych). Można je podzielić na te skoncentrowane wzdłuż głownych dróg powiatowych oraz inne, pojedyncze, bardzej rozproszone. Kążdemu większemu skupisku zamieszkałych budynków przypisano przystanek autobusowy. W gminie jest też kilka obszarów bardzo oddalonych od przystanków. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.7. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Ruda Maleniecka Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. W gminie Ruda Maleniecka krzyżują się dwie drogi krajowe: 42: Radomsko – Przedbórz (30 km na zachód) – Ruda Maleniecka – Końskie (15 km na wschód) – Stąporków (30 km na wschód) – Skarżysko-Kamienna i 74: Piotrków Trybunalski – Sulejów (40 km na północ) – Ruda Maleniecka – Kielce (45 km na południowy wschód). W gminie nie ma dróg wojewódzkich. Sieć drogową uzupełniają drogi powiatowe łaczące większe wsie oraz drogi gminne (ryc. 3.1.7). Tak jak w poprzednich gminach o typie leśnym, tutaj też przeważają lasy, przy małym udziale obszrów rolniczych. Co ciekawe, poza samą Rudą Maleniecką, największe obszry zabudowy nie są skupione wzdłuż dróg krajowych, lecz położonych nieco na uboczu – powiatowych: Kołoniec, Maleniec, Koliszowy, Dęba, Młotkowice, Lipa. Z nielicznymi wyjątkami, zabudowa w gminie nie jest rozproszona. Przystanki autobusowe ulokowane są wyłącznie wzdłuż dróg powiatowych i krajowych, przez co są mocno oddalone od niektórych obszarów zamieszkałych. Podsumowując, można wskazać kilka cech gmin typu leśnego: − położenie przy ważnych regionalnych szlakach komunikacyjnych, − zabudowa raczej skoncentrowana wzdłuż głównych dróg, − dosyć gęsta sieć przystanków autobusowych, rozmieszczonych przy drogach krajowych, wojewódzkich i powiatowych, ze słabo wyposażonymi w tę infrastrukturę obszarami leżącymi na uboczu. Gminy o funkcji rolniczej Pierwszą z omawianych gmin rolniczych jest Żmudź, leżąca przy drodze wojewódzkiej 844 z Chełma (20 km na północny zachód) do Hrubieszowa (35 km na południowy wschód). Sieć drogową gminy tworzą jednak głównie drogi powiatowe i gminne (ryc. 3.1.8). Gmina położona jest także niedaleko przejścia granicznego w Dorohusku (25 km na północny wschód). Poza Chełmem, najbliższym miastem powiatowym jest Krasnystaw (40 km na zachód). Większość obszaru gminy zajmują użytki rolne, choć jest tu też sporo lasów. Większe obszary zabudowy poza Żmudzią znajdują się tylko w Wólce Leszczańskiej, Klesztowie i Stanisławowie. Nie można jednak powiedzieć, że zabudowa innych wsi jest rozproszona. Nie jest ona gęsta, jednak rozkłada się wzdłuż ważniejszych dróg. Niewątpliwie przyczynia się to do raczej gęstego rozmieszczenia przystanków autobusowych. Można jednak wskazać obszary bardziej oddalone od tych punktów, np. w Roztoce, Wołkowianach, czy Kazimierówce. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.8. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Żmudź Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Gmina Mędrzechów leży w lekkim oddaleniu od drogi krajowej 73 łączącej Szcucin (10 km na wschód) z Dąbrową Tarnowską (15 km na południe) i dalej Tarnowem (35 km na południe). Przez gminę nie przebiega też żadna droga wojewódzka (ryc. 3.1.9). Do grudnia 2020 r. gmina miała bardzo słabe połączenia z obszarem na północ od niej – północną granicę gminy stanowi Wisła, a jedyny most na niej znajdował się na północ od Szcucina. Obecnie funckcjonuje także drugi most w Borusowej (15 km na zachód). Przemieszczanie się po gminie umożliwia sieć dróg powiatowych i gminnych łączących poszczególne wsie. Przez gminę przebiega linia kolejowa, jednak jej stan techniczny nie pozwala na użytkowanie – ruch pasażerski został zawieszony w 2000 r., a towarowy w 2007 r. Podobnie jak w gminie Ruda Maleniecka, większość obszaru zajmują użytki rolne; jest tu też sporo lasów. W każdej wsi zauważyć można większe, zwarte skupiska zabudowy. Jest jednak wiele miejsc, gdzie budynki zlokalizowane są w rozproszeniu, nawet nie zawsze w pobliżu dróg. Przystanki autobusowe leżą wyłącznie wzdłuż dróg powiatowych, co wobec powyższych słów oznacza, że wiele obszarów cechuje słaba dostępność do transportu publicznego. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.9. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Mędrzechów Uwaga: na mapie nie zaznaczono nie używanej w ruchu pasażerskim linii kolejowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Gmina Brzozów leży na głównym szlaku łączącym Rzeszów (55 km na północ) z Sanokiem (20 km na południowy wschód) i dalej obszarem Bieszczad. Przez gminę przebiega w tej relacji droga wojewódzka 886 (ryc. 3.1.10). Dodatkowo rozpoczynają się w niej dwie inne: 835 do Lublina przez Dynów (35 km na północny wschód) oraz 887 do Daliowej przez Rymanów (20 km na południowy zachód). Brzozów leży 25 km na wschód od Krosna. Przez gminę nie przebiega żadna droga krajowa, jednak niedaleko Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.10. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Brzozów Uwaga: na mapie nie zaznaczono nie używanej w ruchu pasażerskim linii kolejowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. znajdują się dwie: DK 19 (w trakcie rozbudowy do S19) i DK 28. Wsie, które nie leżą wzdłuż dróg wojewódzkich są skomunikowane z Brzozowem dzięki sieci dróg powiatowych. W wiejskiej części gminy jest bardzo mało dróg gminnych. Choć według klasyfikacji jest to gmina rolnicza, w użytkowaniu gruntów te rolnicze mają podobną powierzchnię do leśnych. Zabudowę gminy Brzozów należy uznać za bardzo gęstą, skupioną przy głównych drogach i odchodzącą od nich prostopadle. Zamieszkałe budynki, oddalone od zwartej zabudowy zdarzają się tutaj sporadycznie. Mimo dużej gęstości zabudowy, rozmieszczenie przystanków autobusowych wydaje się być niewystarczające. O ile wzdłuż dróg wojewódzkich i krajowych jest ich wiele (jednak są dość rzadko rozmieszczone), o tyle brakuje ich w odgałęzieniach od tej głównej sieci. Przez gminę Korsze również nie przebiega żadna droga krajowa. Znajdują się tutaj jednak dwie drogi wojewódzkie: DW 590 łącząca Reszel (15 km na południe) i Barciany (15 km na północny wschód) oraz DW 592 z Bartoszyc (30 km na zachód) do Kętrzyna (20 km na wschód). Na brak połączeń z innymi obszarami wpływają warunki przyrodnicze (duża liczba dużych jezior w okolicy) i polityczne (bliskość granicy polsko-rosyjskiej). Powiązania pomiędzy poszczególnymi wsiami zapewniają drogi powiatowe i gminne (ryc. 3.1.11). Przez gminę przebiegają dwie linie kolejowe: 38 (ruch pasażerki tylko na odcinku od Korsz w kierunku Kętrzyna) i 353 (ruch pasażerki tylko z kierunku Olsztyna do Korsz). W gminie dominują tereny użytkowane rolniczo z domieszką lasów. Na obszarze wiejskim właściwie nie ma większych skupisk miesc zamieszkania. Wsie są bardzo małe, składają się często z kilku, kilkunastu zamieszkałych budynków. W gminie istnieje wiele wsi (niewielkich), w których nie ma żadnego przystanku autobusowego. Przystanków jest jednak generalnie dużo, m.in. z uwagi duży obszar gminy. Znajdują się one zarówno przy drogach wojewódzkich, powiatowych i gminnych. Jako najważniejsze cechy gmin zaliczonych do typu rolniczego można wskazać: − położenie w pobliżu ważnych regionalnych szlakach komunikacyjnych, − zabudowa raczej skoncentrowana wzdłuż głównych dróg lub rozproszona, − duża sieć przystanków autobusowych, jednak rozmieszczona w sposób nierównomierny i nie uwzględniający wszystkich większych skupisk miejsc zamieszkania. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.11. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Korsze Uwaga: na mapie nie zaznaczono nie używanych w ruchu pasażerskim linii kolejowych 38 i 353 na północ i zachód od Korsz. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Gminy o funkcji transportowej Przez wszystkie omawiane tutaj gminy o funkcji transportowej przemigają ważne z punktu widzenia państwa drogi krajowe. W przypadku gminy wiejskiej Terespol są to drogi nr 2 z Warszawy przez Białą Podlaską (30 km na zachód) do Terespola (5 km na wschód) oraz 68 – odgałęzienie od drogi nr 2 w Wólce Dobryńskiej (10 km na zachód) do przejścia granicznego z Białorusią w Kukurykach (ryc. 3.1.12). Dodatkowo, przez gminę przebiegają drogi wojewódzkie nr 698 do Janowa Podlaskiego (40 km na północny zachód) i nr 816 do Sławatycz (40 km na południe). Drogi powiatowe łączą największe wsie w gminie, a gminne uzupełniają tę sieć. Gmina ma duże znaczenie transportowe także z kolejowego punktu widzenia. Znajduje się tu bowiem największy w Polsce suchy Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.12. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie wiejskiej Terespol Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. port przeładunkowy pomiędzy siecią wschodnich kolei szerokotorowych a europejskich normalnotorowych. W ruchu pasażerskim, istnieje tutaj linia kolejowa między Białą Podlaską a Terespolem. Obszar gminy jest w większości użytkowany rolniczo, choć znajduje się tu też sporo lasów. Główne obszary zabudowy znajdują się wzdłuż najważniejszych dróg, a także przy linii kolejowej (Małaszewicze, Kobylany). Przy każdym większym skupieniu budynków zamieszkałych znajdują się przystanki autobusowe lub kolejowe. Przez gminę Dukla przebiegają droga krajowa nr 19 (rozbudowywana do S19) z Rzeszowa (75 km na północny wschód) do przejscia granicznego w Barwinku oraz wojewódzkie nr 993 z Nowego Żmigrodu (15 km na zachód) i nr 897 z Jaślisk (20 km na południowy wschód). W pobliżu gminy leżą też większe miasta: Krosno (20 km na północ) i Jasło (30 km na północny zachód). Równolegle do drogi krajowej biegną też lokalne drogi powiatowe i gminne (ryc. 3.1.13). W gminie przeważają lasy. Dosyć mało jest użytków rolnych. Zabudowa skupiona jest tylko w kilku częściach gminy: w okolicy Dukli, w równoleżnikowym układzie drogi wojewódzkiej i powiatowej do Jasionki oraz południkowym drogi nr 19. Dodatkowo, wiele osób mieszka w pasie wsi Łęki Dukielskie – Wietrzno – Równe. Mniejsze, ale również istotne skupiska zabudowy znajdują się w południowej części gminy. Rozmieszczenie przystanków jest dopasowane do tego, gdzie znajdują się budynki zamieszkałe. Przez gminę Tykocin przebiega droga najwyższej spóśród omawianych tutaj klas – ekspresowa (S8) relacji Zambrów (45 km na południowy zachód) – Białystok (30 km na wschód). W zachodniej części gminy jest także droga krajowa nr 64 do Łomży (50 km na zachód). Poza nimi, w relacji południkowej przebiega droga wojeówdzka nr 671 z Knyszyna (15 km na północny wschód) do skrzyżowania z drogą 678 we wsi Sokoły (15 km na południe). Przez wiejską część gminy przebiega też kilkadziesiąt dróg powiatowych i gminnych (ryc. 3.1.14). W strukturze użykowania terenu przeważają tutaj grunty orne w części wschodniej i lasy – w zachodniej. Większe obszary zabudowy znajdują się tu tylko we wsiach Sierki, Rzędziany i Radule. Zabudowa w części zachodniej skoncentrowana jest wzdłuż głównych dróg, natomiast we wschodniej jest bardziej rozproszona. Sieć przystanków autobusowych jest bardzo gęsta, jednak z uwagi na rozmieszczenie zamieszkałych budynków we wschodniej części gminy wydaje się być niewystarczająca. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.13. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Dukla Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.14. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Tykocin Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Po zapoznaniu się ze szczegółowymi opisami cech sieci komunikacyjnej, można wskazać kilka cech gmin typu transportowego: − położenie na głównych szlakach komunikacyjnych kraju, − zabudowa najczęściej skoncentrowana wzdłuż głównych dróg, − duża sieć przystanków autobusowych, rozmieszczona w miarę równomiernie. Gminy o funkcji turystycznej Gmina Uście Gorlickie leży z dala od najważniejszych ciągów komunikacyjnych kraju i regionu. Jedynie w jej wschodniej części znajduje się droga wojewódzka nr 977 prowadząca z Gorlic (20 km na północ) do przejścia granicznego w Koniecznej (ryc. 3.1.15). Większe miasta w okolicy to Grybów (20 km na północny zachód) i Nowy Sącz (40 km na zachód). Sieć transportową gminy stanowią głównie drogi powiatowe, ze sporym udziałem gminnych. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.15. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Uście Gorlickie Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. Zdecydowana większość obszaru gminy jest porośnięta lasem. Jest tu niewiele obszarów rolniczych, a jeszcze mniej – zamieszkałych. Większe skupiska zabudowy znajdują się tylko w Uściu Gorlickim i Wysowej-Zdroju. Generalnie zabudowa skupiona jest wzdłuż głównych dróg. Do tego układu nawiązuje położenie przystanków autobusowych. Istnieje jednak wiele wsi, w których w ogóle nie wyznaczono takich miejsc. Co ciekawe, dotyczy to całej północnej części gminy, a także wsi Ropki, Izby i Blechnarka. Gmina Lutowiska jest niewątpliwie najbardziej peryferyjnie położona spośród wszystkich omawianych. Znajduje się bowiem w południowo-wschodnim krańcu Polski, między granicami Słowacji i Ukrainy. Docierają tutaj dwie drogi wojewódzkie: 896 z Ustrzyk Dolnych (25 km na północ) i 897 z Cisnej (50 km na zachód). Z uwagi na Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.16. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Lutowiska Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. charakter gminy, znajdują się w niej tylko 4 drogi powiatowe i kilka gminnych w samych Lutowiskach. Należy tu wyjaśnić, że dojazd do wsi we wschodniej części odbywa się po drogach niepublicznych. Obszar gminy jest niemal w całości pokryty lasem, a w południowo-wschodniej części należy do Bieszczadzkiego Parku Narodowego. Większe skupiska miejsc zamieszkania znajdują się tylko w Lutowiskach, Zatwarnicy, Chmielu i Dwerniku. Pojedyncze domy można spotkać wzdłuż głównych dróg. W nawiąznaiu do nich rozmieszczone są przystanki autobusowe. Nie ma ich jednak przy drodze należącej do Lasów Państwowych w Mucznem i Tarnawie Niżnej. Gmina Mikołajki różni się od dwóch poprzednich nie tylko położeniem w północnej części Polski, ale też użytkowaniem terenu – nie ma tu aż tak dużo lasów, jednak są jeziora i użytki rolne (ryc. 3.1.17). Przez gminę przebiega droga krajowa nr 6 z Mrągowa (20 km na zachód) do Orzysza (35 km na wschód) oraz drogi wojewódzkie: 609 w kierunku Rucianego-Nidy (25 na południe), 642 do Rynu (20 km na północ) i 643 do Giżycka (35 km na północ). Pozostałe drogi to w dużej mierze powiatowe przy niewielkim udziale gminnych. Przez gminę przebiega linia kolejowa nr 223, jednak od 2009 r. nie ma na niej ruchu pasażerskiego. W gminie Mikołajki istnieje tylko kilka wsi z bardziej skupioną zabudową. Są to: Baranowo, Zełwągi, Woźnice i Olszewo. Generalnie w gminie zamieszkałe budynki są zlokalizowane wzdłuż ważniejszych dróg. Analogicznie rozmieszczone są przystanki autobusowe. Na podstawie powyższych opisów można wskazać kilka głównych cech gmin typu turystycznego: − położenie w oddaleniu od głównych krajowych szlaków komunikacyjnych, − dość małe rozproszenie zabudowy, − mała liczba i powierzchnia obszarów zwartej zabudowy, − dosyć gęsta sieć przystanków autobusowych, rozmieszczonych przy drogach wojewódzkich i powiatowych, co oznacza dobrą dostępność do transportu publicznego (nie należy tego mylić z dostępnością transportu publicznego). Prezentowane w niniejszym podrozdziale gminy położone są w różnych odległościach od sieci głównych dróg kraju i regionu oraz miast o różnej pozycji w hierarchii osadniczej. Poddając analizie możliwości dojazdów z/do nich należy to brać pod uwagę. Rozkład przestrzenny miejsc zamieszkania w poszczególnych obszarach Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.1.17. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Mikołajki Uwaga: na mapie nie zaznaczono nie używanej w ruchu pasażerskim linii kolejowej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUGiK i Ministerstwa Cyfryzacji. można podzielić na trzy typy: (1) wsie zwarte, położone zazwyczaj wzdłuż głównych dróg, (2) wsie zwarte, leżące przy bocznych drogach powiatowych lub gminnych, (3) wsie o rozproszonej zabudowie, nierównomiernie rozmieszczonej względem sieci drogowej. Te elementy są jednymi z bardziej istotnych czynników wpływających na możliwości organizacji systemu transportu publicznego na danym obszarze – zgodnie z przedstawionymi w rozdziale 1. wnioskami z innych badań – im większe skupienie i gęstość zabudowy, tym przewozy są bardziej opłacalne ekonomicznie i tym większe prawdopodobieństwo, że przewoźnicy będą tam świadczyć swoje usługi. 3.2. Kierunki dojazdów do pracy i szkoły oraz migracji wewnętrznych Niniejszy podrozdział jest poświęcony przedstawieniu istniejących w badanych obszarach powiązań z innymi jednostkami przestrzennymi. Analiza bazuje na danych odnoszących się do migracji wewnętrznych oraz dojazdów do pracy i szkół. Stanowi to punkt odniesienia do zdiagnozowanej dostępności transportu publicznego (podrozdział 3.3). Gminy o funkcji intensywnie rolniczej W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Telatyn z sąsiednich gmin Łaszczów, Dołhobyczów (pow. hrubieszowski) i Ulhówek (ryc. 3.2.1). Popularnym wewnątrzpowiatowym kierunkiem imigracji był też Tomaszów Lubelski. Wszystkie możliwe do wskazania gminy pochodzenia migrujących znajdują się w niewielkiej odległości od gminy Telatyn, co może wskazywać na największe znaczenie migracji społecznych (np. związanych z założeniem rodziny). Łaszczów (om)23% Dołhobyczów (w)15% Ulhówek (w)11% Komarów-Osada (w)11% Tomaszów Lubelski (m)9% Leżajsk (m)8% pozostałe23% Ryc. 3.2.1. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Telatyn w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie tomaszowskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Zupełnie inaczej kształtują się kierunki emigracji z gminy (ryc. 3.2.2). Głównymi są największe miasta w województwie: Zamość oraz Lublin, co świadczy o emigracji związanej ze studiami i pracą. W drugiej kolejności pojawiają się okoliczne gminy: Tomaszów Lubelski, Łaszczów i Łabunie. Zamość (w)21% Lublin (m)19% Tomaszów Lubelski (m)12% Łaszczów (om)9% Łaszczów (ow)4% Tomaszów Lub. (w)3% Łabunie (w)3% pozostałe29% Ryc. 3.2.2. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Telatyn w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.1. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.1. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Telatyn Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Łaszów (om) 100 21 Zamość (m) – 48 Tomaszów Lubelski (m) – 36 Tomaszów Lubelski (m) – 37 Łaszczów (ow) – 18 Łaszczów (mw) – 9 Lublin (m) – 15 Lublin (m) – 6 Warszawa (m) – 11 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Gmina Telatyn prawie nie przyciąga pracowników i uczniów, wielu z nich natomiast dojeżdża w inne miejsca (tab. 3.2.1). Są to głównie okoliczne miasta: Łaszczów, Zamość i Tomaszów Lubelski. Jako kierunek dojazdów do szkół pojawia się także Lublin. Potwierdza to tendencje zaobserwowane w przypadku migracji – z gminy Telatyn częściej się wyjeżdża niż przyjeżdża, a głównymi kierunkami są największe miasta w szeroko rozumianej okolicy. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Klukowo z sąsiednich gmin Ciechanowiec, Wysokie Mazowieckie i Szpietowo (ryc. 3.2.3), co podobnie jak w przypadku gminy Telatyn nie wskazuje na imigrację ekonomiczną. Podobnie kształtują się kierunki emigracji mieszkańców (ryc. 3.2.4): główne leżą wewnątrz powiatu wysokomazowieckiego. Wyjątkiem od tej reguły są dwa najbliższe duże miasta, czyli Białystok i Warszawa. Ciechanowiec (om)17% Wysokie Mazowieckie (w)15% Wysokie Mazowieckie (m)13% Szepietowo (ow)12% Ciechanowiec (ow)10% pozostałe33% Ryc. 3.2.3. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Klukowo w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie wysokomazowieckim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Podobnie jak wcześniej przedstawiona (Telatyn), gmina Klukowo jest miejscem, z którego do pracy i szkoły się dojeżdża (tab. 3.2.2). Głównymi kierunkami są najbliższe miasta: Wysokie Mazowieckie, Ciechanowiec i Czyżew. W przypadku dojazdów do pracy znaczenie mają także najbliższe miasta wojewódzkie – Białystok i Warszawa. Dla gminy Klukowo kluczowymi powiązaniami są zatem te z najbliższymi miastami. Wysokie Mazowieckie (m)24% Ciechanowiec (om)19% Białystok (m)19% Wysokie Mazow. (w)8% Ciechanowiec (ow)5% Warszawa (m)5% Szepietowo (ow)3% Czyżew (ow)4% pozostałe13% Ryc. 3.2.4. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Klukowo w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.3. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.2. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Klukowo Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Ciechanowiec (om) 100 16 Wysokie Mazowieckie (m) – 66 Wysokie Mazowieckie (m) – 33 Ciechanowiec (mw) – 27 Białystok (m) – 17 Białystok (m) – 7 Warszawa (m) – 17 Czyżew (om) – 16 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Czarnocin z sąsiednich gmin Złota (pow. pińczowski), Skalbmierz, Kazimierza Wielka i Nowy Korczyn (pow. buski). Ważnym, kierunkiem, choć już z większej odległości był Kraków (ryc. 3.2.5). Zdecydowana większość gmin pochodzenia migrujących znajduje się w niewielkiej odległości od gminy Czarnocin, co może wskazywać na największe Złota (w)20% Skalbmierz (ow)17% Kazimierza Wielka (ow)14% Kazimierza Wielka (om)12% Kraków (m)10% Nowy Korczyn (w)7% pozostałe20% Ryc. 3.2.5. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Czarnocin w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie kazimierskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Kraków (m)24% Kazimierza Wielka (om)18% Kazimierza Wielka (ow)17% Skalbmierz (ow)7% Złota (w)6% Bejsce (w)5% Działoszyce (ow)4% pozostałe19% Ryc. 3.2.6. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Czarnocin w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.5. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. znaczenie migracji społecznych. Podobnie kształtuje się struktura kierunków imigracji, choć najpopularniejszym kierunkiem jest Kraków. Pozostałe kierunki dotyczą również sąsiednich gmin zarówno z powiatu kazimierskiego, jak i sąsiadujących z nim (ryc. 3.2.6). Prawdopodobnie więc przyczyny imigracji na ten obszar są bardziej zróżnicowane. Podobnie jak wcześniejsze gminy, Czarnocin nie przyciąga pracowników i uczniów (tab. 3.2.3). Głównym kierunkiem dojazdów jest Kazimierza Wielka. W przypadku dojazdów do pracy istotne są także Kielce i Kraków, natomiast w dojazdach szkolnych – Busko-Zdrój i Skalbmierz. Najważniejsze są tu zatem relacje lokalne, choć pojawiają się także nieco dalsze, sięgające miast wojewódzkich. Tab. 3.2.3. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Czarnocin Dojazdy do pracy Doja kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Kaziemierza Wielka (om) 52 56 Kazimierza Wielka (mw) – 60 Kaziemierza Wielka (ow) 48 – Busko-Zdrój (mw) – 25 Kielce (m) – 22 Skalbmierz (mw) – 15 Kraków (m) – 21 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Z punktu widzenia gmin o funkcji intensywnie rolniczej najważniejsze są powiązania lokalne, najczęściej wewnątrz własnego powiatu. Przy dojazdach do pracy ważne są (choć w znacznie mniejszym stopniu) powiązania z najbliższymi miastami wojewódzkimi. Gminy o funkcji leśnej W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Ochotnica Dolna z gmin Łącko (pow. nowosądecki), Krościenko nad Dunajcem, Nowy Targ i Szczawnica (ryc. 3.2.7). Popularnym kierunkiem imigracji był też Kraków. Mimo dużego znaczenia migracji lokalnych, wyraźnie widoczne w przypadku tego obszaru są Łącko (w)21% Krościenko nad Dunajcem (w)17% Nowy Targ (m)14% Kraków (m)8% Szczawnica (om)7% pozostałe33% Ryc. 3.2.7. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Ochotnica Dolna w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie nowotarskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Łącko (w)30% Kraków (m)16% Kamienica (w)8% Nowy Targ (m)8% Nowy Targ (w)7% Krościenko nad Dunajcem (w)5% Chełmiec (w)4% Rajcza (w)3% Nowy Sącz (m)2% pozostałe17% Ryc. 3.2.8. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Ochotnica Dolna w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.7. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. przyjazdy z bardziej odległych miejsc (poza Krakowem można tu zaliczyć Bydgoszcz z woj. kujawsko-pomorskiego, a także Chorzów, Tychy, Będzin, Bielsko-Białą czy Zabrze z woj. śląskiego). W przypadku emigracji z gminy, wyłączając kierunek Krakowa, niemal wszystkie (ryc. 3.2.8) prowadziły do sąsiednich lub nieodległych gmin: Łącko, Kamienica (pow. limanowski), Nowy Targ, Krościenko nad Dunajcem, Chełmiec (pow. nowosądecki). W dojazdach do pracy, gmina Ochotnica Dolna stanowi nie tylko miejsce zamieszkania pracowników, ale także i miejsce pracy. Dojeżdżają tu głównie okoliczni mieszkańcy. Główne kierunki wyjazdów, zarówno do pracy jak i szkoły są podobne: okoliczne Nowy Sącz, Nowy Targ, Krościenko nad Dunajcem i Łącko. W dojazdach do pracy znaczenie ma też Kraków. Przeważające powiązania gminy Ochotnica Dolna są zatem raczej lokalne, choć należy tu pamiętać o istotnych relacjach z Krakowem. Tab. 3.2.4. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Ochotnica Dolna Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Łącko (w) 26 14 Nowy Sącz (m) – 28 Kamienica (w) 13 – Krościenko nad Dunajcem (w) – 25 Biecz (ow) 13 – Nowy Targ (m) – 19 Krościenko nad Dunajcem (w) 12 13 Łącko (w) – 15 Radymno (w) 11 – Stary Sącz (mw) – 6 Nowy Targ (m) – 33 Kraków (m) – 14 Nowy Sącz (m) – 11 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców do gminy Narewka przeprowadziło się z relatywnie blisko leżącego Białegostoku (ryc. 3.2.9), a także Hajnówki i gmin Michałowo i Wasilków (pow. białostocki). Co ciekawe, kolejnymi popularnymi kierunkami są odległe Ełk (woj. warmińsko-mazurskie) i Kaczory (woj. wielkopolskie). Nieco inaczej kształtują się kierunki emigracji z gminy (ryc. 3.2.10). Tutaj większe znaczenie mają lokalne wyjazdy, z przewagą Białegostoku i Hajnówki. Białystok (m)40% Hajnówka (m)32% Michałowo (ow)6% Wasilków (om)5% Ełk (w)4% Kaczory (w)4% pozostałe9% Ryc. 3.2.9. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Narewka w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie hajnowskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Powiązania gminy Narewka z innymi obszarami w zakresie dojazdów do pracy i szkoły są dość słabe. Wszyscy przyjeżdżający tutaj pracować pochodzą z powiatowej Hajnówki. Głównym kierunkiem wyjazdów do pracy jest sąsiednia gmina Narew. W przypadku wyjazdów znaczenie mają (podobnie jak przy migracjach) Hajnówka i Białystok). Tak jak wcześniej, dla gminy Narewka również największe znaczenie mają powiązania lokalne. Ważne są też powiązania z wojewódzkim Białymstokiem, jednak należy pamiętać o jego relatywnie niewielkim oddaleniu od gminy. Białystok (m)38% Hajnówka (m)28% Wasilków (om)4% Ełk (m)4% Michałowo (om)3% Wasilków (ow)3% Narew (w)3% pozostałe17% Ryc. 3.2.10. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Narewka w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 2.4.16. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.5. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Narewka Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Hajnówka (m) 100 15 Hajnówka (m) – 61 Narew (w) – 47 Białystok (m) – 39 Białystok (m) – 39 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Ruda Maleniecka z okolicznych gmin Końskie i Fałków (ryc. 3.2.11). Istotnym kierunkiem była też leżąca w innym województwie (choć relatywnie dość blisko) Łódź. Podobnie kształtują się najpopularniejsze kierunki emigracji z gminy (ryc. 3.2.13). Głównymi są sąsiednie gminy Końskie i Falków. Pojawiają się też nieodległe Radomsko (woj. łódzkie) Końskie (om)34% Końskie (ow)15% Łódź (m)13% Fałków (w)11% pozostałe27% Ryc. 3.2.11. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Ruda Maleniecka w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie koneckim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Końskie (om)22% Fałków (w)16% Końskie (om)16% Ryki (om)9% Wieliszew (w)8% Radomsko (m)6% Kielce (m)7% pozostałe16% Ryc. 3.2.12. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Ruda Maleniecka w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 2.4.11. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. i Kielce. W następnej kolejności, mieszkańcy emigrują już jednak w dalsze miejsca, jak Rygi (woj. lubelskie) i Wieliszew (woj. mazowieckie). Gmina Ruda Maleniecka ma największe powiązania z okolicznymi miejscowościami, a w szczególności z powiatowymi Końskimi (tab. 3.2.6). Gmina jest miejscem pracy także dla mieszkających w sasiednich: Fałkowie, Żarnowie i Końskich. Miasto powiatowe jest głównym kierunkiem dla pracujących i uczących się. W dojazdach w powyższych celach zaznaczają się także wojewódzkie Kielce. Tab. 3.2.6. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Ruda Maleniecka Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Fałków (w) 44 8 Końskie (mw) – 93 Końskie (om) 26 57 Kielce (m) – 7 Żarnów (w) 16 – Końskie (ow) 14 13 Radoszyce (w) – 12 Kielce (m) – 10 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Mówiąc o powiązaniach gmin typu leśnego, należy zauważyć podobieństwo do opisywanych wcześniej – intensywnie rolniczych. Najważniejsze są tu powiązania lokalne. Większe jest jednak znaczenie dojazdów do miast wojewódzkich. Gminy o funkcji rolniczej W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Żmudź z Chełma i powiatu chełmskiego: gminy Białopole, Kamień, Sawin (ryc. 3.2.13). Podobne były kierunki emigracji z gminy: w prawie ¾ dotyczyło okolicznych gmin. Pojawił się tutaj też Lublin będący stolicą województwa i największym miastem w okolicy (ryc. 3.2.14). Chełm (m)53% Białopole (w)8% Kamień (w)8% Sawin (w)8% Chrzanów (om)6% pozostałe17% Ryc. 3.2.13. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Żmudź w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie chełmskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Chełm (m)48% Chełm (w)9% Kamień (w)8% Dorohusk (w)5% Lublin (m)4% pozostałe26% Ryc. 3.2.14. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Żmudź w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.13. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Kierunki dojazdów do pracy i szkoły z i do gminy Żmudź są bardzo mało zróżnicowane – to tylko Chełm i Lublin (tab. 3.2.7). Miasto powiatowe tak silnie oddziałuje na gminę, że inne relacje nie wykształciły się. Część osób pracuje też w wojewódzkim Lublinie. Tab. 3.2.7. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Żmudź Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Chełm (m) 100 75 Chełm (m) – 100 Lublin (m) – 25 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Mędrzechów z gmin Szczucin, Bolesław i Olesno (ryc. 3.2.15). Popularne kierunki to także nieco bardziej oddalone gminy Wojnicz (pow. tarnowski) i Sitkówka-Nowiny (obecnie Nowiny w pow. kieleckim). Podobnie kształtują się kierunki emigracji z gminy. Szczucin (ow)45% Bolesław (w)13% Olesno (w)13% Wojnicz (ow)8% Sitkówka-Nowiny (w)8% pozostałe13% Ryc. 3.2.15. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Mędrzechów w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie dąbrowskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tarnów (m)16% Szczucin (ow)15% Kraków (m)15% Dąbrowa Tarnowska (om)13% Bolesław (w)12% Dąbrowa Tarn. (ow)8% Olesno (w)8% Pacanów (ow)5% pozostałe8% Ryc. 3.2.16. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Mędrzechów w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.15. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.8. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Mędrzechów Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Olesno (w) 28 5 Szczucin (mw) 100 30 Szczucin (ow) 26 – Tarnów (m) – 30 Szczucin (om) 24 20 Dąbrowa Tarnowska (mw) – 29 Bolesław (w) 22 – Olesno (w) – 11 Dąbrowa Tarnowska (om) – 37 Tarnów (m) – 20 Kraków (m) – 8 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Wśród popularnych kierunków należy wymienić sąsiednie gminy Szczucin, Dąbrowa Tarnowska, Bolesław i Olesno, a także Pacanów z sąsiedniego powiatu buskiego (ryc. 3.2.16). Duże znaczenie ma tutaj też subregionalny Tarnów oraz Kraków. Silne powiązania gminy Mędrzechów z otaczającym ją obszarem widoczne są także w strukturze kierunków dojazdów do/z pracy i szkoły (tab. 3.2.8). Są to przede wszystkim pobliski Szczucin oraz Olesno, Bolesław i powiatowa Dąbrowa Tarnowska. Duże znaczenie mają także dojazdy do Tarnowa, będącego ośrodkiem subregionalnym. Sporo, bo 8% pracujących poza gminą dojeżdża do Krakowa. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do wiejskiej części gminy Brzozów z sąsiednich gmin Dydnia, Haczów, Jasienica Rosielna, Nozdrzec i samego Brzozowa (ryc. 3.2.17). Ważnym kierunkiem są także obydwie gminy Sanok z sąsiedniego powiatu. Wszystkie te kierunki są bardzo lokalne, co sugeruje migracje o podłożu społecznym. Bardzo podobnie wygląda struktura kierunków emigracji (ryc. 3.2.18), z tą różnicą, ze pojawiają się tutaj dwa największe ośrodki miejskie w szeroko rozumianej okolicy: Rzeszów i Kraków, co jako jedną z przyczyn emigracji pozwala wskazywać studia i pracę. Brzozów (om)31% Dydnia (w)13% Haczów (w)8% Sanok (m)8% Jasienica Rosielna (w)8% Nozdrzec (w)6% Sanok (w)6% pozostałe20% Ryc. 3.2.17. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Brzozów w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie brzozowskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Brzozów (om)28% Rzeszów (m)14% Jasienica Rosielna (w)9% Sanok (m)8% Kraków (m)8% Haczów (w)6% Sanok (w)6% Dydnia (w)5% Domaradz (w)5% pozostałe11% Ryc. 3.2.18. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Brzozów w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.18. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.9. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Brzozów Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Brzozów (om) 40 45 Jasienica Rosielna (w) 25 – Dydnia (w) 20 2 Domaradz (w) 22 – Haczów (w) 11 – Dydnia (w) 17 – Jasienica Rosielna (w) 11 – Nozdrzec (w) 17 – Nozdrzec (w) 8 – Haczów (w) 12 – Sanok (m) – 29 Sanok (m) – 50 Rzeszów (m) – 7 Krosno (m) – 23 Krosno (m) – 6 Rzeszów (m) – 13 Miejsce Piastowe (w) – 11 Kraków (m) – 2 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Dojeżdżający do gminy Brzozów do pracy i szkoły to wyłącznie mieszkańcy powiatu brzozowskiego – są to zatem powiązania lokalne (tab. 3.2.9). W przypadku dojazdów z gminy zauważyć można znaczenie sąsiednich miast – Sanoka i Krosna oraz wojewódzkich Rzeszowa i Krakowa. Należy jednak pamiętać, że Rzeszów leży relatywnie blisko Brzozowa, więc kluczowymi są tam niedalekie dojazdy. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do wiejskiej części gminy Korsze z sąsiednich gmin Kętrzyn, Barciany, Bartoszyce (powiat bartoszycki) Srokowo i samych Korsz (ryc. 3.2.19). W zestawieniu pojawia się także wojewódzki Olsztyn. Podobnie kształtują się kierunki emigracji z gminy (ryc. 3.2.20). Głównymi są okoliczne, wymienione już gminy oraz Reszel i Giżycko z sąsiedniego powiatu. Z większych miast poza Olsztynem pojawia się tutaj także Gdańsk. Kętrzyn (m)21% Barciany (w)15% Korsze (om)15% Kętrzyn (w)12% Bartoszyce (w)7% Srokowo (w)6% Olsztyn (m)4% pozostałe20% Ryc. 3.2.19. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Korsze w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie kętrzyńskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Gmina Korsze nie jest kierunkiem dojazdów do szkół, jednak przyjeżdżają tutaj pracownicy. Pochodzą z nieodległych Kętrzyna, miasta Korsze i Barcian. Nieco inaczej wyglądają kierunki dojazdów z gminy Korsze do pracy i szkoły. Tutaj, poza okolicznymi gminami, znaczenie mają też miasta wojewódzkie: Olsztyn i Warszawa. Korsze (om)24% Kętrzyn (m)20% Olsztyn (m)11% Barciany (w)10% Kętrzyn (w)4% Gdańsk (m)3% Giżycko (m)3% Reszel (om)3% pozostałe22% Ryc. 3.2.20. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Korsze w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.20. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.10. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Korsze Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Kętrzyn (m) 47 28 Kętrzyn (m) – 55 Korsze (om) 29 19 Olsztyn (m) – 18 Barciany (w) 24 6 Reszel (mw) – 10 Olsztyn (m) – 28 Kętrzyn (w) – 8 Warszawa (m) – 5 Bartoszyce (m) – 7 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Powiązania gmin o funkcji rolniczej są bardzo podobne do tych o funkcji leśnej – kluczowe są relacje z okolicznymi gminami. Znaczenie mają też powiązania z najbliższymi miastami wojewódzkimi. Gminy o funkcji transportowej W latach 2015–2019 niemal wszyscy, którzy przeprowadzili się do gminy wiejskiej Terespol pochodzili z powiatu bialskiego i Białej Podlaskiej. Głównym kierunkiem było miasto Terespol (ryc. 3.2.21). Bardzo podobnie kształtują się kierunki emigracji z gminy (ryc. 3.2.22). Głównymi są: Biała Podlaska i gminy w powiecie bialskim. Pojawia się także Warszawa. Świadczy to w pierwszej kolejności o istotnie powiązań lokalnych. Z gminy Terespol (jako jedynej spośród wszystkich omawianych w tej pracy), nikt nie wyemigrował do stolicy województwa, czyli tutaj Lublina. Częściowo rekompensują to wyjeżdżający do zdecydowanie lepiej skomunikowanej (i będącej wyżej w hierarchii osadniczej) Warszawy. Terespol (m)58% Biała Podlaska (m)12% Zalesie (w)12% Piszczac (w)11% Konstantynów (w)2% pozostałe5% Ryc. 3.2.21. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy wiejskiej Terespol w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie bialskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Gmina wiejska Terespol jest obszarem, skąd nie tylko mieszkańcy wyjeżdżają pracować i uczyć się, lecz także takim, na który do pracy i szkoły się przyjeżdża. Głównymi kierunkami przyjazdów są położone niedaleko Terespol, Biała Podlaska, Piszczac, Zalesie i Kodeń (tab. 3.2.11). Mimo, że zupełnie nie zaznaczyło się to w kierunkach migracji, to ważną destynacją dla pracujących jest wojewódzki Lublin. Istotna jest także rola Warszawy. Biała Podlaska (m)36% Terespol (m)35% Zalesie (w)6% Kodeń (w)4% Piszczac (m)4% Warszawa (m)4% pozostałe11% Ryc. 3.2.22. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy wiejskiej Terespol w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.21. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.11. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy wiejskiej Terespol Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Terespol (m) 45 34 Terespol (m) 39 20 Biała Podlaska (m) 27 14 Kodeń (w) 20 Pieszczac (w) 11 – Zalesie (w) 17 5 Zalesie (w) 8 5 Piszczac (w) 15 Kodeń (w) 6 – Biała Podlaska (m) 8 75 Lublin (m) – 29 Warszawa (m) – 9 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do wiejskiej części gminy Dukla z sąsiednich Nowego Żmigrodu (pow. jasielski), Iwonicza-Zdroju, Miejsca Piastowego, Chorkówki, Jaślisk i Komańczy (pow. sanocki). Najważniejsze Dukla (om)26% Krosno (m)18% Nowy Żmigród (w)11% Iwonicz-Zdrój (ow)10% Miejsce Piastowe (w)6% Chorkówka (w)5% Komańcza (w)5% Jaśliska (w)4% pozostałe15% Ryc. 3.2.23. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Dukla w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie krośnieńskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Krosno (m)22% Chorkówka (w)11% Miejsce Piastowe (w)10% Iwonicz-Zdrój (ow)9% Rzeszów (m)8% Dukla (om)8% Kraków (m)6% Jedlicze (om)5% Korczyna (w)4% pozostałe17% Ryc. 3.2.24. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Dukla w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.23. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. kierunki to jednak miasta Dukla i Krosno (ryc. 3.2.23). Bardzo podobna jest struktura kierunków emigracji z wiejskiej części gminy: główne kierunki to Krosno i gminy powiatu krośnieńskiego. Z dalszych miast pojawiają się także wojewódzkie Rzeszów i Kraków (ryc. 3.2.24). Silne powiązania z Krosnem i gminami powiatu krośnieńskiego widoczne są także w dwukierunkowej strukturze dojazdów do pracy (tab. 3.2.12). Część wiejska gminy Dukla stanowi zarówno miejsce pracy (wśród dojeżdżających głównie dla mieszkańców miasta Dukla i sąsiednich gmin, w tym Krosna), jak i miejsce zamieszkania pracowników, którzy niemal w połowie (dojeżdżających) przemieszczają się do Krosna. W tym zestawieniu pojawia się także wojewódzki Rzeszów. Do gminy Dukla nie dojeżdżają uczniowie spoza tego obszaru. Wyjeżdżają stąd natomiast do innych miejsc, w zdecydowanej większości – do Krosna. Istotne się także sąsiednie Miejsce Piastowe i Iwonicz-Zdrój, a także nieodległe Jasło. Tab. 3.2.12. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Dukla Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Dukla (om) 31 18 Krosno (m) – 74 Krosno (m) 23 45 Miejsce Piastowe (w) – 13 Chorkówka (w) 18 – Iwonicz Zdrój (mw) – 12 Miejsce Piastowe (w) 13 5 Jasło (m) – 2 Iwonicz-Zdrój (ow) 9 5 Rzeszów – 8 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do wiejskiej części gminy Tykocin z sąsiednich gmin Zawady, Kobylin-Borzymy (powiat wysokomazowiecki) oraz Krypno i Trzcianne (z pow. monieckiego). Najważniejsze Białystok (m)53% Zawady (w)9% Tykocin (om)7% Kobylin-Borzymy (w)7% Krypno (w)6% Trzcianne (w)4% Dąbrowa Białost. (ow)4% pozostałe10% Ryc. 3.2.25. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Tykocin w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie białostockim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Białystok (m)57% Tykocin (om)18% Zawady (w)7% Choroszcz (ow)4% Choroszcz (om)3% Zabłudów (om)3% pozostałe8% Ryc. 3.2.26. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Tykocin w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.25. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. kierunki to jednak najbliższe miasta: Białystok i Tykocin (ryc. 3.2.25). Bardzo podobnie wygląda struktura kierunków emigracji: wszystkie wymienione kierunki to okoliczne gminy (ryc. 3.2.26). Zapewne na taki układ miało wpływ położenie gminy w powiecie tworzonym przez miasto wojewódzkie. W kwestii dojazdów do pracy i szkoły (tab. 3.2.13) najbardziej istotnym kierunkiem jest Białystok, czyli jednocześnie miasto powiatowe i wojewódzkie. Wśród innych gmin istotne są sąsiednie Choroszcz i Zawady. Tab. 3.2.13. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Tykocin Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Białystok (m) 100 52 Białystok (m) – 95 Tykocin (om) – 34 Zawady (w) – 5 Choroszcz (om) – 14 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Powiązania gmin o funkcji transportowej nie odbiegają znacząco od prezentowanych we wcześniejszych częściach. Najważniejsze są tutaj także powiązania z gminami wewnątrz własnego powiatu, ze znaczącą rolą miasta powiatowego. Powiązania z miastami wojewódzkimi także istnieją i są ważne, jednak nie pierwszoplanowe (choć tak jest w przypadku Tykocina, to należy pamiętać, że Białystok jest nie tylko miastem wojewódzkim, ale i powiatowym dla tej gminy). Gminy o funkcji turystycznej W latach 2015–2019 głównymi kierunkami pochodzenia migrujących do gminy Uście Gorlickie były sąsiednie gminy Ropa i Gorlice. Ponadto wiele osób przeprowadziło się tutaj z nieodległych: Grybowa, Krynicy-Zdój (pow. nowosądecki) i Nowego Sącza. Pojawili się także migrujący z Krakowa (ryc. 3.2.27). Bardzo podobnie kształtują się kierunki emigracji z gminy (ryc. 3.2.28). Głównymi są gminy Ropa, Gorlice, Grybów, Nowy Sącz i Biecz. Ważne miejsce zajmuje też wojewódzki Kraków. Ropa (w)17% Gorlice (m)14% Grybów (w)12% Krynica-Zdrój (om)7% Grybów (m)6% Nowy Sącz (m)6% Kraków (m)5% Gorlice (w)5% pozostałe28% Ryc. 3.2.27. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Uście Gorlickie w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie gorlickim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Ropa (w)16% Gorlice (m)16% Kraków (m)11% Grybów (w)11% Gorlice (w)7% Nowy Sącz (m)5% Biecz (ow)4% pozostałe30% Ryc. 3.2.28. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Uście Gorlickie w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.27. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Mówiąc o dojazdach do pracy i szkoły do gminy Uście Gorlickie, podobnie jak wcześniej, na pierwszy plan wysuwają się okoliczne gminy: Ropa i Gorlice. Co ciekawe, do pracy dojeżdżają tutaj także mieszkańcy oddalonego Andrychowa, a także leżącej poza powiatem, lecz względnie blisko Krynicy-Zdrój (tab. 3.2.14). Zasięg przestrzenny miejsc wyjazdów z gminy do szkoły jest podobny: to przede wszystkim powiatowe Gorlice, a także sąsiednie gminy oraz Nowy Sącz – największy ośrodek miejski tej części województwa. W przypadku dojazdów do pracy, istotną rolę pełnią także wojewódzki Kraków oraz Warszawa. Tab. 3.2.14. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Uście Gorlickie Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Ropa (w) 38 23 Ropa (w) 81 – Gorlice (m) 30 24 Krynica-Zdrój (mw) 19 – Gorlice (w) 24 – Gorlice (m) – 63 Andrychów (om) 9 – Nowy Sącz (m) – 14 Kraków (m) – 26 Grybów (m) – 6 Nowy Sącz (m) – 10 Biecz (mw) – 5 Warszawa (m) – 10 Bobowa (mw) – 5 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej). Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. W latach 2015–2019 najwięcej mieszkańców przeprowadziło się do gminy Lutowiska z sąsiedniej: Czarnej i Soliny (ryc. 3.2.29). Pojedyncze osoby przyjechały także z bardziej oddalonych miejsc: Dydni, Nozdrca, Rzeszowa i Krakowa (skala imigracji do gminy Lutowiska była tak mała, że ledwie 3 osoby stanowią 11%). Nieco inaczej wygląda struktura kierunków emigracji z gminy (ryc. 3.2.30). Najważniejsze są również najbliższe gminy: Ustrzyki Dolne i Czarna, ale wyraźnie zaznacza się tu wojewódzki Rzeszów. Nikt nie dojeżdżał do szkoły do gminy Lutowiska, natomiast widoczne są dojazdy do pracy. Dotyczą one wyłącznie okolicznych gmin: Czarna i Ustrzyki Dolne (tab. 3.2.15). Głównym kierunkiem wyjazdów do pracy i szkoły (w tym przypadku jedynym) są powiatowe Ustrzyki Dolne). Niemal połowa wyjeżdżających do pracy kieruje się do wojewódzkiego Rzeszowa. Czarna (w)30% Solina (w)15% Kraków (m)11% Ustrzyki Dolne (ow)11% Dydnia (w)11% Nozdrzec (w)11% Rzeszów (m)11% Ryc. 3.2.29. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Lutowiska w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie bieszczadzkim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Ustrzyki Dolne (om)36% Czarna (w)25% Rzeszów (m)13% Sanok (w)5% Cisna (w)5% pozostałe16% Ryc. 3.2.30. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Lutowiska w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.29. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.15. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Lutowiska Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Czarna (w) 45 – Ustrzyki Dolne (mw) – 100 Ustrzyki Dolne (om) 31 54 Ustrzyki Dolne (ow) 24 – Rzeszów (m) – 46 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Struktura kierunków migracji do wiejskiej części gminy Mikołajki obrazuje silne powiązania z otaczającym obszarem: wszystkie kierunki to najbliższa okolica, większość w ramach powiatu mrągowskiego (ryc. 3.2.31). Bardzo podobnie kształtują się destynacje emigrantów z gminy (ryc. 3.2.32). Głównymi są nadal okoliczne Mikołajki, Mrągowo, Piecki, Kętrzyn (pow. kętrzyński) i Orzysz (pow. piski). Jak we wszystkich (z jednym wyjątkiem) analizowanych gminach, pojawia się tu też miasto wojewódzkie, czyli Olsztyn. Do kierunków migracji nawiązują miejsca przyjazdów i wyjazdów do pracy i szkół. Pracownicy dojeżdżają do wiejskiej części gminy Mikołajki najczęściej z samych Mikołajek, a także z Mrągowa. Wszyscy dojeżdżający do szkół pochodzą z leżącej blisko gminy Ruciane-Nida (tab. 3.2.16). Zdecydowanie większy zasięg mają wyjazdy z gminy Mikołajki. Istnieje bowiem spora grupa dojeżdżających w okolice Warszawy – do samej stolicy i do Radzymina. W wyjazdach do szkół poza powiatowym Mrągowem, istotne jest także Giżycko, będące stolicą sąsiedniego powiatu. Istnieje także grupa osób, które dojeżdżają do pracy i szkoły do wojewódzkiego Olsztyna. Mikołajki (om)29% Mrągowo (m)25% Piecki (w)13% Mrągowo (w)8% Orzysz (ow)8% pozostałe17% Ryc. 3.2.31. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Mikołajki w latach 2015–2019 Uwaga: Uwzględniono tylko dane nieobjęte tajemnicą statystyczną; pogrubieniem zaznaczono gminy w powiecie mrągowskim; (m) – gmina miejska, (w) – gmina wiejska; (om) – obszar miejski w gminie miejsko-wiejskiej, (ow) – obszar wiejski w gminie miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Mikołajki (om)29% Mrągowo (m)25% Piecki (w)6% Kętrzyn (w)5% Mrągowo (w)5% Orzysz (ow)5% Olsztyn (m)5% pozostałe20% Ryc. 3.2.32. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Mikołajki w latach 2015–2019 Uwagi analogiczne jak przy ryc. 3.2.31. Źródło: opracowanie własne na podstawie Bazy Demografia GUS. Tab. 3.2.16. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Mikołajki Dojazdy do pracy Dojazdy do szkół kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających kierunek (gmina) udział (%) osób przyjeżdżających udział (%) osób wyjeżdżających Mikołajki (om) 67 44 Ruciane-Nida (mw) 100 – Mrągowo (m) 33 17 Mrągowo (m) – 57 Radzymin (ow) – 28 Giżycko (m) – 35 Olsztyn (m) – 4 Olsztyn (m) – 8 Uwaga: przy obliczeniach udziału osób uwzględniono wyłącznie kierunki, z/do których przemieszczało się minimum 10 osób. W tabeli pokazano maksymalnie 5 kierunków dla każdego z typów przemieszczeń (jeśli tyle wystąpiło). Dla gmin miejsko-wiejskich udostępnione dane dla dojazdów do pracy umożliwiają wyróżnienie obszarów miast i obszarów miejskich; (m) – gmina miejska, (mw) – gmina miejsko-wiejska), (om) – obszar miejski gminy miejsko-wiejskiej), (ow) – obszar wiejski gminy miejsko-wiejskiej. Źródło: opracowanie własne na podstawie danych GUS. Powiązania gmin o funkcji turystycznej różnią się nieco od tych innych typów. Najważniejsze są połączenia z miastem powiatowym i sąsiednimi gminami, co jest podobne we wszystkich analizowanych gminach. W przypadku tych turystycznych większe znaczenie mają dojazdy do miast wojewódzkich. Wciąż nie są one jednak dominujące. Słowem podsumowania należy stwierdzić, że z punktu widzenia powiązań wszystkich analizowanych obszarów, kluczowymi są ich relacje z najbliższym otoczeniem, a w szczególności z miastami powiatowymi (uwzględniając istniejący w Polsce podział administracyjny nie zawsze leżą one w tym samym powiecie, bo zostały wyłączone jako miasta na prawach powiatu – Biała Podlaska, Białystok, Chełm, Krosno). W związku z tym, przedmiotem analizy w kolejnym podrozdziale będą możliwości dojazdu transportem publicznym właśnie do miasta powiatowego właściwego dla danej gminy. 3.3. Dostępność transportu publicznego W tej części pracy zostanie omówione przestrzenne zróżnicowanie dostępności transportu publicznego oparte na autorskim wskaźniku dostępności FAI, wyrażającym krotność czasu dojazdu do miasta powiatowego z wykorzystaniem środków transportu publicznego względem czasu dojazdu samochodem. Wyniki omawiane będą w skali gmin, poszczególnych wsi, a także pojedynczych zamieszkałych punktów adresowych. Gminy o funkcji intensywnie rolniczej W gminie Telatyn autobusy, którymi można dojechać do powiatowego Tomaszowa Lubelskiego kursują wyłącznie na linii od Żulic do Poturzyna (ryc. 3.3.1). Nie jest ich zbyt wiele, bowiem na odcinku do Telatyna tylko 58, natomiast dalej na wschód tylko 3. Mieszkańcy pozostałych miejscowości, którzy chcieliby skorzystać z tego środka transportu muszą wcześniej dotrzeć do przystanku pieszo lub inny sposób, przez co mieszkający np. w Kryszynie lub Łachowcach potrzebują aż 4 razy więcej czasu na dojazd do miasta niż jadąc samochodem. Mimo to, wskaźnik FAI ważony liczbą mieszkańców w gminie nie jest bardzo wysoki, bo wynosi 2,5. Zdaniem autora, uwzględniając różne elementy funkcjonowania transportu publicznego i indywidualnego samochodowego, wskaźnik poniżej 2,0 należy uznać za zadowalający. Dla trzech wsi w gminie Telatyn jest on tak niski. Są to: Poturzyn-Osada (1,8), Poturzyn (1,9) i Nowosiółki (2,0). Świadczy to jednocześnie o dość długim czasie dojazdu transportem indywidualnym. Najgorzej pod tym względem (FAIw = 3,4) wypadają wspomniane już wcześniej Kryszyn i Łachowce. 8 Wszystkie podawane w tym podrozdziale liczby odnoszą się do kursów autobusów/pociągów w godzinach 600–959 w dzień powszedni. Kursowanie autobusów w gminie Klukowo jest zdecydowanie bardziej zróżnicowane przestrzennie (ryc. 3.3.2). Główną linią jest południkowe połączenie między Ciechanowcem na południu a Szpietowem na północy, gdzie można skorzystać z 5 kursów autobusów (z wyjątkiem Żabieńca, gdzie jest 4). Druga linią, gdzie kursują autobusy jest Klukowo – Wyszonki Kościelne – Stare Warele, gdzie przystanki obsługiwane są przez 2 kursy dziennie. Z przystanków położonych w częściach zachodniej, centralnej i wschodniej nie ma połączeń do miasta powiatowego, czyli Wysokiego Mazowieckiego. Z tego powodu, w gminie jest wiele punktów, skąd dojazd transportem publicznym jest ponad 5 razy dłuższy niż samochodem. Wskaźnik FAI dla Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.1. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Telatyn Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. całej gminy wynosi 4,6, co w skali wszystkich obszarów badawczych należy uznać za średni. Najlepiej skomunikowane z miastem powiatowym są wsie Kuczyn (3,0), Żebry Wielkie (3,3), Gródek (3,3) i Klukowo (3,4), najgorzej zaś Piętki-Żebry (7,3) i Kaliski (7,8). W gminie Czarnocin najwięcej połączeń (ponad 10) do powiatowej Kazimierzy Wielkiej wykonywanych jest na linii Krzyż – Soboszów – Będziaki (ryc. 3.3.3). Po 4 kursy wykonywane są z rejonów Michałowic i Ciuślic oraz Dębian – Charzowic – Mikołajowa. Z większości wsi można dojechać do miasta powiatowego minimum dwoma kursami. Mimo to, z dużej części punktów w gminie trzeba poświęcić ponad 5 razy więcej czasu na przemieszczenie się transportem publicznym w porównaniu do samochodu. Wskaźnik FAI dla całej gminy wynosi aż 6,8, co czyni go drugim w kolejności wśród wszystkich omawianych obszarów. Najlepiej skomunikowane wsie Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.2. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Klukowo Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. to Krzyż (FAIw = 3,4), Michałowice (4,3), Mikołajów (4,6), Soboszów (4,6) i Stradów (4,9). Najgorzej wypadają Cieszkowy, Swoszowice i Koryto ze wskaźnikiem ponad 11. Co ciekawe, niezbyt dobrze z miastem powiatowym jest powiązany w transporcie publicznym gminny Czarnocin (FAIw = 7,4), co wynika w dużej mierze z położenia wsi poza głównym szlakiem komunikacyjnym w gminie. Spośród wszystkich omawianych, w gminie Czarnocin znajduje się najwięcej zamieszkałych punktów z dostępem do transportu publicznego, lecz o wskaźniku FAI większym od 5. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.3. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Czarnocin Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Wśród gmin o charakterze intensywnie rolniczym pod względem wskaźnika FAIg najlepiej wypada Telatyn, najgorzej zaś Czarnocin. Ciężko jednak odnieść wrażenie, że transport publiczny funkcjonuje w tej pierwszej gminie lepiej niż w drugiej. 13 kursów w Krzyżu (gm. Czarnocin) autobusów wobec 5 w Telatynie to jednak bardzo duża różnica. Można zatem wnioskować, że istotny wpływ na wskaźnik FAI miała w tym przypadku jakość sieci drogowej (co potwierdzono także podczas obserwacji terenowych). Gminy o funkcji leśnej Główną trasą dla pojazdów transportu publicznego w gminie Ochotnica Dolna jest droga wojewódzka w Tylmanowej (ryc. 3.3.4), skąd można dojechać do powiatowego Nowego Targu 6 razy w porannym szczycie komunikacyjnym. Im bardziej na zachód wzdłuż drogi powiatowej, tym mniej kursów: do przystanku Ochotnica Dolna Urząd Gminy 5, do Ochotnicy Górnej 3 i 2 do przystanku Ochotnica Górna Ustrzyk. W tej ostatniej wsi znajduje się też najwięcej punktów o najsłabszym współczynniku FAI, co bezpośrednio wynika z braku transportu autobusowego, bowiem im bardziej na zachód tym bliżej Nowego Targu. Jest to szczególnie widoczne w miejscach bardziej oddalonych od przechodzącej przez wieś drogi powiatowej. Mimo to, wskaźnik dla całej gminy jest wysoki (najwyższy wśród wszystkich analizowanych), bo wynoszący zaledwie 2,3. Ciężko w tym przypadku analizować zróżnicowanie według wsi, bowiem w tej gminie jest ich tylko 3: Tylmanowa (FAIw = 1,8), Ochotnica Dolna (FAIw = 2,2) i Ochotnica Górna (FAIw = 3,0). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.4. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Ochotnica Dolna Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. W gminie Narewka autobusy (nie ma tutaj regularnego ruchu pociągów) kursują głównie wzdłuż dróg wojewódzkich z dwoma odgałęzieniami: na zachód w kierunku Eliaszuków (3 kursy) i na wschód do Siemianówki (2 kursy). Im bardziej na północ wzdłuż tej głównej drogi (ryc. 3.3.5), tym mniej dostępnych połączeń: z Narewki jest ich 9, z Lewkowa Nowego 6, dalej – 3. W gminie są cztery budynki, z których czas dojścia do najbliższego przystanku spełniającego kryteria badania zajmuje więcej niż 120 minut. Znajdują się one w Starym i Nowym Masiewie (z powodu małej liczby osób tam zamieszkałych wsie te mają wskaźnik FAIw = 30, co oznacza, że nikt nie ma możliwości skorzystania tam z transportu publicznego). Wskaźnik FAI dla całej gminy jest nieco gorszy od średniej dla wszystkich i wynosi 4,7. Najlepiej pod tym względem wypadają wsie leżące najbliżej powiatowej Hajnówki: Stoczek (FAIw = 2,5) i Narewka (FAIw = 2,6), natomiast najgorzej wspomniane już Stare i Nowe Masiewo oraz Krynica (FAIw = 27,6) i Bernacki Most (FAIw = 11,1). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.5. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Narewka Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. W gminie Ruda Maleniecka najwięcej autobusów kursuje do powiatowych Końskich z zachodu w kierunku wschodnim po drodze krajowej. Z samej Rudy Malenieckiej jest ich aż 22, a z Dęby – 23. Ponad 13 kursów odjeżdża z przystanków położonych wzdłuż tej samej drogi, lecz na zachód od wsi gminnej. Ponadto, minimum 3 autobusy kursują także do innych wsi w gminie, z wyjątkiem Cisu i Huciska (ryc. 3.3.6). Cała gmina posiada bardzo dobry wskaźnik FAI, wynoszący 3,4. Najlepiej wypadają tu wsie: Wyszyna Rudzka (FAIw = 2,1), Wyszyna Fałkowska (FAIw = 2,1), Ruda Maleniecka (FAIw = 2,2) i Wyszyna Machorowska (FAIw = 2,5), najgorzej zaś: Cis (FAIw = 5,4), Koliszowy (FAIw = 4,7) i Tama (FAIw = 4,6). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.6. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Ruda Maleniecka Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Analizowany wskaźnik FAI jako najlepiej dostępną gminę o funkcjach leśnych wskazuje Ochotnicę Dolną, najgorzej zaś Narewkę. O ile ta ostatnia nie budzi wątpliwości – w ruchu pasażerskim nie funkcjonuje tu kolej, a autobusy nie dojeżdżają do wielu wsi, o nie do końca przekonujące jest rozróżnienie między gminami Ochotnica Dolna i Ruda Maleniecka. Do kilku wsi w tej drugiej dojeżdża bowiem aż ponad 20 kursów autobusów. Oferta przewoźników w gminie Ochotnica Dolna jest kilka razy uboższa, a miejsca potencjalnie wykluczone niejako zanikają w zbiorczym współczynniku, bowiem gmina jest duża ludnościowo, a liczy tylko 3 wsie. Gminy o funkcji rolniczej Przez gminę Żmudź przebiega droga wojewódzka, po której wykonywane są po 4 kursy do Chełma (ryc. 3.3.7). W samej Żmudzi autobusy nie kursują jednak po tej drodze, lecz wjeżdżają do tej wsi. Ponadto, do Chełma można dojechać ze wsi leżących Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.7. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Żmudź Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. wzdłuż drogi powiatowej od Żmudzi na zachód oraz z Klesztowa. Najwięcej punktów z najgorszą dostępnością znajduje się we wschodniej części gminy. Cały ten obszar ma nienajgorszy wskaźnik FAIg wynoszący 4,8. Jest on jednak mocno zróżnicowany wewnętrznie. W Żmudzi-Kolonii wynosi 3,1, w Żmudzi 3,2, natomiast w Lipinkach aż 13,3, a w Gałęzowie – 30 (oznacza to brak dostępności do transportu publicznego). Można zatem powiedzieć, że jedynie centrum gminy jest w miarę dobrze skomunikowane z miastem powiatowym, natomiast obrzeża – bardzo słabo lub wcale. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.8. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Mędrzechów Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. W gminie Mędrzechów autobusy (nie ma tu ruchu pociągów) kursują na dwóch liniach: z zachodu Mędrzechowa przez centrum wsi i na południe (po 5 kursów) oraz od centrum Mędrzechowa na północny wschód (po 6 kursów). W związku z przecinaniem się tych linii, wieś gminna dysponuje 10 kursami do Dąbrowy Tarnowskiej. Autobusy do miasta powiatowego nie odjeżdżają natomiast z Kupienina, Odmętu, Wólki Grądzkiej i Woli Mędrzechowskiej – tam też znajduje się najwięcej punktów ze słabym wskaźnikiem FAI. Obliczany wskaźnik dla całej gminy ma wartość średnią w skali wszystkich obszarów – 4,5. Najlepiej połączone z Dąbrową Tarnowską są Wójcina (FAIw = 3,1) i Mędrzechów (FAIw = 3,2), najgorzej zaś Wola Mędrzechowska (FAIw = 8,6) oraz Odmęt i Wólka Grądzka (FAIw 4,4). W gminie Brzozów autobusy dojeżdżają do każdej wsi (ryc. 3.3.6), choć należy zaznaczyć, że podobnie jak w gminie Ochotnica Dolna, wsie są tu dość duże, przez co widoczne są dysproporcje w dostępie do transportu publicznego wewnątrz nich. Najwięcej autobusów, bo ponad 25 (z maksimum wynoszącym 52 na przystanku Brzozów ul. 3 Maja obsługującym północno-zachodnią część Humnisk) dostępne jest na trasie Stara Wieś – Brzozów – Grabownica Starzeńska. Następnie po 15 autobusów odjeżdża w kierunku Brzozowa z Przysietnicy, po 12 ze Zmiennicy, po 11 z Turzego Pola i wschodniej części Grabownicy Starzeńskiej oraz najmniej, bo po 5 z Górek. Tam też znajduje się najwięcej punktów ze wskaźnikiem FAI ponad 5. Ciekawy jest przypadek Turzego Pola, gdzie ponad połowa zamieszkałych punktów we wsi ma wskaźnik powyżej 5,0. Wynika to z nieodpowiedniego rozmieszczenia przystanków we wsi (por. Fiedeń 2020). Wskaźnik FAI dla całej gminy jest bliski średniej i wynosi 4,6. Wśród wsi najlepiej wypada Zmiennica (FAIw = 2,4), najgorzej zaś Górki (FAIw = 6,8) i Turze Pole (FAIw = 6,5). Autobusy w gminie Korsze kursują wzdłuż drogi wojewódzkiej z zachodu na wschód, wjeżdżając kieszeniowo do Korsz (ryc. 3.3.10). Dodatkowo dojazd do powiatowego Kętrzyna możliwy jest koleją (choć jest to tylko jeden kurs). Najwięcej, bo 11 autobusów jeździ do Kętrzyna od Korsz przez Wandajny i dalej Garbno, 4 z Łankiejm i 3 z Kowalewa. Gminny wskaźnik FAI ma wartość 6,3, co jest wyraźnie wyższe od średniej, czyli gorsze. Najlepiej skomunikowane z miastem powiatowym są Podlechy (FAIw = 1,8), Kraskowo (FAIw = 2,2) oraz Piaskowiec (FAIw = 2,3), najgorzej zaś Sątoczek (FAIw = 21,5) i Kałwągi (FAIw = 11,6). Z aż 8 wsi nie ma możliwości dojścia do przystanku w mniej niż 120 minut. Wszystkie położone są w północnej części gminy: Błuskajmy, Łękajny, Marłuty, Prosna, Sątoczno, Suliki, Wągniki i Wetyn. Mimo to, wśród wszystkich gmin o funkcji rolniczej, to Korsze ma najwięcej zamieszkałych adresowych mających wskaźnik FAI poniżej 3,0. Wynika to z rozmieszczenia ludności – najczęściej przy głównej drodze oraz w pobliżu Korsz. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.9. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Brzozów Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.10. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Korsze Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Gminy o funkcji rolniczej cechują bardzo podobne wartości wskaźnika FAI (między 4,5 a 4,8), z wyjątkiem gminy Korsze. Ta jednak wyróżnia się wysokim udziałem pojedynczych zamieszkałych punktów o najniższych pojedynczych wartościach FAI. Wyróżnia ją też dostęp do kolei. Gminy o funkcji transportowej Mimo istnienia bardzo ważnej w ruchu towarowym, ale też funkcjonującej w pasażerskim linii kolejowej, dostępność transportu publicznego w gminie wiejskiej Terespol ciężko uznać za wysoką. Można tu wyróżnić trzy główne linie komunikacyjne: po linii kolejowej (3 kursy do powiatowej Białej Podlaskiej), po drodze krajowej nr 2 (po 6 kursów z Małaszewicz) i 8 z Kobylan oraz na linii Koroszczyn – Kobylany (po 2 kursy). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.11. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy wiejskiej Terespol Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Wsie położone w północno-zachodniej i południowo-wschodniej części gminy są zupełnie pozbawione transportu publicznego (ryc. 3.3.11). Z tego też powodu wskaźnik FAI dla całej gminy jest dość niski i wynosi 4,9. Najlepiej skomunikowane są wsie Małaszewicze Małe i Małaszewicze Duże (FAIw = 1,6), a także Koroszczyn (FAIw = 2,2), Małaszewicze (FAIw = 2,3) i Kobylany (FAIw = 2,3). Najgorzej jest zaś w Krzyczewie (FAIw = 28,8) i Murawcu-Żukach (FAIw = 23,8). Wskaźnik 30,0 świadczący o wykluczeniu z sieci transportu publicznego całej wsi mają Bohukały, Kołpin Ogrodniki i Łęgi. W gminie Dukla najwięcej autobusów kursuje po drodze krajowej od powiatowego Krosna leżącego na północ od gminy (ryc. 3.3.12) do Dukli (aż po 30 kursów), a następnie w kierunku południowym do Barwinka (po 9 do Tylawy, po 7 do Barwinka i 2 do przejścia granicznego). Po 8 kursów odjeżdża z przystanków w Łękach Dukielskich i Wietrznie, po 5 we wsiach położonych z zachodu na wschód od Głojsc do Jasionki, a także pojedyncze kursy do Równego, Zawadki Rymanowskiej i Mszany. Wskaźnik FAI dla całej gminy jest wysoki i wynosi 3,2, co zdecydowanie wyróżnia ją wśród innych o funkcji transportowej. Najlepiej skomunikowane wsie to Zboiska (FAIw = 2,1), Trzciana (FAIw = 2,2), Lipowica (FAIw = 2,3), Barwinek (FAIw = 2,3) i Nowa Wieś (2,4), czyli te leżące przy drodze krajowej. Najgorzej wypadają Olchowiec (FAIw = 6,1), Ropianka (FAIw = 5,3) i Chyrowa (FAIw = 4,8), gdzie autobusy spełniające kryterium badania w ogóle nie dojeżdżają. W gminie Tykocin autobusy kursują po 3 trasach: pierwsza z nich prowadzi od Kapic Lipinek na zachodzie, wzdłuż drogi ekspresowej S8 do Rzędzian na wschodzie (po 4 kursy do Białegostoku). Wyjątkowe pod tym względem jest Jeżewo Stare, gdzie można wsiąść do każdego pośpiesznego lub przyśpieszonego kursu jadącego drogą S8. Druga trasa biegnie od Tykocina w kierunku wschodnim (po 4 kursy), a trzecia to linia okrężna w trójkącie Łopuchowo – Tykocin – Nieciece w zachodniej części gminy (z 2 kursami). Żadne autobusy nie dojeżdżają do wsi w północnej części tego obszaru. Nie ma też żadnych kursów ze wsi położonych w centralnej części gminy. Uwzględniając bliskość Białegostoku, wskaźnik FAI dla wiejskiej części gminy Tykocin należy uznać za słaby (5,0). Najlepiej skomunikowanymi wsiami są Popowlany (FAIw = 2,5) i Dobki (FAIw = 2,7), najgorzej Łazy Krosna (FAIw = 25,2). Zbyt daleko, by korzystać z jakiegokolwiek przystanku leżą natomiast Łazy Duże, Słomianka-Sempiki i Szafranki. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.12. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Dukla Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.13. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Tykocin Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Spośród gmin o funkcji transportowej zdecydowanie pozytywnie wyróżnia się Dukla, mająca jednocześnie największy potencjał demograficzny. Mimo położenia przy głównych szlakach komunikacyjnych kraju, gminy Terespol i Tykocin cechuje słaba dostępność transportu publicznego, a na ich terenie można wskazać wsie zupełnie wykluczone z dostępu do tej usługi. Gminy o funkcji turystycznej Uwzględniając położenie gminy Uście Gorlickie w sieci drogowej kraju i województwa można przypuszczać, że większość kursów (np. podobnie jak w nieodległej Dukli) wykonywana będzie z południa na północ wzdłuż drogi krajowej położonej we wschodniej części gminy (ryc. 3.3.14). Tutaj jednak jest zupełnie i inaczej, a w tej części obszaru w ogóle nie funkcjonuje transport publiczny. Działa on za to na dwóch głównych liniach: od Uścia Gorlickiego do Wysowej-Zdroju (po 4–7 kursów do powiatowych Gorlic) oraz od Brunar do Śnietnicy (po 3 kursy) z odgałęzieniami do Banicy i Stawiszy (po 2 kursy). Wskaźnik FAI dla całej gminy jest raczej niski i wynosi 5,8. Mimo to, Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.14. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Uście Gorlickie Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. spośród wszystkich turystycznych, gminę tę wyróżnia duży udział zamieszkałych punktów adresowych ze wskaźnikiem FAI mniejszym niż 3,0. Oznacza to, że większość zabudowy gminy skupiona jest w lepiej skomunikowanych terenach. Najlepszy wskaźnik FAIw (poniżej 2,0) mają wsie Uście Gorlickie (1,4), Hańczowa (1,4), Wysowa-Zdrój (1,4), Śnietnica (1,6), Blechnarka (1,8) i Kwiatoń (1,9), czyli te leżące przy wyżej wymienionych trasach. Najgorsze pod tym względem są dane dla Smerekowca (15,6), Nowicy (12,5) i Kunkowej (11,1). Trzy wsie: Gładyszów, Konieczna i Zdynia w ogóle nie są obsługiwane przez transport publiczny (FAIw = 30). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.15. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Lutowiska Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. Gmina Lutowiska stanowi najgorzej skomunikowaną spośród wszystkich analizowanych (wskaźnik FAIg wynosi aż 8,8). Autobusy kursują tutaj wyłącznie na trasie Lutowska–Ustrzyki Górne (ryc. 3.3.15). Do powiatowych Ustrzyk Dolnych można dojechać: 4 kursami z Lutowisk, 3 ze Smolnika i 2 z Procisnego i wsi leżących na południe od niego. Najlepszy wskaźnik FAIw (choć i tak jest on relatywnie słaby) mają Lutowiska (3,1), Bereżki (3,2), Smolnik (3,2) i Ustrzyki Górne (3,2), najgorszy natomiast Chmiel (19,7) i Skorodne (7,9). Wartość 30, oznaczającą położenie dalej niż 120 minut od najbliższego przystanku mają: Brzegi Górne, Muczne, Nasiczne, Tarnawa Niżna i Zatwarnica. Należy zwrócić uwagę, że Zatwarnica właśnie to druga pod względem liczby ludności wieś w gminie, a nie ma połączeń z miastem powiatowym. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 3.3.16. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Mikołajki Źródło: opracowanie własne z wykorzystaniem danych przestrzennych GUGiK. W gminie Mikołajki autobusy do powiatowego Mrągowa kursują po dwóch liniach: pierwszej biegnącej ze wschodu od Grabówki (2 kursy) i dalej po drodze krajowej przez Olszewo i Woźnice (3 kursy), Prawdowo, Zełwągi i Inulec (5 kursów) oraz Baranowo (7 kursów). Dodatkowo istnieje linia okrężna na trasie Baranowo – Faszcze – Jora Wielka z 3 kursami do Mrągowa (ryc. 3.3.16). Wskaźnik FAI dla obszaru wiejskiego gminy jest bardzo dobry, bo wynosi aż 2,3. Powinien on jednak budzić pewne wątpliwości, bowiem kursów autobusów jest niewiele i nie dojeżdżają one do wielu wsi. Jego wysoka wartość jest zatem w dużej mierze pochodną słabej jakości sieci drogowej (co potwierdzono w trakcie obserwacji terenowych). Najlepszy wskaźnik FAIw mają wsie: Baranowo (1,3), Prawdowo (1,3), Zełwągi (1,4), Inulec (1,5) i Lubiewo (1,7), natomiast najgorszy: Górkło (4,5), Łuknajno (4,2), Grabówka (3,3) i Olszewo (3,3). Wśród gmin o funkcji turystycznej bez wątpienia najgorsza jakość transportu publicznego jest w Lutowiskach. Ciężko jednak jednoznacznie stwierdzić, czy najlepiej prezentują się Uście Gorlickie, czy Mikołajki, bowiem wskaźniki budzą tu pewne wątpliwości. Uwzględniają jednak bardzo duży udział punktów adresowych o wskaźniku poniżej 3,0 oraz możliwości dojazdu do miasta wojewódzkiego (nie były one przedmiotem rozważać w niemniejszej pracy, lecz wobec zaistniałych wątpliwości uwzględniono je tutaj) lepiej należy ocenić transport publiczny w gminie Uście Gorlickie. 3.3.1. Wykluczenie transportowego wskutek niedostępności transportu publicznego Wskazywanie obszarów wykluczonych transportowo z powodu słabej dostępności transportu publicznego, a nawet jej braku można opierać na różnych wskaźnikach. W tej pracy posłużono się autorskim wskaźnikiem FAI obliczanym dla poszczególnych zamieszkałych punktów adresowych oraz (po uwzględnieniu liczby mieszkańców) dla każdej wsi i gminy. Wyniki te zostały szczegółowo zaprezentowane we wcześniejszych podrozdziałach z uwzględnieniem pewnych ograniczeń tej metody. Warto jednak w tym miejscu zestawić te dane razem, by zaprezentować szersze spojrzenie na problem (tab. 3.3.1). W zestawieniu tym najlepiej wypadają gminy Ochotnica Dolna, Mikołajki, Telatyn i Dukla (a wśród gmin o funkcji rolniczej także Mędrzechów), najgorzej zaś Lutowiska, Czarnocin, Korsze i Tykocin (a z gmin o funkcji leśnej także Narewka). Określenie najgorzej i najlepiej dostępnych obszarów na podstawie tego wskaźnika nie budziło większych wątpliwości jedynie w przypadku gmin o funkcji transportowej. W przypadku gmin turystycznych i rolniczych wykonano dodatkowe obliczenie udziału punktów z FAI w przedziałach <2,1 i 2,1–3,0; dzięki czemu jako najlepiej dostępne wskazano Uście Gorlickie i Korsze, a najgorsze zaś: Lutowiska i Żmudź. Tab. 3.3.1. Wskaźnik dostępności FAI dla badanych gmin ogółem i w podziale na typy funkcjonalne Gmina Wartość FAI Gmina Wartość FAI Ochotnica Dolna 2,3 intensywnie rolnicze Mikołajki 2,3 Telatyn 2,5 Telatyn 2,5 Klukowo 4,6 Dukla 3,2 Czarnocin 6,8 Ruda Maleniecka 3,4 Średnia 4,6 Mędrzechów 4,5 leśne Brzozów 4,6 Ochotnica Dolna 2,3 Klukowo 4,6 Ruda Maleniecka 3,4 Narewka 4,7 Narewka 4,7 Żmudź 4,8 Średnia 3,1 Terespol 4,9 rolnicze Tykocin 5,0 Mędrzechów 4,5 Uście Gorlickie 5,8 Brzozów 4,6 Korsze 6,3 Żmudź 4,8 Czarnocin 6,8 Korsze 6,3 Lutowiska 8,8 Średnia 4,9 Średnia 4,4 transportowe Dukla 3,2 Terespol 4,9 Tykocin 5,0 Średnia 4,0 turystyczne Mikołajki 2,3 Uście Gorlickie 5,8 Lutowiska 8,8 Średnia 5,1 Źródło: opracowanie własne. Jako jeden ze wskaźników wykluczenia transportowego przyjęto także udział osób zamieszkałych w miejscach z czasem dojścia do przystanku spełniającego kryteria badania większym niż 20 minut (tab. 3.3.2). Zazwyczaj w badaniach dostępności do transportu publicznego stosuje się bardziej trudne do osiągnięcia kryterium, czyli czas 10 (raczej dla miast) lub 15 minut. Aby jednak uniknąć wątpliwości, z jednej strony, jaki jest maksymalny akceptowalny czas dojścia do przystanku, z drugiej, czy przyjęta prędkość chodu człowieka 4 km/h nie jest zbyt niska, a z trzeciej, czy w wykorzystanym modelu sieci drogowej wykorzystano wszystkie istniejące możliwości przejścia, zdecydowano się podnieść tę granicę właśnie na 20 minut. Okazuje się, że w skali wszystkich obszarów badawczych aż 29,5% osób, czyli nie ma dostępu do transportu publicznego, czyli jest narażona na wykluczenie transportowe. Należy przypomnieć, że do badania dołączono gminę Brzozów na podstawie innych kryteriów niż pozostałe, dlatego też warto wyznaczyć tę średnią bez uwzględniania wartości dla tej gminy. Wynik jest jeszcze gorszy: aż 33% osób. Najlepsza jest sytuacja mieszkańców gmin Brzozów, Dukla i Ruda Maleniecka, gdzie ten udział jest poniżej 10%, najgorsza zaś w gminach Korsze, Telatyn i Tykocin, gdzie przekracza 50% (!). Uwzględniając typologię funkcjonalną gmin, najlepiej wypadają leśne i transportowe, a najgorzej rolnicze (bez Brzozowa) i intensywnie rolnicze. Tab. 3.3.2. Udział osób zamieszkałych w miejscach z czasem dojścia do przystanku spełniającego kryteria badania większym niż 20 minut Gmina Udział osób Gmina Udział osób ogółem w wieku (lata) ogółem w wieku (lata) >60/65 <18 >60/65 <18 Brzozów 5,7 4,9 6,5 intensywnie rolnicze Dukla 6,5 7,0 5,6 Czarnocin 29,1 29,6 32,0 Ruda Maleniecka 8,8 9,8 8,4 Klukowo 38,7 39,4 37,7 Ochotnica Dolna 22,5 22,4 22,9 Telatyn 59,7 62,4 56,7 Czarnocin 29,1 29,6 32,0 średnio 42,5 42,3 44,2 Mikołajki 35,3 33,1 36,7 leśne Lutowiska 36,7 41,9 34,2 Ruda Maleniecka 8,8 9,8 8,4 Narewka 37,7 38,5 37,7 Ochotnica Dolna 22,5 22,4 22,9 Klukowo 38,7 39,4 37,7 Narewka 37,7 38,5 37,7 Żmudź 44,0 49,9 41,5 średnio 23,4 23,0 24,6 Terespol 46,5 45,7 45,7 rolnicze Uście Gorlickie 46,6 44,5 48,2 Brzozów 5,7 4,9 6,5 Mędrzechów 49,6 50,8 52,7 Żmudź 44,0 49,9 41,5 Tykocin 52,8 51,8 49,8 Mędrzechów 49,6 50,8 52,7 Telatyn 59,7 62,4 56,7 Korsze 66,2 63,4 66,6 Korsze 66,2 63,4 66,6 średnio 24,8 24,1 24,9 średnio 29,5 31,5 27,6 śr. bez gm. Brzozów 55,7 56,2 56,0 śr. bez gm. Brzozów 33,0 35,4 30,8 transportowe Dukla 6,5 7,0 5,6 Terespol 46,5 45,7 45,7 Tykocin 52,8 51,8 49,8 średnio 26,1 24,0 26,6 turystyczne Mikołajki 35,3 33,1 36,7 Lutowiska 36,7 41,9 34,2 Uście Gorlickie 46,6 44,5 48,2 średnio 41,4 42,9 40,0 Uwaga: wiek >60 przyjęto dla kobiet, a >65 dla mężczyzn. Źródło: opracowanie własne. W tej części badania sprawdzono także, na ile bardziej lub mniej w stosunku do ogółu społeczności na wykluczenie narażone są grupy najbardziej wrażliwe, czyli seniorzy (w wieku powyżej 60 lat – kobiety i 65 lat – mężczyźni) i młodzież (w wieku poniżej 18 lat). W większości przypadków nie ma widocznych znaczących różnic, choć ogółem jest to widoczne wśród osób starszych, a odwrotnie – wśród młodszych. Potwierdza to jedną z zależności opisywanych w błędnych kołach transportu publicznego – wobec pogorszenia jakości życia w obszarach pozametropolitalnych, młodsze osoby wyprowadzają się w miejsca lepiej skomunikowane. Wśród seniorów, największa dysproporcja negatywna względem ogółu społeczności widoczna jest w gminach Lutowiska i Żmudź, gdzie przekracza 5 pp. Aż tak wyraźne różnice nie są widoczne w przypadku młodzieży. W gminie Mędrzechów wynosi ona 3 pp. Więcej jest natomiast gmin, gdzie młodsze osoby mieszkają w obszarach lepiej skomunikowanych. Warto tu wskazać gminy: Tykocin, Telatyn, Żmudź i Lutowiska. Wobec powyższych rozważań, wśród gmin o funkcji leśnej i intensywnie rolniczej wskazano obszary o najlepiej funkcjonującym transporcie publicznym. Były to odpowiednio Ruda Maleniecka i Czarnocin. 0 5 10 15 20 25 30 0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000 3 500 4 000 4 500 5 000 FAIw Liczba ludności intensywnie rolnicze leśne rolnicze transportowe turystyczne Ryc. 3.3.17. Wskaźnik dostępności FAI dla wsi (FAIw) według poszczególnych typów funkcjonalnych gmin w relacji do ich liczby ludności Źródło: opracowanie własne. Warto na koniec niniejszego rozdziału zestawić jeszcze wartości obliczonego wskaźnika FAI według wsi z ich wielkością wyrażoną liczbą mieszkańców (ryc. 3.3.17). W literaturze przedmiotu (m.in. Guzik 2012b; Guzik, Kołoś 2015; Guzik i in. 2020, 2021a, 2021b, 2021c, 2021d, 2022) stwierdza się zależność, że generalnie lepiej dostępne są większe miejscowości. Jest to m.in. wynik większego skupienia większej liczby osób na relatywnie małym obszarze. Do podobnych wniosków prowadzi analiza obliczeń FAI. Zdecydowana większość wsi w badaniu (70%) liczy mniej niż 200 mieszkańców, a jednocześnie także większość (66%) ma FAIw poniżej wartości 5,0. Najciekawsze zależności można zaobserwować w przypadku pozostałych wsi. Otóż dla tych największych (o liczbie ludności przekraczającej 1 000) wartości FAIw są relatywnie niskie i nigdy nie przekraczają 6,8. Wartości FAIw powyżej 20,0, w tym równe 30,0 (co świadczy o braku dostępu do transportu publicznego) cechują wyłącznie wsie małe, o liczbie ludności poniżej 350 osób. Podsumowując, po ocenie dostępności transportu publicznego z wykorzystaniem kombinacji metod i wskaźników do kolejnego etapu badań wskazano 11 gmin z 5 województw: Telatyn, Żmudź i Terespol (woj. lubelskie), Ochotnica Dolna i Mędrzechów (woj. małopolskie), Brzozów i Lutowiska (woj. podkarpackie), Klukowo, Narewka i Tykocin (woj. podlaskie) oraz Mikołajki (woj. warmińsko-mazurskie). 4. Strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich we wschodniej Polsce W tym rozdziale omówione zostaną zidentyfikowane na badanych obszarach strategie mobilności mieszkańców. Wyniki tej części pracy zostały oparte na danych ankietowych zebranych w sierpniu 2019 r. oraz wywiadach prowadzonych w latach 2020–2022. Szczególna uwaga zostanie zwrócona na przestrzenne zróżnicowanie strategii mobilności oraz ich wzajemna relację z dostępnością transportu publicznego. 4.1. Charakterystyka strategii mobilności przyjmowanych przez mieszkańców W najczęstszych dojazdach mieszkańcy badanych pozametropolitalnych obszarów wiejskich wykorzystują głównie samochód (ryc. 4.1.1). W ten sposób przemieszcza się aż 75% badanych osób9. Najbardziej popularnym jest wykorzystanie tego środka transportu w roli kierowcy (59% badanych), a niemal 4-krotnie rzadziej – w roli pasażera (16%). Z przeprowadzonych wywiadów wynika, że często kierowcy przemieszczają się samotnie. W większości jednak, do podróży (odpłatnie bądź nie) zapraszają także inne osoby. Pasażerowie samochodów to głównie osoby przemieszczające się z innymi w tym samym kierunku, a często nawet dokładnie do tego samego miejsca (np. zakładu pracy lub szkoły). Do tej grupy zaliczają się także nieliczne osoby korzystające z taksówek. Takie wspólne przejazdy są bardzo popularne w obszarach, gdzie funkcjonują firmy (najczęściej przemysłowe) zatrudniające dużą liczbę pracowników (jak np. Pronar w gminie Narewka). Coraz częściej taką strategię mobilności wybierają uczniowie szkół średnich. Wspólne przejazdy jednak nie zawsze są możliwe, czego jedną z przyczyn są nieregularne godziny pracy. Zwracają na to uwagę mieszkańcy gmin o funkcji turystycznej, szczególnie w Mikołajkach. 9 Respondenci byli proszeni o wskazanie jednego, głównego, czyli najczęściej stosowanego środka transportu, stąd w zestawieniach brak strategii mieszanych. 10 Z uwagi na małą liczbę osób wskazującą ten środek transportu, a także jego niewielkie znaczenie w ruchu pasażerskim w omawianych obszarach, pasażerów pociągów i autobus zaliczono do jednej grupy osób korzystających z transportu publicznego. Kolejnym często stosowanym środkiem transportu jest autobus lub kolej10, które wybiera 12% badanych osób. Można twierdzić, że jest to mały udział, jednak należy pamiętać, że badania dotyczą obszaru o generalnie słabej dostępności transportu publicznego, więc taki udział jest mimo wszystko znaczący. samochód (kierowca)59% samochód (pasażer)16% autobus/kolej12% rower5% pieszo4% brak przemieszczeń3% inne1% Ryc. 4.1.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów (n = 4 576) Źródło: opracowanie własne. Badane osoby wskazały jeszcze cztery inne strategie mobilności: przejazdy rowerem (5%), dojścia piesze (4%), zupełna rezygnacja z przemieszczeń (3%) i inne, głównie wykorzystanie motocykli (1%). Pierwsze dwie uwarunkowane są w niemałym stopniu warunkami terenowymi (z roweru najczęściej korzystają mieszkańcy obszarów równinnych, np. gminy Terespol i Narewka) oraz bliskością miejsc, do których istnieje potrzeba dotarcie (np. w gminie Ochotnica Dolna). Watro zwrócić uwagę na strategię rezygnacji z przemieszczeń. Z jednej strony może ona oznaczać brak potrzeb transportowych, wynikającą z różnych uwarunkowań, a z drugiej – przymus spowodowany brakiem możliwości korzystania z jakiegokolwiek środka transportu. Łącząc dane dla wszystkich osób, dla których określenie ich strategii mobilności było możliwe (4 576), można wskazać, że na analizowanym obszarze Polski typem tych strategii jest KPAr (K: samochód (w roli kierowcy), P: samochód (w roli pasażera), A: autobus/kolej, r: rower). Interesującym jest porównanie strategii mobilności stosowanych przez kobiety i mężczyzn (ryc. 4.1.2), które się wyraźnie różnią. Kobiety najczęściej przemieszczają się jako kierowcy samochodów (50%), następnie jako pasażerki w samochodach (22%) i autobusach/pociągach (14%) oraz pieszo (5%) – typ KPAn11. Strategie mobilności mężczyzn układają się w tym KAPr12, z największym znaczeniem przejazdów jako kierowcy (69%), pasażerowie transportu publicznego (10%) i innych samochodów (10%) oraz jako rowerzyści (5%). Szczególnie widoczną różnicą pomiędzy sposobami przemieszczania się przedstawicieli różnych płci jest zróżnicowanie ról w przejazdach samochodami. Zdecydowanie częściej kierowcami są mężczyźni, a pasażerkami kobiety. Nadużyciem byłoby jednak stwierdzenie (pojawiające się niekiedy w debacie publicznej), że to mężczyźni korzystają z samochodów na wyłączność, a kobiety są zmuszone do wyboru innych środków transportu. 11 K: samochód (w roli kierowcy), P: samochód (w roli pasażera), A: autobus/kolej, n: pieszo (por. s. 52). 12 K: samochód (w roli kierowcy), A: autobus/kolej, P: samochód (w roli pasażera), r: rower (por. s. 52). 13 Współczynnik kontyngencji równy 0,404, co oznacza zależność umiarkowaną. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% kobiety mężczyźni Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.2. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według płci (n = 4 566) Źródło: opracowanie własne. Zróżnicowanie w przyjmowanych strategiach mobilności jest widoczne pod względem zróżnicowania grup wieku badanych osób13 (ryc. 4.1.3). Najbardziej zbliżone do całości badania są dane dla grupy 46–65 lat: typ. KPAr. Najczęściej z samochodu w ogóle i jako kierowcy korzystają osoby w wieku produkcyjnym mobilnym (26–45 lat), czyli te najbardziej aktywne zawodowo. Ta grupa przyjmuje typ Kap (z procentowym udziałem wykorzystania poszczególnych środków transportu 79–7–6). Grupą osób o najbardziej zrównoważonej strukturze wyboru sposobów przemieszczania się są seniorzy, u których jako główne strategie mobilności należy wskazać aż 5 – typ KPArn (33–31–13–7–7%). Grupą najczęściej korzystającą z transportu publicznego (31%) są osoby w wieku 19 do 25 lat, których zbiorczy typ przyjmowanych strategii mobilności to KAp (52–31–9%). Warto w tym miejscu także zwrócić uwagę, że grupą osób, w której wyraźnie zaznacza się strategia rezygnacji z podróżowania są seniorzy w wieku powyżej 64 lat, czyli osoby należące do jednaj z grup najbardziej narażonych na niebezpieczeństwo wykluczenia transportowego. W tym kontekście widocznym jest, że wiele z tych osób jest nie tylko narażone, ale realnie wykluczone z możliwości przemieszczania się. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 19–25 26–45 46–64 >64 Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Grupa wieku samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.3. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według grup wieku (n = 4 534) Źródło: opracowanie własne. Czynnikiem, który zdecydowanie najbardziej różnicuje stosowane strategie mobilności w badanej próbie jest status zawodowy respondentów14 (ryc. 4.1.4). W odniesieniu do ogółu, biorąc pod uwagę typy, najbardziej podobne są grupy osób bezrobotnych oraz emerytów i rencistów – odpowiednio KPARN i KPArn, chociaż z wyraźnie różnym udziałem procentowym poszczególnych środków transportu. Spośród wszystkich najbardziej wyróżnia się grupa uczniów i studentów, czyli najmłodszych badanych osób. Jedynie wśród tych osób na pierwszym miejscu znajduje się wykorzystanie środków transportu publicznego, a dopiero dalej samochodów w roli kierowców (AKbp). W podobny do siebie sposób przemieszczają się osoby, które większość czasu spędzają w domach i ich najbliższej okolicy, czyli pracujący w rolnictwie, będący na urlopach macierzyńskich i wychowawczych oraz opiekujący się domem (osoby niepracujące, nie poszukujące pracy zarobkowej) – typ KPa. Ostatnimi dwoma grupami, o których należy wspomnieć są osoby pracujące – zatrudnione lub 14 Współczynnik kontyngencji najwyższy spośród wszystkich analizowanych równy 0,454, co oznacza zależność umiarkowaną 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% bezrobotny emeryt/rencista opieka nad domem praca w rolnictwie uczeń/student urlop macierz./wychow. własna dział. gosp. zatrudniony Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Status zawodowy samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.4. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według grup wieku (n = 4 525) Źródło: opracowanie własne. prowadzące własną działalność gospodarczą. Wśród środków transportu tych pierwszych przeważa samochód w roli kierowcy. Istotną role pełni także transport publiczny oraz przemieszczenia piesze. Strategie mobilności przejmowane przez osoby samozatrudnione są tak mocno związane z kierowaniem własnymi samochodami, że w określeniu typu możliwe było wskazanie jeszcze tylko jednej strategii i to w dodatku tylko jako dodatkowej (przejazdy w roli pasażera samochodu). Jest to oczywiście zrozumiałe, bowiem ten rodzaj pracy często w niestandardowych godzinach i miejscach wymaga dużej elastyczności w czasie i trasie przejazdu. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1 2 3 4 5 6 7 i więcej Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Liczba osób w gospodarstwie domowym samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.5. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według liczebności gospodarstw domowych (n = 4 597) Źródło: opracowanie własne. Biorąc pod uwagę liczebność badanych gospodarstw domowych można je podzielić pod względem stosowanych przez ich członków strategii mobilności na dwie grupy: gospodarstwa jednoosobowe i wieloosobowe. Wśród tych pierwszych dominującym środkiem transportu są autobusy i kolej, przed samochodem (w roli kierowcy i pasażera) oraz rowerem (ryc. 4.1.5). Należy przy tym pamiętać, że najczęściej te gospodarstwa domowe złożone są z seniorów, co w kontekście wyżej przedstawianych faktów wyjaśnia stosunkowo małe znaczenie samochodu. Struktura wybieranych przez członków większych gospodarstw domowych środków transportu jest bardzo podobna: główną rolę pełni zawsze samochód (w roli kierowcy). Poza gospodarstwami 3-osobowymi (gdzie jest odwrotnie), na drugim miejscu wykorzystywany jest samochód w roli pasażera, a na trzecim – transport publiczny). Na wiele elementów życia wpływ mają finanse. Podobnie jest z możliwościami wyboru strategii mobilności. Wśród osób mieszkających w bardziej zamożnych gospodarstwach domowych dominuje wykorzystanie samochodu w codziennych dojazdach – zarówno w roli kierowcy jak i pasażera (ryc. 4.1.6). Im gorsza ich sytuacja finansowa tym udział w wybieranych strategiach mobilności maleje na rzecz transportu publicznego i roweru. W grupie osób twierdzących, że dochód gospodarstwa domowego zdecydowanie nie zaspokaja ich potrzeb popularną strategią jest rezygnacja z przemieszczeń. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% zdecydowanie tak raczej tak raczej nie zdecydowanie nie Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Zaspokajanie potrzeb życiowych przez dochód gospodarstwa domowego samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.6. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według wielkości dochodu gospodarstwa domowego (n = 4 576) Źródło: opracowanie własne. Podobną zależność (choć już nie aż tak wyraźnie) potwierdzają odpowiedzi na pytanie dotyczące zmiany poziomu dochodów w gospodarstwie domowym w ciągu ostatnich 5 lat. Im większe ich pogorszenie, tym mniej osób korzysta z samochodu jako kierowca i więcej jeździ autobusami i koleją (ryc. 4.1.7). Co ciekawe, wykorzystanie innych środków transportu pozostaje na niezmienionym poziomie. Na strategie mobilności w ogóle nie ma wpływu poprawa lub brak zmian w dochodach gospodarstwa domowego15. Powyższe stwierdzenia także potwierdzają istnienie kolejnej grupy narażonej na wykluczenie transportowe, czyli osób o niskich dochodach. 15 W tym przypadku współczynnik kontyngencji jest najniższy spośród wszystkich analizowanych i równy 0,107, co oznacza zależność bardzo słabą. 16 Jest to jedna z silniejszych statystycznie zależności ze współczynnikiem kontyngencji równym 0,410, co oznacza zależność umiarkowaną. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% zdecydowanie siępoprawiła poprawiła się nie zmieniła się pogorszyła się zdecydowanie siępogorszyła Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Zmiana dochodu gospodarstwa domowego w ciągu ostatnich 5 lat samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.7. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według zmian wielkości dochodu gospodarstwa domowego w ostatnich 5 latach (n = 4 576) Źródło: opracowanie własne. Poza dochodami, swego rodzaju wyznacznikiem zamożności może być liczba dostępnych w gospodarstwie domowym samochodów osobowych. W kontekście omawianego tematu jest to szczególnie ważne. Osoby, które nie posiadają takiego pojazdu prawie ogóle nie przemieszczają się samochodami jako kierowcy (ryc. 4.1.8). Ich głównymi środkami transportu są autobusy i pociągi, przejazdy samochodami w roli pasażerów, rowerami oraz dojścia piesze (typ APRNb). Generalnie im więcej pojazdów jest do dyspozycji w gospodarstwie domowym tym częściej korzystają z nich kierowcy, rzadziej przemieszczając się transportem publicznym, rowerem i piechotą16. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 0 1 2 3 4 i więcej Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Liczba samochodów osobowych w gospodarstwie domowym samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.1.8. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według liczby samochodów osobowych w gospodarstwie domowym (n = 4 573) Źródło: opracowanie własne. Słowem podsumowania należy stwierdzić, że istnieją czynniki mocno wpływające na przyjmowane przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich strategie mobilności. Należą do nich przede wszystkim: status zawodowy, stopień zamożności gospodarstwa domowego oraz liczba dostępnych w nim samochodów osobowych. Pewien wpływ mają także wiek poszczególnych osób (choć jest ściśle skorelowany ze statusem zawodowym) oraz wielkość gospodarstwa domowego. 4.2. Przestrzenne zróżnicowanie strategii mobilności Zróżnicowanie przestrzenne niemal każdego zjawiska jest tym większe, w im mniejszych powierzchniowo jednostkach jest analizowane. Tak samo jest oczywiście ze strukturą przyjmowanych przez mieszkańców strategii mobilności. Jest ono widoczne w skali gmin (ryc. 4.2.1), a przede wszystkim w skali wsi (ryc. 4.2.2–4.2.12). 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% Klukowo Telatyn Ochotnica Dln. Narewka Mędrzechów Brzozów Żmudź Tykocin Terespol Lutowiska Mikołajki intensywnie roln. leśny rolniczy transportowy turystyczny Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Nazwa i typ funkcjonalny gminy samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.2.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według gmin (n = 4 576) Źródło: opracowanie własne. Wśród danych dla całych gmin, w żaden sposób nie uwidacznia się ich powiązanie z typami funkcjonalnymi17. W trzech gminach (Klukowo, Mędrzechów i Tykocin) największe znaczenie mają przejazdy samochodami (głównie w roli kierowcy). Wyraźnie większy jest udział osób korzystających z transportu publicznego w gminach Ochotnica Dolna, Brzozów, Żmudź i Lutowiska. Są to obszary, gdzie dostępność transportu publicznego jest względnie dobra. Wyjątek stanowi gmina Lutowiska, jednak wskazanie przyczyny takiego wyniku jest trudne. Istnieją zatem nieznane uwarunkowania lokalne wpływające na strategie mobilności mieszkańców tej gminy. Stosunkowo najwięcej osób najczęściej wykorzystuje rower w gminach ze względnie płaską rzeźbą terenu, tj. Narewka, Mędrzechów, Terespol i Mikołajki. Duży udział osób przemieszczających 17 Zależność między tymi zmiennymi jest istotna statystycznie i bardzo słaba. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.2. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Klukowo (n = 125) Źródło: opracowanie własne. się pieszo cechuje gminę Ochotnica Dolna. Decyduje o tym prawdopodobnie bliskość miejsc, do których przemieszczają się mieszkańcy tej liczącej tylko trzy wsie gminy. Stosunkowo najwięcej osób, które w ogóle się nie przemieszczają jest w gminie Telatyn. Warto w tym miejscu przypomnieć, że jest to gmina o charakterze rolniczym, gdzie duża część osób pracuje we własnych gospodarstwach i codzienne dojazdy nie są tam potrzebne. W gminie Klukowo jest niewiele wsi, gdzie zgromadzono wystarczającą do analizy na poziomie wsi liczbę odpowiedzi. Mimo to, można zaobserwować tu duże zróżnicowanie w wyborach drugich w kolejności ważności środków transportu (ryc. 4.2.2.). Poza samochodem w roli kierowcy i pasażera są to także rower i motocykl. Sprzyjają temu niewątpliwie płaski teren gminy i względnie niewielkie odległości, jakie pokonują mieszkańcy. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.3. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Telatyn (n = 241) Źródło: opracowanie własne. W gminie Telatyn poza wyborem samochodu w roli kierowcy i pasażera, jako drugą wedle częstości strategię mobilności mieszkańcy dużych wsi wybierają brak przemieszczeń (ryc. 4.2.3). W tym przypadku wynika to nie tyle ze słabej dostępności transportu publicznego (wszak nie dotyczy najgorzej skomunikowanych wsi), lecz z głównego zajęcia mieszkańców gminy, czyli rolnictwa, o czym wspomniano wyżej. W gminie Ochotnica Dolna jako drugi środek transportu większość mieszkańców wskazała autobus (ryc. 4.2.4). Wyjątkiem są mieszkańcy gminnej Ochotnicy Dolnej, którzy korzystają głównie z samochodów nie tylko w roli kierowcy, ale także pasażera. Mimo, że w skali gminnej, duże znaczenie miały tu dojścia piesze, nie wyróżniają się one na poziomie wsi. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.4. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Ochotnica Dolna (n = 626) Źródło: opracowanie własne. W gminie Narewka (podobnie jak w Klukowie) jest niewiele wsi, gdzie zgromadzono wystarczającą do analizy na poziomie wsi liczbę odpowiedzi (ryc. 4.2.5). Mieszkańcy wszystkich większych wsi wybierają jako główne środki transportu samochód (w roli kierowcy i pasażera). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.5. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Narewka (n = 158) Źródło: opracowanie własne. W gminie Żmudź również nie ma wielu wsi, gdzie zgromadzono wystarczającą do analizy na poziomie wsi liczbę odpowiedzi. Bardziej zróżnicowana jest natomiast struktura typów wybieranych strategii mobilności (ryc. 4.2.6). W dwóch najlepiej dostępnych transportem publicznym wsiach (Żmudź, Pobołowice), właśnie ten środek transportu jest wybierany przez mieszkańców w drugiej kolejności. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.6. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Żmudź (n = 172) Źródło: opracowanie własne. W gminie Mędrzechów w przestrzennym rozmieszczeniu typów wybieranych przez mieszkańców strategii mobilności można zauważyć kilka czynników je kształtujących (ryc. 4.2.7). W gminnym Mędrzechowie poza samochodem w roli kierowcy istotnym środkiem transportu jest też rower, czemu sprzyja z jednej strony ukształtowanie terenu, a z drugiej bliskość miejsc docelowych. W Grądach dostępność transportu publicznego jest wyższa niż np. w Woli Mędrzechowskiej. Widać to także wśród typów strategii mobilności mieszkańców. Z drugiej jednak strony, przeczy temu przykład Kupienina. I w tym przypadku można zatem stwierdzić, że istnieją lokalne uwarunkowania wpływające na takie wyniki. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.7. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Mędrzechów (n = 225) Źródło: opracowanie własne. Typy strategii mobilności przyjmowane przez mieszkańców wiejskiej części gminy Brozów ściśle wiążą się z dostępnością transportu publicznego. W najgorzej skomunikowanych wsiach, czyli Górkach, Turzym Polu i Starej Wsi, mieszkańcy najczęściej korzystają z samochodów w roli kierowcy i pasażera (ryc. 4.2.8). W pozostałych natomiast, na drugim miejscu stawiany jest transport autobusowy. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.8. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Brzozów (n = 1 226) Źródło: opracowanie własne. Struktura typów strategii mobilności przyjmowanych przez mieszkańców gminy wiejskiej Terespol należy do najbardziej zróżnicowanych, także pod względem przestrzennym (ryc. 4.2.9). We wsi Samowicze, jako jedynej spośród wszystkich, większość mieszkańców nie korzysta z samochodu jako kierowcy, lecz jako pasażerowie. Generalnie ten najpopularniejszy na innych terenach typ strategii mobilności cechuje tutaj tylko 3 wsie. Mieszkańcy wsi z najlepszą dostępnością transportu publicznego w drugiej kolejności najczęściej wybierają właśnie autobus lub pociąg. Wyjątkiem od tej zasady jest tutaj wieś Bohukały, skąd generalnie nie odjeżdża wiele autobusów. Jest to problem analogiczny jak w przypadku Kupienina koło Mędrzechowa. W gminie Terespol, popularnym środkiem transportu jest także rower. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.9. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Terespol (n = 425) Źródło: opracowanie własne. W gminie Tykocin jest niewiele wystarczająco ludnych wsi, by zgromadzono wystarczającą do analizy na poziomie wsi liczbę odpowiedzi. Wśród wszystkich, gdzie było to możliwe wskazano typ strategii KP/Kp, czyli przewagę przemieszczających się samochodem jako kierowcy i pasażerowie (ryc. 4.2.10). Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.10. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Tykocin (n = 121) Źródło: opracowanie własne. Również w gminie Lutowiska jest mało wsi spełniających kryteria analizy – tylko 4. Mieszkańcy Smolnika i Zatwarnicy stosują najczęściej spotykane strategie mobilności (ryc. 4.2.11). Nieco inaczej jest w przypadku Lutowisk i Chmiela, gdzie ważną rolę pełni także transport autobusowy. Wyjaśnienie tego nietypowego wyniku (dostępność transportu publicznego w tej gminie oceniono najgorzej ze wszystkich) było możliwe dzięki wywiadom tam przeprowadzonym. Otóż okazuje się, że w letnim sezonie wakacyjnym na tym terenie funkcjonuje wiele firm świadczących przewozy nieregularne. Tego typu szczegóły nie były uwzględniane w badaniu ankietowym. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.11. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Lutowiska (n = 103) Źródło: opracowanie własne. Typy strategii mobilności mieszkańców gminy Mikołajki według wsi dzielą się na dwa typy: najczęściej spotykany KP/Kp oraz KR, świadczący o wykorzystywaniu roweru w codziennych dojazdach (ryc. 4.2.12). Na uwagę zasługuje sytuacja mieszkańców wsi Tałty, której zabudowania nie leżą przy drodze, po której kursuje najwięcej autobusów. Jednak z uwagi na niewielkie odległości i sprzyjające warunki terenowe, mieszkańcy często wybierają właśnie rower. Obraz zawierający mapa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 4.2.12. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Mikołajki (n = 233) Źródło: opracowanie własne. Podsumowując, należy potwierdzić wnioski z innych badań, że im mniejsza jednostka badania, tym bardziej uwidacznia się większe przestrzenne zróżnicowanie zjawiska, czyli w tym przypadku strategii mobilności. Generalnie najczęściej mieszkańcy korzystają z samochodów, jednak w kilkunastu wsiach można było wskazać inne, mniej popularne strategie mobilności. Zależą one w dużej mierze od dostępności transportu publicznego, ukształtowania terenu i odległości, jakie pokonywane są w najczęstszych przejazdach. 4.3. Dostępność transportu publicznego a strategie mobilności W ostatnim podrozdziale tego rozdziału padnie odpowiedź na pytanie, na ile dostępność transportu publicznego wpływa na przyjmowane przez mieszkańców strategie mobilności. Założenie wynikające z przeglądu literatury i prowadzonego toku rozumowania jest następujące: im lepsza dostępność transportu publicznego tym częściej w strukturze strategii mobilności pojawiać będzie się wykorzystanie autobusów lub pociągów. Do potwierdzenia lub zaprzeczenia tego stwierdzenia posłuży analiza dwóch z pytań w badaniu ankietowym oraz wartości wskaźnika FAIw w odniesieniu do udziału wykorzystania transportu publicznego w strukturze strategii mobilności mieszkańców badanych wsi. 24 19 11 13 9 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% zdecydowanie siępoprawiła poprawiła się nie zmieniła się pogorszyła się zdecydowanie siępogorszyła Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Zmiana jakości i dostępności tranposrtu publicznego w ostatnich latach samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.3.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według zmian jakości i dostępności transportu publicznego (n = 4 243) Źródło: opracowanie własne. Zgodnie z zebranymi danymi ankietowymi, udział wykorzystania transportu publicznego jako strategii mobilności mieszkańców jest tym częstszy im bardziej poprawiła się jakość i dostępność transportu publicznego na danym obszarze (ryc. 4.3.1). Na obszarach, gdzie obecnie kursuje więcej pojazdów mieszkańcy wybierają ten środek transportu ponad dwa razy częściej niż tam, gdzie takie zmiany nie zaszły. Zjawisko to znajduje także potwierdzenie w danych obiektywnych, uwzględniających zależność między wartością wskaźnika FAIw a udziałem wykorzystania transportu publicznego w strukturze strategii mobilności mieszkańców badanych wsi (ryc. 4.3.2). Im wyższy jest wskaźnik FAIw, czyli oferta transportu publicznego we wsi jest mniej atrakcyjna od przejazdów samochodem, tym rzadziej mieszkańcy wskazują wykorzystanie transportu publicznego jako swojej strategii mobilności. Relacja pomiędzy tymi dwoma elementami nie jest tak wyraźna jak w przypadku danych pochodzących z badania ankietowego, jednak jest widoczna. 0 5 10 15 20 25 30 0,0 1,0 2,0 3,0 4,0 5,0 6,0 7,0 8,0 9,0 10,0 Udział wykorzystania transportu publicznego w strukturze strategii mobilności mieszkańców danej wsi (%) FAIw Ryc. 4.3.2. Zależność między wartością wskaźnika FAIw a udziałem wykorzystania transportu publicznego w strukturze strategii mobilności mieszkańców badanych wsi Źródło: opracowanie własne. Dodatkowym elementem potwierdzającym postawioną wyżej tezę może być określenie relacji między częstością wyboru transportu publicznego jako strategii mobilności a odległością do najbliższego przystanku autobusowego lub kolejowego, z którego odjeżdżają pojazdy (wyrażoną czasem dojścia doń). Okazuje się, że im dalej do przystanku, tym rzadziej mieszkańcy wybierają transport publiczny w swoich najczęstszych dojazdach. Ważną granicę stanowi tutaj czas 45 minut, co z jednej strony pokazuje, że pojawiające się w literaturze maksymalne czasy rzędu 10 czy 15 minut w kontekście pozametropolitalnych obszarów wiejskich są mocno niedoszacowane, a z drugiej jak wiele wysiłku muszą włożyć mieszkańcy tych miejsc, aby móc skorzystać ze środków transportu publicznego. 15 14 9 8 10 7 7 1 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% do 5 min 6–10 min 11–15 min 16–20 min 21–25 min 26–30 min 31–45 min > 45 min Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Czas dojścia do najbliższego czynnego przystanku autobusowego/kolejowego samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo brak przemieszczeń inne Ryc. 4.3.3. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według czasu dojścia do najbliższego przystanku autobusowego/kolejowego, z którego wykonywane są połączenia (n = 4 543) Źródło: opracowanie własne. Podsumowując należy stwierdzić, że zróżnicowanie stosowanych przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich strategii mobilności zależy z jednej strony od czynników w dużej mierze ekonomicznych, a z drugiej od podaży usług w transporcie publicznym na danym obszarze. 5. Zachowania społeczne mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich we wschodniej Polsce Ten rozdział jest poświęcony analizie związków pomiędzy przyjmowanymi przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich strategiami mobilności a ich relacjami społecznymi i postawami wobec transportu publicznego. W tym celu wykorzystano dane ankietowe oraz informacje pozyskane podczas wywiadów. 5.1. Strategie mobilności a relacje społeczne Podejście do niniejszej części analizy zakładało, że istnieje związek pomiędzy sposobami, w jakie przemieszczają się mieszkańcy a relacjami pomiędzy nimi w skali wsi i większej. Można bowiem sądzić, że istnienie we wsiach kapitału społecznego wiążącego wpływać będzie na częstsze organizowanie wspólnych przejazdów i pomocy dla osób narażonych na wykluczenie. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% nie korzysta korzysta nie ofeuje oferuje Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Korzystanie lub oferowanie pomocy w najczęstszych przejazdach samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.1.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od korzystania lub oferowania pomocy w najczęstszych przejazdach (n = 1 601) Źródło: opracowanie własne. Zakładana zależność rzeczywiście jest widoczna (ryc. 5.1.1). Osoby, które korzystają z pomocy w najczęstszych przejazdach aż trzy razy częściej niż te, które nie korzystają wybierają jako strategię mobilności samochód w roli pasażera18. Dwa razy częściej korzystają z transportu publicznego. Niemal lustrzanym odbiciem jest sytuacja osób, które taką pomoc oferują – najczęściej przemieszczają się jako kierowcy samochodów, rzadko wykorzystują środki transportu publicznego. 18 Współczynnik kontyngencji równy 0,414 co oznacza zależność umiarkowaną. Odpowiedzi wyłącznie na zadanie wyżej pytanie nie mogą być wystarczającym potwierdzeniem wcześniejszych założeń. Taki rozkład danych z pewnością potwierdza, że odpowiedzi respondentów były spójne, lecz nie do końca wyjaśnia relacje między strategiami mobilności a zachowaniami społecznymi mieszkańców. Analiza odpowiedzi na inne pytania ankiety, nie przynosi jednak jasnego potwierdzenia ani zaprzeczenia (por. ryc. 5.1.2–5.1.4). Utrzymywanie częstszych kontaktów ze znajomymi wewnątrz wsi właściwie w ogóle nie wpływa na strategie mobilności i odwrotnie (ryc. 5.1.2). W każdym z analizowanych przypadków struktura wybieranych typów strategii mobilności jest niemal identyczna. 49 49 55 50 52 50 23 22 21 20 26 27 15 17 13 19 14 13 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% codziennie kilka razy wtygodniu raz w tygodniu kilka razy wmiesiącu kilka razy wroku rzadziej Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Częstotliwosć spotkań ze znajomymi we wsi samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.1.2. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od częstotliwości spotkań ze znajomymi we wsi (n = 1 601) Źródło: opracowanie własne. Podobnie jest w przypadku powiązania danych na temat strategii mobilności z subiektywną oceną relacji pomiędzy mieszkańcami wsi (ryc. 5.1.3). Również w tym przypadku różnice we wskazaniach są raczej symboliczne, a dodatkowo (choć w bardzo słabym stopniu) sugerują, że niemal tak samo na strategie mobilności wpływają relacje słabe i silne. Nie ma także żadnego związku między przynależnością mieszkańców do organizacji, stowarzyszeń, związków, kół, itp. a przyjmowanymi przez nich strategiami mobilności (ryc. 5.1.4). 24 19 21 26 23 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 1 2 3 4 5 Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Relacje między mieszkańcami: 1 –każdy pilnuje swoich spraw [...] 5 –ludzie wspierają się i pomagają sobie samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.1.3. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od relacji pomiędzy mieszkańcami wsi (n = 1 563) Źródło: opracowanie własne. Powyższe dane prowadzą do wniosku, że choć w poprzednim rozdziale wskazano pewne cechy gospodarstw domowych, które istotnie wpływają na strategie mobilności ich członków, to w skali relacji pomiędzy mieszkańcami wsi, takie zależności nie są dostrzegalne. W próbie rozwiązania tego problemu przychodzą z pomocą wywiady z przedstawicielami lokalnych społeczności, czyli sołtysami. Wskazują oni zgodnie, że od wielu lat zanikają relacje sąsiedzkie pomiędzy mieszkańcami. Jest to trend ogólny. W części wiejskiej ludzie są bardzo zżyci, uczynni, pomagają. W części PGR ludzie są roszczeniowi, zanim coś zrobią muszą skalkulować, czy im się to opłaci. (z wywiadu z sołtysem w gminie Mikołajki) Ze współpracą z mieszkańcami jest ciężko. Nawet nie ma kandydatów na sołtysa. Założono we wsi Klub Seniora. Jest tylko kilka osób zaangażowanych. Organizacja festynu się nie udała. Dawniej ludzie pomagali sobie w polu. Teraz nie. Każdy wygodny. (z wywiadu z sołtysem w gminie Klukowo) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% nie tak Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Przynależność do oranizacji, stowarzyszeń, związku, koła, itp. samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.1.4. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od przynależności członów gospodarstwa domowego do organizacji, stowarzyszeń, związków, kół, itp. (n = 1 601) Źródło: opracowanie własne. Z punktu widzenia mobilności istotne jest jednak, że niemal w każdej wsi, jeśli zaistnieje potrzeba wsparcia kogoś w organizacji przewozu, to może liczyć na swoich sąsiadów. Rzadko zdarza się, że ktoś pozostanie pozbawiony pomocy. Prywatny transport daje jakąkolwiek mobilność. Zakupy są na telefon, kurierzy dowożą, więc jest prościej. Sąsiedzi i rodzina robią zakupy, załatwiają, np. spotykają kogoś w sklepie i zabierają ze sobą. Jest duża integracja rodzinna i sąsiedzka. To wymusza kontakty międzyludzkie. (z wywiadu z sołtysem w gminie Lutowiska) Część osób podwoi inne za darmo, ale najczęściej jest to dowóz na prośbę i oczywiście z pokryciem kosztów paliwa i amortyzacji samochodu. W dojazdach do pracy, sporo osób dogaduje się i dojeżdżają w 3–4 osoby. To obniża koszty. (z wywiadu z sołtysem w gminie Telatyn) Wspólne dojazdy działają. Samochodów jest dużo. Czasem nawet i za darmo podwożą. (z wywiadu z sołtysem w gminie Żmudź) 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% codziennie kilka razyw tygodniu raz w tygodniu kilka razyw miesiącu kilka razyw roku rzadziej Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Częstotliwość spotkań ze znajomymi z innych miejscowości samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.1.5. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od częstotliwości spotkań ze znajomymi z innych miejscowości (n = 1 601) Źródło: opracowanie własne. Zebrane dane potwierdzają jednak, że istnieje związek pomiędzy strategami mobilności a relacjami mieszkańców, lecz nie wewnątrz własnej wsi (ryc. 5.1.5). Motoryzacja indywidualna sprzyja częstszym kontaktom – im mniej osób wybiera samochód w roli kierowcy jako główny środek transportu tym rzadziej spotyka się ze znajomymi z innych miejscowości. Osoby częściej korzystające z transportu publicznego oraz z samochodów w roli pasażera (czyli w dużej mierze zależne od decyzji innych) rzadziej spotykają się ze znajomymi spoza własnej wsi. Zasadnym zatem wydaje się pytanie, co mogłoby sprawić, by te spotkania były częstsze. Większość ankietowanych wskazała, że albo nie ma takiej potrzeby albo nic tego nie zmieni. Patrząc jednak na możliwe do zweryfikowania powody, na pierwsze miejsce wysuwa się wolny czas, który wskazał co piąty respondent. Na drugim miejscu jest poprawa połączeń autobusowych, a na trzecim zaś problemy związane z wiekiem i stanem zdrowia. Osoby, które jako istotny czynnik wskazały wolny czas, w najczęstszych dojazdach wybierają samochód w roli kierowcy oraz pasażera, a także transport publiczny (typ KPA). Respondenci wskazujący inne przyczyny, zdecydowanie rzadziej przemieszczają się samochodem w roli kierowcy, lecz częściej jako pasażerowie oraz transportem publicznym. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% lepsze połączenia autobusowe wiek/zdrowie wolny czas Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Główne motywacje częstszych spotkań ze najomymi z innych miejscowości samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.1.6. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od motywacji spotkań ze znajomymi z innych miejscowości (n = 601) Źródło: opracowanie własne. Słowem podsumowania należy stwierdzić, że istnieje związek między strategiami mobilności mieszkańców a ich relacjami społecznym, szczególnie w skali większej niż wieś. Mieszkańcy bardziej zmotoryzowani, czyli w warunkach wiejskich bardziej mobilni utrzymują częstsze kontakty ze znajomymi. W skali wsi również występują takie powiązania, lecz mają inny charakter: mieszkańcy tych lokalnych wspólnot, wobec wykluczenia transportowego części ich członków organizują dla nich pomoc (odpłatną lub darmową). 5.2. Postawy mieszkańców wobec transportu publicznego Określona dostępność i przyjmowane strategie mobilności częściowo wynikają, ale przede wszystkim wpływają na postawy mieszkańców wobec transportu publicznego. Podstawowym elementem będącym obrazem tych postaw jest wiedza na temat sieci połączeń na danym obszarze (ryc. 5.2.1). Nie ma znaczącej różnicy między liczbą respondentów, którzy mają ją na poziomie wysokim i niskim. Różnica jest jednak widoczna w przyjmowanych przez nich strategiach mobilności. Okazuje się bowiem, że im lepsza znajomość siatki połączeń, tym częstsze wykorzystywanie transportu publicznego w dojazdach19 (co nie powinno dziwić). Ciekawszym jest jednak, że wraz ze 19 Współczynnik kontyngencji równy 0,402 co oznacza zależność umiarkowaną. 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% bardzo słabo słabo dobrze bardzo dobrze Udział osób stosujących daną strategię mobilności (%) Stopień znajomości siatki połączeń w transporcie publicznym we własnej wsi samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.2.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od znajomości siatki połączeń w transporcie publicznym we własnej wsi (n = 1 350) Źródło: opracowanie własne. wzrostem tej znajomości spada wykorzystanie samochodu w każdej z analizowanych form. Szczególnie jest to widoczne w przypadku wyboru samochodu w roli kierowcy. W związku z powyższym nasuwa się pytanie, co motywuje mieszkańców do wyboru transportu publicznego jako strategii mobilności. Do najważniejszych czynników należą te ściśle związane z dostępnością: częstotliwość kursowania, istnienie bezpośrednich połączeń i czas przejazdu (ryc. 5.2.2). Bardzo istotne jest także bezpieczeństwo podróży. To szczególnie istotne biorąc pod uwagę stan techniczny pojazdów kursujących na regularnych liniach autobusowych w Polsce. Jako kolejny istotny czynnik respondenci wskazali przymus – korzystają z transportu publicznego, ponieważ nie mają innej możliwości. Dalej w kolejności (choć już ze znacznie mniejszą rangą) widoczne są koszt, możliwość korzystania z samochodu czy komfort podróży. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 częstotliwość kursowania bezpieczeństwo podróży bezpośrednie połączenie brak innych możliwości koszt podróży brak samochodu czas przejazdu komfort podróży brak prawa jazdy zdrowy tryb życia bliskość do przystanku problemy z parkowaniem niemożliwość prowadzenia samochodu ochrona środowiska % wskazań Ryc. 5.2.2. Motywacje wyboru transportu publicznego jako środka transportu (n = 312, wskazanych czynników: 588) Źródło: opracowanie własne. Do przyczyn, z powodu których mieszkańcy nie wybierają transportu publicznego jako środka transportu również należą czynniki dostępnościowe (ryc. 5.2.3–5.2.4). Przede wszystkim nie mogą oni korzystać z autobusów, bo w ich opinii w ogóle one nie kursują. Innymi czynnikami z tej grupy są także brak bezpośrednich połączeń, nieodpowiednie godziny kursowania, duża odległość od przystanku i zbyt długi czas oczekiwania na przesiadki. Do drugiej grupy czynników można zaliczyć te z wiązane z szeroko rozumianym komfortem podróżowania. Pewnym łącznikiem pomiędzy tymi grupami jest czas przejazdu, będący z jednej strony elementem dostępności, a z drugiej komfortu podróży. 0 5 10 15 20 25 brak transportu zbiorowego brak bezpośrednich połączeń posiadanie samochodu nieakceptowalny czas przejazdu nieodpowiednie godziny kursowania nieodpowiedni komfort podróży zbyt duża odległość do przystanku stan zdrowia długi czas oczekiwania na przesiadki niezależność brak potrzeby brak poczucia bezpieczeństwa podróży wysoki koszt podróży % wskazań Ryc. 5.2.3. Przyczyny braku wyboru transportu publicznego jako środka transportu (n = 1 271, wskazanych czynników: 1 850) Źródło: opracowanie własne. brak PTZ27% brak bezpośrednich połączeń16% godziny kursowania9% odległość do przystanku3% czas przesiadek2% czas przejazdu11% posiadanie samochodu15% komfort podróży8% niezależność2% stan zdrowia3% brak potrzeby2% bezpieczeństwo1% koszt podróży1% Ryc. 5.2.4. Struktura przyczyn braku wyboru transportu publicznego jako środka transportu (n = 1 271, wskazanych czynników: 1 850) Źródło: opracowanie własne. Do skorzystania z oferty transportu publicznego mieszkańców może zachęcić zwiększenie dostępności, czyli uruchomienie nowych połączeń oraz zwiększenie częstotliwości kursowania pojazdów na istniejących już liniach (ryc. 5.2.6). Drugim ważnym czynnikiem jest ograniczenie dostępności samochodu, co de facto oznacza przymus skorzystania z transportu publicznego. Co zdumiewające, co piąte wskazaniem jest „nic”, co oznacza, że istnieje bardzo duża grupa osób, które niezależnie od innych czynników nie skorzystają ze środków transportu publicznego. 0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 uruchomienie połączenia nic zwiększenie częstotliwości kursowania brak/awaria samochodu zwiększenie komfortu podróży zmiana lokalizacji przystanku zmiana godzin kursowania skrócenie czasu przejazdu obniżenie kosztu podróży poprawa stanu zdrowia dostępna informacja o rozkładzie jazdy brak innej możliwości inne % wskazań Ryc. 5.2.5. Czynniki zachęcające do wyboru transportu publicznego jako środka transportu (n = 1 287, wskazanych czynników: 1 895) Źródło: opracowanie własne. Mimo dosyć negatywnych postaw wobec transportu publicznego, niezależnie od przyjmowanych strategii mobilności (ryc. 5.2.6) ankietowani zgodnie stwierdzają, że: − sensownym jest rozwijanie sieci transportu publicznego w okolicy miejsc ich zamieszkania, niezależnie od tego, ze wiele osób korzysta z samochodów, − koniecznym jest rozwijanie sieci transportu publicznego, ponieważ wiele osób nie ma możliwości przemieszczania się w inny sposób, − ograniczona oferta transportu publicznego w okolicy miejsca zamieszkania nie sprawia, że niektórzy myślą o przeprowadzeniu się do innej miejscowości, − istniejąca oferta transportu publicznego zmusza osoby dojeżdżające do pracy do dostosowywania planu dnia do rozkładu jazdy, − istniejąca oferta transportu publicznego nie wpływa na uniemożliwienie młodzieży dojazdu do wymarzonej szkoły średniej. 1 2 3 4 5 A B C D E Odpowiedź Pytanie samochód (kierowca) samochód (pasażer) autobus/kolej rower pieszo motocykl Ryc. 5.2.6. Zgodność respondentów stosujących różne strategie mobilności z wybranymi stwierdzeniami (n = 1 601) Uwaga: skala odpowiedzi od 1 – zdecydowanie nie do 5 – zdecydowanie tak A. Nie ma sensu rozwijać transportu zbiorowego w naszej okolicy, bo i tak wszyscy korzystają z samochodów B. Koniecznym jest rozwijanie transportu zbiorowego, ponieważ wiele osób nie ma możliwości przemieszczania się w inny sposób C. Ograniczona oferta transportu zbiorowego w naszej okolicy sprawia, że niektórzy myślą o przeprowadzeniu się do innej miejscowości D. Istniejąca oferta transportu zbiorowego uniemożliwia młodzieży dojazd do wymarzonej szkoły średniej E. Istniejąca oferta transportu zbiorowego zmusza osoby dojeżdżające do pracy do dostosowywania planu dnia do rozkładu jazdy Źródło: opracowanie własne. Podsumowując najważniejszym czynnikiem wpływającym na wybór transportu publicznego jako głównego środka transportu jest częstotliwość kursowania pojazdów. W większości mieszkańcy nie korzystają z transportu publicznego, ponieważ on po prostu nie funkcjonuje. Duże znaczenie ma także duża dostępność samochodów. Aby zachęcić do korzystania z transportu publicznego należy przede wszystkim uruchomić połączenia, pamiętając, że co 5. osoba niezależnie od zmian, nie zmieni swoich przyzwyczajeń transportowych. Mieszkańcy, bez względu na to, jakim środkiem transportu poruszają się na co dzień, chcą, by oferta połączeń w transporcie publicznym była rozwijana. Wnioski W pracy określono stosowane obecnie przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich strategie mobilności oraz wskazano najważniejsze czynniki na nie wpływające. Jednym z nich jest dostępność transportu publicznego. Postawy mieszkańców wobec tego typu transportu w niemałym stopniu są odzwierciedleniem jego słabej oferty. Nawiązując do zadanych na początku pytań badawczych, możliwe jest – w oparciu o wyniki przeprowadzonej w pracy analizy – udzielenie nań następujących odpowiedzi: 1.1. Głównym środkiem transportu mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich jest samochód, którym mieszkańcy zwykle jeżdżą jako kierowcy; drugą co do częstości wyboru strategią mobilności jest korzystanie z samochodu w roli pasażera. W trzeciej kolejności mieszkańcy wybierają autobus lub pociąg. Do mniej popularnych, zidentyfikowanych strategii mobilności należą: przejazdy rowerem, dojścia piesze, rezygnacja z przemieszczeń i wykorzystanie motocykli. Seniorzy i młodzi ludzie najczęściej korzystają z transportu publicznego; dodatkowo seniorzy często w ogóle się nie przemieszczają. Rozróżniając popularność różnych strategii pomocności w różnych grupach osób najczęściej rozkład ten przedstawia się następująco: KPAr (K: samochód (w roli kierowcy), P: samochód (w roli pasażera), A: autobus/kolej, r: rower). 1.2. Struktura przyjmowanych przez mieszkańców strategii mobilności jest zróżnicowana, zarówno w skali międzygminnej, jak i wewnątrzgminnej. Im mniejsze powierzchniowo jednostki analizy, tym większe zróżnicowanie. Istnieją wyraźne różnice między strategiami mobilności stosowanymi przez mieszkańców poszczególnych gmin, lecz zróżnicowanie między ich typami funkcjonalnymi nie jest znaczące. 2.1. Występują duże różnice w dostępności transportu publicznego w pozametropolitalnych obszarach wiejskich. Zależy ona od wielu indywidualnych cech obszaru, np. odległości od miast, gęstości zaludnienia, jakości sieci drogowej, tradycji dojazdów do pracy. Obszary z większymi wioskami i te, gdzie dojeżdża kolej mają najlepszą dostępność transportu publicznego. Należy w tym miejscu podkreślić konieczność wzmocnienia pożądanego modelu planowania przestrzennego. Postępujące bowiem w Polsce rozproszenie zabudowy, słabo kontrolowane narzędziami planistycznymi, uniemożliwia odpowiednie rozplanowanie siatki połączeń. 2.2. Wykluczeniem transportowym zagrożona jest około 1/3 populacji pozametropolitalnych obszarów wiejskich. Istnieją obszary, gdzie wartość ta sięga nawet 2/3. Problem ten dotyczy przede wszystkim wsi małych, o rozproszonej zabudowie i położonych z dala od głównych dróg o znaczeniu ponadlokalnym. Skala tego problemu jest ogromnym wyzwaniem dla polityki regionalnej, z którym należy się jednak zmierzyć wychodząc z przesłanki sprawiedliwości terytorialnej 2.3. Dostępność transportu publicznego pozytywnie wpływa na wybór tego środka transportu przez mieszkańców. Wobec słabej dostępności transportu publicznego mieszkańcy przemieszczają się głównie samochodem. W niektórych obszarach stosują także inne strategii mobilności, jak np. dojścia piesze, dojazdy rowerem lub rezygnacja z przemieszczeń. 2.4. Zróżnicowanie przestrzenne dostępności transportu publicznego nawiązuje do zróżnicowania przestrzennego strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich, jednak nie jest tu czynnikiem decydującym. Najważniejszym czynnikiem kształtującym strategie mobilności jest status zawodowy danego mieszkańca. 2.5. Im lepsza jest infrastruktura dla transportu samochodowego, tym częściej mieszkańcy korzystają z tej formy przemieszczania się. Słaba jakość pojazdów w transporcie publicznym stanowi widoczną barierę w wyborze tego środka transportu. Główną przyczyną jest ich obawa mieszkańców o własne bezpieczeństwo. Do wyboru transportu publicznego często nie zachęca również infrastruktura przystankowa. Przykłady takich zaniedbanych obiektów przedstawiono na ryc. 6.1.1 i 6.1.2. 2.6. Na strategie mobilności mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich w istotny sposób wpływają lokalne uwarunkowania. Są one zazwyczaj powiązane z miejscem pracy lub nauki. Takimi przykładami jest częste wykorzystywanie samochodów w obszarach, gdzie wiele osób zajmuje się rolnictwem lub wybór wspólnych przejazdów, jeśli w okolicy istnieje duży zakład pracy. 3.1. Mieszkańcy pozametropolitalnych obszarów wiejskich mają zróżnicowaną wiedzę na temat funkcjonowania lokalnego systemu transportu publicznego. Osoby, które częściej korzystają z tego transportu, lepiej znają rozkład jazdy i sieć linii komunikacyjnych na danym obszarze. Przemieszczający się głównie samochodem zazwyczaj nie posiadają tej wiedzy. Obraz zawierający trawa, zewnętrzne, niebo, droga Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 6.1.1. Wiata przystankowa przy drodze wojewódzkiej 698 we wsi Lechuty Małe (gm. Terespol) Fot.: Ł. Fiedeń, lipiec 2020. Obraz zawierający zewnętrzne, podłoże, drzewo, trawa Opis wygenerowany automatycznie Ryc. 6.1.2. Wiata przystankowa przy drodze powiatowej 1374B we wsi Kiślaki (gm. Tykocin) Fot.: Ł. Fiedeń, lipiec 2020. 3.2. Dostępność transportu publicznego w bardzo dużym stopniu wpływa na sposoby, w jakie przemieszczają się mieszkańcy pozametropolitalnych obszarów wiejskich. Przede wszystkim decyduje o tym, jak wiele osób wybiera transport publiczny w codziennych przejazdach, a to bezpośrednio wpływa na częstość wykorzystania samochodu. 3.3. Mieszkańcy pozametropolitalnych obszarów wiejskich negatywnie oceniają ofertę systemu transportu publicznego w okolicy ich miejsca zamieszkania. Wielu z nich nic nie zachęci do wyboru tego środka transportu. Istnieje jednak grupa osób, która po poprawie dostępności transportu publicznego skłonna jest korzystać z niego. 3.4. Istnieje związek między strategiami mobilności mieszkańców a ich relacjami społecznymi. Jest on szczególnie widoczny w skali większej niż pojedyncza wieś. Osoby przemieszczające się samochodami utrzymują częstsze kontakty ze znajomymi. W skali wsi również występują takie powiązania, lecz mają inny charakter: mieszkańcy tych lokalnych wspólnot, wobec wykluczenia transportowego części ich członków organizują dla nich pomoc (odpłatną lub darmową). Odnosząc przestawione w niniejszej pracy wyniki badań do istniejącej literatury przedmiotu (przedstawionej w rozdziale 1. pracy), trzeba wskazać na fakt, że w dużej mierze są one zgodne z głównymi wnioskami ich autorów. W części dotyczącej dostępności potwierdzono jej z jednej strony zróżnicowanie regionalne, a z drugiej jeszcze większe zróżnicowanie w skali wewnątrzgminnej oraz znaczenie wielkości wsi w budowaniu potencjału dla rozwoju sieci transportu publicznego (por. Taylor 1999; Guzik 2012b; Guzik, Kołoś 2015; Guzik i in. 2020, 2021a, 2021b, 2021c, 2021d, 2022). Badania potwierdzają, że istotnymi barierami szeroko rozumianego rozwoju wsi są zjawiska i procesy wymieniane w błędnych kołach transportu publicznego (por. Kwarciński 2016; Wolański i in. 2016). Można nawet powiedzieć, że są to procesy wielowymiarowe i nazwać je spiralą degradacji demograficznej połączonej ze spadkiem jakości życia na wsi. Im dłużej ten długotrwały proces trwa tym jakość życia jest gorsza, a liczba mieszkańców wsi spada. Niniejsze badanie dowodzi, że wybór strategii mobilności przez mieszkańców silnie powiązany jest z ich miejscem zamieszkania. To bowiem determinuje, z czego mogą skorzystać. Clifton (2004) wskazywał następujące rozwiązania zapełnienia luki, którą tworzy słaba dostępność transportu publicznego: zakup lub pożyczenie samochodu, wspólne przejazdy, korzystanie z taksówek lub spacery. Odnosząc się do przemieszczeń ludności miejskiej, mówi się także o strategii nocowania u znajomych (Nordbakke 2013). Część z tych rozwiązań w ogóle nie może być stosowana przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich w Polsce, przez co ich strategie mobilności najczęściej sprowadzają się do wykorzystania samochodu. Nie każdy jednak może przemieszczać się w ten sposób, bo było szczególnie widoczne wśród seniorów. To właśnie tę grupę społeczną wskazuje się jako jedną z najbardziej narażonych na wykluczenie transportowe (por. Currie 2011; Murray, Davis 2001). Istnieją czynniki mocno wpływające na przyjmowane przez mieszkańców pozametropolitalnych obszarów wiejskich strategie mobilności. Należą do nich przede wszystkim: status zawodowy, stopień zamożności gospodarstwa domowego oraz liczba dostępnych w nim samochodów osobowych. Pewien wpływ mają także wiek poszczególnych osób (choć jest ściśle skorelowany ze statusem zawodowym) oraz wielkość gospodarstwa domowego. Niniejsze badanie wskazuje, że mieszkańcy, których łączą silne więzi społeczne (np. rodzinne lub sąsiedzkie) częściej współpracują w rozwiązywaniu problemów transportowych. Można przewrotnie stwierdzić w świetle tego wniosku, że słaba dostępność transportu publicznego, która ogranicza mobilność mieszkańców pozytywnie wpływa na ich relacje międzyludzkie. Dotyczy to jednak tylko tych osób, które już wcześniej dysponowały dużym kapitałem społecznym wiążącym. Ograniczenia mobilności utrudniają jednak nawiązywanie relacji między osobami mieszkającymi w oddaleniu od siebie, co może prowadzić do ich izolacji, a w konsekwencji – do wykluczenia społecznego. Ma to bezspornie wymiar negatywny, ograniczający procesy tworzenia się wspólnot wiejskich i szanse życiowe poszczególnych ich członków. Na prezentowane wyniki wpłynęły przyjęte metody badawcze, które mają swoje ograniczenia. W przypadku badania dostępności transportu publicznego, jako główne należy wskazać niepewność danych zawartych w analizowanych rozkładach jazdy. Problem ten został opisany m.in. przez Guzika i in. (2016). W pracy przyjęto jednak najczęściej stosowaną metodę pozyskania oficjalnych rozkładów jazdy załączanych do zezwoleń na wykonywanie regularnych przewozów osób w krajowym transporcie drogowym. Należy mieć świadomość, że w rzeczywistości autobusy mogą kursować po innych trasach lub w innych godzinach. Ciężko jednak obecnie wskazać lepszą metodę, która posiadałaby wszystkie zalety tej zastosowanej w pracy (jest to zwłaszcza wykorzystanie jednolitego źródła oficjalnych danych o identycznej zawartości merytorycznej, aktualnych na ten sam dzień we wszystkich obszarach badawczych), a pozbawiona była wskazanej słabości. Jednocześnie należy podkreślić, że pozyskane tą metodą zostały zestawione z opiniami mieszkańców, a także częściowo skontrolowane podczas obserwacji terenowych – i potwierdzone. Drugie ograniczenie wynika bezpośrednio z zastosowania metody badania ankietowego. Zawsze bowiem istnieje niebezpieczeństwo, że respondent nie mówi prawdy lub zostanie źle zrozumiany przez ankietera. Ponadto możliwe jest wystąpienie błędów na etapie wprowadzana i przetwarzania danych. Mając świadomość tych ograniczeń, na etapie planowania badań zdecydowano o doborze odpowiednio dużej próby badawczej, obejmującej minimum 8% społeczności gminy. W takiej sytuacji pojedyncze usterki nie wpływają znacząco na obraz całości. Na koniec warto wskazać, że dalsze badania relacji między dostępnością transportową, mobilnością a różnego rodzaju zachowaniami i postawami mieszkańców powinny być kontynuowane. Jak wcześniej wspomniano, przemieszczanie jest nierozerwalnie związane z życiem człowieka i wpływa na niemal każdy wymiar ludzkiej egzystencji. Wyniki niniejszej pracy dają podstawy dla kilku rekomendacji dla władz publicznych, które po wdrożeniu mogłyby wpłynąć na ograniczenie największego zdiagnozowanego w tej pracy problemu społecznego, czyli wykluczenia transportowego. W sferze funkcjonowania systemu transportu publicznego należy odejść od utopijnego założenia, że jest to usługa rynkowa, a zatem wykonywana w celu osiągnięcia zysku (finansowego). System ten nie działa na takich zasadach nawet w dużych miastach, gdzie klientów jest wielu, a koszty działalności niższe. W obszarach wiejskich również nie może on funkcjonować bez wsparcia finansowego ze środków publicznych. Można jednak szybko i bezkosztowo (lub bardzo niskim kosztem) wdrożyć pewne praktyki, poprawiające jakość transportu publicznego: stworzyć powszechnie dostępną bazę danych przestrzennych, zawierającą informacje o lokalizacji i nazwie przystanków autobusowych oraz przypisanych do nich rozkładów jazdy. Przede wszystkim należy jednak zmienić podejście do kształtowania sposobów przemieszczania się mieszkańców. Istotne jest bowiem myślenie nie tylko nad rozbudową infrastruktury, lecz ogólnie nad zwiększeniem mobilności mieszkańców. Należy wdrażać rozwiązania systemowe. Do wielu miejsc powinny dojeżdżać pojazdy transportu publicznego, jednak nie jest to rozwiązanie uniwersalne, szczególnie w obszarach słabo zaludnionych. Podziękowania Niniejsza praca nie powstałaby bez pomocy wielu osób, z którymi miałem przyjemność współpracować. W pierwszych słowach dziękuję moim Promotorom: dr. hab. Krzysztofowi Gwosdzowi, prof. UJ oraz dr. Robertowi Guzikowi, którzy wspierają mnie już od momentu rozpoczęcia studiów magisterskich w 2015 r. Wkład merytoryczny moich Promotorów w ostateczny układ pracy i jej zawartość merytoryczną jest nieoceniony. Dziękuję za setki godzin dyskusji, dobre słowa, konstruktywną krytykę i wiele cennych rad. Dziękuję także za stworzoną przyjacielską atmosferę współpracy i zaufanie, którym zostałem obdarzony. Nie bez znaczenia było dla mnie wsparcie motywacyjne, którego kwintesencją może być cytat: Cokolwiek umysł ludzki jest w stanie wymyślić i w co uwierzyć, może też osiągnąć (Napoleon Hill). Za wiele spotkań, na których mogłem dzielić się swoimi wynikami badań, wnioskami, wątpliwościami i liczyć na wiele wartościowych uwag dziękuję moim Koleżankom i Kolegom z Zakładu Rozwoju Regionalnego IGiGP UJ, gdzie przez ostatnie 5 lat realizowałem program studiów doktoranckich: prof. dr. hab. Bolesławowi Domańskiemu, dr. hab. Grzegorzowi Mickowi, prof. UJ, dr hab. Monice Murzyn-Kupisz, prof. UJ, dr. hab. Jarosławowi Działkowi, dr. Arkadiuszowi Kocajowi, dr Annie Avdiushchenko, Karolinie Anielskiej, Tomaszowi Kwiatkowskiemu, Karolinie Listwan-Franczak, Karolinie Małochleb, Magdalenie Miśkowiec, Grzegorzowi Smułkowi, Łukaszowi Sykale, Agnieszce Świgost-Kapocsi, Danielowi Štraubowi i Agacie Warchalskiej-Troll oraz z Zakładu Geografii Ludności, Osadnictwa i Rolnictwa IGiGP UJ, gdzie od roku pracuję: dr. hab. Andrzejowi Zborowskiemu, prof. UJ, prof. dr. hab. Zygmuntowi Górce, dr hab. Marii Soi, dr. Arkadiuszowi Kołosiowi, dr. Jakubowi Taczanowskiemu, dr Jadwidze Gałce i dr Katarzynie Gorczycy. Za chęć wysłuchiwania mnie i wiele pytań dziękuję uczestnikom Salonów Naukowych organizowanych przez Towarzystwo Doktorantów Uniwersytetu Jagiellońskiego. Za wszystkie rady zarówno na etapie planowania badań, jak i ich realizacji dziękuję także dr hab. Elżbietcie Bilskiej-Wodeckiej, prof. UJ, prof. dr. hab. Jackowi Kozakowi, Marcinowi Rechcińskiemu Grzegorzowi Spytkowskiemu i Jakubowi Łodzińskiemu. Do dr. Ariela Ciechańskiego, Duszana Augustyna oraz Olgi Gitkiewicz kieruję podziękowania za ciekawe dyskusje na temat obszarów wykluczonych. Za wiele ciepłych słów i wsparcie techniczne dziękuję Koleżankom z Pracowni Wydawniczej IGiGP UJ: Małgorzacie Ciemborowicz i Alicji Marciniak Nowak. Dziękuję Elżbiecie Krąż za pomoc w wielu kwestiach formalnych związanych z realizacją i zakończeniem studiów doktoranckich. Badanie ankietowe zostało przeprowadzone dzięki pracy zespołu ankietującego, w którym pracowali: Maciej Siwka, Patryk Wacławczyk, Weronika Wierzgacz, Michał Sosnowski, Eryk Dymkowski, Wiktor Ostrowski, Sandra Skalmierska, Beata Brzozowska, Kinga Gruszecka, Dorota Waluś, Grzegorz Bubak, Jakub Łodziński, Witold Chodkowski i Kamil Mróz. Na zakończenie chciałem wyrazić swoją ogromną wdzięczność mojej Żonie Justynie za cierpliwość i zrozumienie, czas poświęcony na rozmowy, lekturę niniejszej pracy, i przejęcie na siebie wielu obowiązków domowych. Córce Helence dziękuję za zrozumienie, że w ostatnim czasie rzadziej spędzaliśmy czas wspólnie. Wszystkim osobom, które przyczyniły się do powstania tej pracy raz jeszcze serdecznie dziękuję! Literatura Adey P., 2010, Mobility, Routledge, London–New York. Andreasen M.H., Møller-Jensen L., 2017, Access to the city: Mobility patterns, transport and accessibility in peripheral settlements of Dar es Salaam, Journal of Transport Geography 62, 20–29. Axhausen K.W., Gärling T., 1992, Activity-based approaches to travel analysis: Conceptual frameworks, models, and research problems. Transport Reviews, 12(4), 323–341. Badanie pilotażowe zachowań komunikacyjnych ludności w Polsce, 2015, Główny Urząd Statystyczny, Jachranka. Banister D., 2008, The sustainable mobility paradigm, Transport Policy, 15, 73–80. Bański J., 2009, Typy obszarów funkcjonalnych w Polsce. Ekspertyza dla Ministerstwa Rozwoju Regionalnegom, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Baran M., Augustyn D.J., 2021, The Evaluation of Transport Exclusion in the Peripheral Cross-Border Areas of Central Europe in the Context of Applicability of Information-Based Carpooling, Sustainability, 13(6), 3440. Bathelt H., Glückler J., 2003, Toward a Relational Economic Geography, Journal of Economic Geography, 3, 117–144. Bednarek-Szczepańska M., 2013, Wiejski kapitał społeczny we wspólczesnej Polsce. Przegląd badań i uwagi metodyczne, Acta Universitatis Lodziensis. Folia Geographica Socio-Oeconomica, 13, 19–40. Behrens R., 2004, Understanding travel needs of the poor: towards improved travel analysis practices in South Africa, Transport Reviews, 24, 317–336. Black J., Conroy M., 1977, Accessibility measures and the social evaluation of urban structure, Environment and Planning A: Economy and Space, 9(9), 1013–1031. Borndörfer R., Karbstein M., Pfetsch M.E., 2012, Models for fare planning in public transport, Discrete Applied Mathematics, 160(18), 2591–2605. Bourdieu P., 1980, Le capital social: notes provisoires, Actes de la recherche en sciences sociales, 31, 2–3. Bourdieu P., 1986, The forms of capital [w:] J.G. Richardson (red.), Handbook of theory and research for the sociology of education, Greenwood Press, New York, 241–258. Bracey H.E., 1959, English Rural Life: Village Activities, Organisations and Institutions, Routledge and Kegan Paul, London. Bryceson D.F., Mbara T.C., Maunder D., 2003, Livelihoods, daily mobility and poverty in sub-saharan Africa, Transport Reviews, 24, 177–196. Buchanan C., Crowther G., 1963, Traffic in towns: a study of the long term problems of traffic in urban areas, Great Britain Ministry of Transport, London. Bukraba-Rylska I., 2003, Stare i nowe dylematy socjologa i inne szkice, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa. Bukraba-Rylska I., 2008, Kapitał społeczny i kulturowy polskiej wsi a rozumienie transformacji [w:] M. Kłodziński (red.), Wyzwania przed obszarami wiejskimi i rolnictwem w perspektywie lat 2014–2020, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa. Bul R., Walaszek M., 2015, Dojazdy do pracy i szkół jako podstawowe kryterium delimitacji obszarów funkcjonalnych miast, Rozwój Regionalny i Polityka Regionalna, 29, 119–138. Burnewicz J., Grzywacz W., Ekonomika transportu, Wydawnictwa Komunikacji i Łączności, Warszawa 1989. Cascetta E., Cartenì A., Montanino M., 2013, A new measure of accessibility based on perceived opportunities, Procedia - Social and Behavioral Sciences, 87, 117–132. Cass N., Shove E., Urry J., 2005, Social exclusion, mobility and access, Sociological Review, 53, 539–555. Chatziioannou I., Alvarez-Icaza L., Bakogiannis E., Kyriakidis C., Chias-Becerril L., 2020, A Structural Analysis for the Categorization of the Negative Externalities of Transport and the Hierarchical Organization of Sustainable Mobility’s Strategies, Sustainability, 12(15), 6011. Chojnicki, Z., 1966, Zastosowanie modeli grawitacji i potencjału w badaniach przestrzenno-ekonomicznych, Studia KPZK PAN, 14. Chung C., Myers S.L.J., 1999, Do the poor pay more for food: An analysis of grocery store availability and food price disparities, The Journal of Consumer Affairs, 33, 276–296. Ciechański A., 2019, Wyzwania w badaniach sieci pozamiejskiego transportu autobusowego na przykładzie powiatów Beskidu Niskiego i Bieszczad, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 22(2), 74–81. Ciechański A., 2020a, Non-urban public bus transport against the COVID-19 pandemic – evidence from the Low Beskids and the Bieszczady counties, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 23(2), 28–34. Ciechański A., 2020b, Zmiany w sieci transportu publicznego na obszarach Beskidu Niskiego i Bieszczad 1990–2019 i ich konsekwencje, Studia Regionalne i Lokalne, 81(3), 49–77. Ciechański A., 2021, Zmiany sieci pozamiejskiego publicznego transportu autobusowego w Bieszczadach i Beskidzie Niskim – ujęcie topologiczne, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 24(2), 106–119. Ciechański A., Taylor Z., 2021, Transformacja własnościowa narodowych przewoźników autobusowych [w:] P. Śleszyński, K. Czapiewski (red.), Atlas Wyszehradzki, Instytut Współpracy Polsko-Węgierskiej im. Wacława Felczaka, Polskie Towarzystwo Geograficzne, Warszawa, 218–223. Ciechański A., Więckowski M., Michniak D., 2021, Czy regres publicznego transportu zbiorowego na obszarach górskich prowadzi do rozwoju niezrównoważonego? Przykład z Beskidu Niskiego i Bieszczad, Przegląd Geograficzny, 93(2), 207–231. Clifton K.J., 2004, Mobility strategies and food shopping for low-income families: A case study, Journal of Planning Education and Research, 23, 402–413. Coleman J.S., 1988, Social capital in the creation of human capital, American Journal of Sociology, 94, 95–120. Coleman J.S., 1990, Foundations of social theory, Harvard University Press, Cambridge. Cresswell T., 2013, Citizenship in worlds of mobility [w:] O. Söderstrom, S. Randeria, G. D’Amato, F. Panese (red.) Critical Mobilities, EPFL Pres, Lausanne, 105–124. Cullinane S., Strokes, G., 1998, Rural Transport Policy, Pergamon, Amsterdam–Lausanne–New York–Oxford–Shannon–Singapore–Tokyo. Currie G., 2011, New perspectives and methods in transport and social exclusion research, Emerald Group Publishing Limited, Bingley. Czyż T., 2002, Application of the potential model of the analysis of regional differences in Poland, Geographia Polonica, 75(1), 13–24. Dangond Gibsone C., Jolly J.F., Monteoliva Vilches A.; Rojas Parra F., 2011, Algunas reflexiones sobre la movilidad urbana en Colombia desde la perspectiva del desarrollo humano, Papel Politico, 16(2), 485–514. Dej M., 2010, Transport publiczny w wiejskich obszarach peryferyjnych Polski i jego dostosowanie do potrzeb lokalnych rynków pracy, Prace Geograficzne IGiGP UJ, 124, 111–130. Delhey J., Newton K., 2004, Determinanten sozialen Vertrauens Ein international vergleichender Theorientest [w:] A. Klein (red.), Zivilgesellschaft und Sozialkapital: Herausforderungen politischer und sozialer Intergration, VS Verlag, Wiesbaden. Domański R., 1979, Accessibility, Efficiency and Spatial Organization, Environment, and Planning A, 11(10) 1189–1206. Domański R., 1980, Dostępność, efektywność i przestrzenna organizacja, Przegląd Geograficzny, 52(1) 3–39. Doroszewski W. (red.), 1996, Słownik języka polskiego, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa. Działek J., 2011a, Kapitał społeczny jako czynnik rozwoju gospodarczego w skali regionalnej i lokalnej w Polsce, Wydawnictwo Uniwersytetu Jagiellońskiego, Kraków. Działek J., 2011b, Kapitał społeczny – ujęcia teoretyczne i praktyka badawcza, Regionalne i Lokalne, 45,100–118. Encyklopedia PWN, https://encyklopedia.pwn.pl/. Faller P., 1985, Changes in transport user’s motivations for modal choice: freight transport, European Conference od Ministrs of Tranpsort, Paris. Farrington J., 2007, The new narrative of accessibility: its potential contribution to discourses in (transport) geography, Journal of Transport Geography, 15, 319–330. Farrington J., Farrington C., 2005, Rural accessibility, social inclusion and social justice: Towards conceptualisation, Journal of Transport Geography, 13, 1–12. Fiedeń Ł., 2017a, System transportowy wsi w Paśmie Polic [w:] P. Franczak (red.), Police. Pasmo w Cieniu Babiej Góry, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków, 339–349. Fiedeń Ł., 2017b, Accessibility of Brzozów by public transport on a local, regional and national scale, Urban Development Issues, 53, 37–46. Fiedeń Ł., 2018, Dostępność transportu publicznego w gminie Brzozów [w:] Ł. Fiedeń, K. Anielska, K. Listwan-Franczak, P. Franczak (red.), Współczesne problemy i kierunki badawcze w geografii, tom. 6, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków, 11–40. Fiedeń Ł., 2020, System transportowy i mobilność mieszkańców [w:] Ł. Fiedeń, Turze Pole. 600 lat działalności człowieka, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków, 179–192. Fiedeń Ł., 2021, Na peryferiach – wykluczeni transportowo, Projektor Jagielloński, 3, 98–99. Gadziński J., 2010, Ocena dostępności komunikacyjnej przestrzeni miejskiej na przykładzie Poznania, Biuletyn Instytutu Geografii Społeczno-Ekonomicznej i Gospodarki Przestrzennej UAM, 13. Gilbert M.R., 1998, “Race,” space, and power: The survival strategies of working poor women, Annals of the Association of American Geographers, 88, 595–621. Gitkiewicz O., 2019, Nie zdążę, Wydawnictwo Dowody na Istnienie, Warszawa. Gittell R.J., Vidal A., 1998, Community organizing: building social capital as a development strategy, Sage, Thousand Oaks. Grochowski M., 1988, Rejonizacja służby zdrowia a dostępność usług medycznych, rozprawa doktorska, Wydział Geografii i Studiów Regionalnych UW, Warszawa. Golob T.F., Hensher D.A., 2007, The trip chaining activity of Sydney residents: A cross-section assessment by age group with a focus on seniors, Journal of Transport Geography, 15, 298–312. Guzik R., 2003a, Interpretacja przestrzennej dostępności szkół ponadpodstawowych w oparciu o metodę ilorazu potencjału [w:] H. Rogacki (red.), Problemy interpretacji wyników metod badawczych stosowanych w geografii społeczno-ekonomicznej i gospodarce przestrzennej, Wydawnictwo Naukowe Bogucki, Poznań, 101–110. Guzik R., 2003b, Przestrzenna dostępność szkolnictwa ponadpodstawowego, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., 2012a, Porównanie dostępności przestrzennej w obszarach wiejskich Karpat Polski, Słowacji i Republiki Czeskiej [w:] P. Rosik, R. Wiśniewski (red.), Dostępność i mobilność w przestrzeni, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa, 103–110. Guzik R. (red.), 2012b, Czynniki i ograniczenia rozwoju miast województwa pomorskiego w świetle relacji przestrzennych i dostępności komunikacyjnej, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk. Guzik R., 2016, Transport publiczny a dostępność na obszarach wiejskich Szwajcarii, Prace Komisji Geografii Komunikacji PTG, 19, 49–61. Guzik R., Kołoś A., 2015, Relacje funkcjonalno- przestrzenne między ośrodkami miejskimi i ich otoczeniem w województwie pomorskim, Urząd Marszałkowski Województwa Pomorskiego, Gdańsk. Guzik R., Kołoś A., Fiedeń Ł., Kocaj A., Wiedermann K., 2020, Dostępność komunikacyjna i relacje przestrzenne w województwie pomorskim, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Kołoś A., Fiedeń Ł., Kocaj A., Wiedermann K., 2021a, Dostępność komunikacyjna i relacje przestrzenne w województwie kujawsko-pomorskim, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Kołoś A., Fiedeń Ł., Kocaj A., Wiedermann K., 2021b, Dostępność komunikacyjna i relacje przestrzenne w województwie łódzkim, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Kołoś A., Fiedeń Ł., Kocaj A., Wiedermann K., 2021c, Dostępność komunikacyjna i relacje przestrzenne w województwie warmińsko-mazurskim, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Kołoś A., Fiedeń Ł., Kocaj A., Wiedermann K., 2021d, Dostępność komunikacyjna i relacje przestrzenne w województwie zachodniopomorskim, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Kołoś A., Fiedeń Ł., Kocaj A., Wiedermann K., 2022, Dostępność komunikacyjna i relacje przestrzenne w województwie małopolskim, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Kołoś A., Gwosdz K., Biernacki W., Działek J., Kocaj A., Panecka-Niepsuj M., Wiedermann K., 2016, Dostępność, relacje i powiązania przestrzenne w Miejskim Obszarze Funkcjonalnym Olsztyna, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Guzik R., Zborowski A., Kołoś A., Micek G., Gwosdz K., Trzepacz P., Chaberko T., Kretowicz P., Ciechowski M., Dej M., Grad N., 2010, Dostępność komunikacyjna i powiązania miast oraz delimitacja obszarów funkcjonalnych [w:] B. Domański, A. Noworól (red.), Małopolskie Miasta – Funkcje, Potencjał i Trendy Rozwojowe, Urząd Marszałkowski Województwa Małopolskiego, Kraków, 88–184. Halamska M., 2018, Wspierać czy zalesiać? Dylematy rozwoju wiejskich obszarów problemowych, Wieś i rolnictwo, 180(3), 69–91. Hansen W.G., 1959, How Accessibility Shapes Land Use, Journal of the American Planning Association, 25, 73–76. Hanson S., 1995, The geography of urban transportation, Guilford, New York. Heffner K., 2011, Wielofunkcyjność obszarów wiejskich w Polsce – rzeczywistość czy mit? Ewolucja zagospodarowania przestrzeni wiejskiej, Studia KPZK PAN, 133, 8–26. Heffner K., Klemens B., 2016, Potencjały i strefy problemowe w zakresie świadczenia usług publicznych na obszarach wiejskich w skali regionalnej, Studia Obszarów Wiejskich, 42, 23–35. Hernandez D.O., Titheridge H., 2016, Mobilities of the periphery: Informality, access and social exclusion in the urban fringe in Colombia, Journal of Transport Geography, 55, 152–164. Hjorthol R.J., Levin L., Sirén A., 2010, Mobility in different generations of older persons. The development of daily travel in different cohorts in Denmark, Norway and Sweden, Journal of Transport Geography, 18, 624–633. Holden E., 2007, Achieving Sustainable Mobility: Everyday and Leisure-time Travel in the EU, Ashgate, Aldershot. Ingram D.R., 1971, The concept of accessibility: A search for an operational form, Regional Studies, 5(2), 101–107. Jones P.M., 1975, Accessibility, mobility and travel need: some problems of definition and measurement, Transport Studies Unit. Oxford University. Research Note, 4. Jordan B., 1996, A theory of poverty and social exclusion, Polity Press, Cambridge. Kaufmann V., 2002, Re-thinking Mobility. Contemporary sociology, Ashgate, Hampshire. Kaufmann V., Bergman M.M., Joye D., 2004, Motility: Mobility as Capital, International Journal of Urban and Regional Research, 28(4), 745–756. Komornicki T., 2011, Przemiany mobilności codziennej Polaków na tle rozwoju motoryzacji, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 227. Komornicki T., Śleszyński P., Pomianowski W., Rosik P., Siłka P., Stępniak M., 2008, Opracowanie metodologii liczenia wskaźnika międzygałęziowej dostępności transportowej terytorium Polski oraz jego oszacowanie, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P., Pomianowski W., 2010, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, 241. Kowalczyk A., 1987, Accessibility and availability of health care services in rural areas of Poland: A case Study of the Sierpc medical district, Geographia Medica, 17, 47–61. Kotarski H., 2013, Kapitał ludzki i kapitał społeczny a rozwój województwa podkarpackiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Rzeszowskiego, Rzeszów. Kuciaba E., Kwarciński T., Milewski D., Załoga E., 2013, Społeczne i ekonomiczne znaczenie transportu regionalnego, Zeszyty Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego. Problemy Transportu i Logistyki, 24, 7–28. Kudłak R., Kisiała W., Gadziński J., Dyba W., Kołsut B., Stryjakiewicz T., 2017, Społeczno-ekonomiczne i przestrzenne uwarunkowania popytu na nowe samochody w Polsce, Studia Regionalne i Lokalne, 2(68), 119–139. Kunreuther H., 1973, Why the poor pay more for food: Theoretical and empirical evidence, Journal of Business, 43, 368–383. Kwarciński T., 2016, Dostępność publicznego transportu zbiorowego na obszarach wiejskich w Polsce. Aspekty metodyczne i pragmatyczne, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin. Lenoir R.,1974, Les Exclus: Un français sur dix, Editions du Seuil, Paris. Lizana M., Carrasco J.A., Tudela A., 2019, Studying the relationship between activity participation, social networks, expenditures and travel behavior on leisure activities, Transportation, 47, 1765–1786. Lucas K., Mattioli G., Verlinghieri E., Guzman A., 2016, Transport poverty and its adverse social consequences, Proceedings of the Institution of Civil Engineers – Transport, 169(6), 353–365. Łysoń P., Fijałkowska M., Gawza B., Kaczmarek-Firth A., Kowalewski M., Łokietek R., Wawrzyniak J., Buchalska M., Topuszczak M., 2017, Dochody i warunki życia ludności Polski (raport z badania EU-SILC 2016), GUS, Departament Badań Społecznych i Warunków Życia, Warszawa. MacDonald J., Nelson P., 1991, Do the poor still pay more? Food price variations in large metropolitan areas, Journal of Urban Economics, 30, 344–359. Mackett R.L., Thoreau R., 2015, Transport, social exclusion and health, Journal of Transport & Health, 2(4), 610–617. Malczewski J., 1989, Optymalizacja obszarów obsługi placówek podstawowej ochrony zdrowia, Przegląd Geograficzny, 61(1–2), 23–31. Maness M., Cirillo C. Dugundji E., 2015, Generalized behavioral framework for choice models of social influence: Behavioral and data concerns in travel behavior, Journal of Transport Geography, 46, 137–150. Mazur E., 1998, Transport a środowisko przyrodnicze Polski, Wydawnictwo Naukowe Uniwersytetu Szczecińskiego, Szczecin. Milbourne P., 2007, Re-populating rural studies: Migrations, movements and mobilities, Journal of Rural Studies, 23, 381–386. Milbourne P., Kitchen L., 2014, Rural mobilities: Connecting movement and fixity in rural places, Journal of Rural Studies, 34, 326–336. Moseley M.J,, 1979, Accessibility: The Rural Challenge, Methuen, London. Moseley M.J., Harman R.G., Coles O.B., Spencer M.B., 1977, Rural transport and accessibility: final report to department of the environment, Centre of East Anglian Studies, University of East Anglia, Norwich. Murray A.T., Davis R., 2001, Equity in Regional Service Provision, Journal of Regional Science, 41, 577–600. Newbold K.B., Scott D.M., Spinney J.E.L., Kanaroglou P., Páez A., 2005, Travel behaviour within Canada’s older population: a cohort analysis, Journal of Transport Geography, 13, 340–351. Nordbakke S., 2013, Capabilities for mobility among urban older women: barriers, strategies and options, Journal of Transport Geography, 26, 166–174. Nutley S.D., 1980, Accessibility, mobility and transport-related welfare: the case of rural Wales, Geoforum, 11, 335–352, Nutley S.D., 1983, Transport policy appraisal and personal accessibility in rural Wales, Geo Books, Norwich. Nutley S.D., 1998, Rural areas: the accessibility problem [w:] B. Hoyle, R. Knowles (red.), Modern Transport Geography, Wiley, Chichester, 185–215. Nutley S., Thomas C., 1992, Mobility in rural Ulster: travel patterns, car ownership and local services, Irish Geography, 25(1), 67–82. Olszewski M., 2017, Zapiski na biletach, Wydawnictwo Czarne, Wołowiec Olvera L.D., Plat D., Pochet P., 2013, The puzzle of mobility and access to the city in Sub-Saharan Africa, Journal of Transport Geography, 32, 56–64. Olvera L.D., Plat D., Pochet P., 2003, Transportation conditions and access to services in a context of urban sprawl and deregulation. The case of Dar es Salaam, Transactions of the Institute of aviation, 10, 287–298. Pacione M., 1989, Access to urban services: the case of secondary schools in Glasgow, Scottish Geographical Magazine, 105, 12–18. Páez A., Scott D.M., Potoglou D., Kanaroglou P.S., Newbold K.B., 2007, Elderly mobility: demographic and spatial analysis of trip making in the Hamilton CMA, Urban Studies, 44, 123–146. Pietrzak O., 2015, Systemy transportu pasażerskiego w regionach – funkcjonowanie, kształtowanie, rozwój. Przykład województwa zachodniopomorskiego, Akademia Morska w Szczecinie, Szczecin. Powęska H., 1990, Dostępność przestrzenna usług medycznych a zachowania medyczne ludności, Biuletyn Informacyjny IGiPZ PAN, 61. Pred A., 1977, City systems in advanced aconomies, Hutchinson, London. Preston J., Rajé F., 2007, Accessibility, mobility and transport-related social exclusion, Journal of Transport Geography, 15, 151–160. Puławska-Obiedowska S., 2018, Modelowanie dostępności miejskiego transportu zbiorowego, rozprawa doktorska, Politechnika Krakowska, Wydział Inżynierii Lądowej, Kraków. Puławska-Obiedowska S., Bajwoluk T., Langer P., 2022, Impact of transport development on the accessibility of selected functional elements: the case of the suburban Zielonki municipality within the Krakow metropolitan area, Sustainability, 14(3), 1821. Putnam J., Allshouse, J., 1996, Food consumption, prices and expenditures 1996: Annual data 1970–94, USDA, ERS Statistical Bulletin 928, Washington. Rantakokko M., Mänty M., Rantanen T., 2013, Mobility decline in old age, Exercise and Sport Sciences Reviews, 41(1), 19–25. Ratajczak W., 1992, Dostępność komunikacyjna miast wojewódzkich Polski w latach 1948-1988, Współczesne problemy geografii społeczno-ekonomicznej Polski, 55, 173–203. Redman L., Friman M., Gärling T., Hartig T., 2013, Quality attributes of public transport that attract car users: A research review, Transport Policy, 25, 119–127. Rietveld P., Stough R., 2007, Institutions and Sustainable Transport: Regulatory Reform in Advanced Economies, Edward Elgar Publishing, Cheltenham. Rogall H., 2010, Ekonomika zrównoważonego rozwoju. Teoria i praktyka, Wydawnictwo Zysk i S-ka, Poznań. Rosik P., 2012, Dostępność lądowa przestrzeni Polski w wymiarze europejskim, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 233. Rosik P., 2021, Świat dostępności – metody i komponenty. Przykłady analiz empirycznych przestrzeni Polski, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 276. Rosik P., Pomianowski W., Goliszek S., Stępniak M., Kowalczyk K., Guzik R., Kołoś A., Komornicki T., 2017, Multimodalna dostępność transportem publicznym gmin w Polsce, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 258. Rosik P., Pomianowski W., Stępniak M., Komornicki T., Śleszyński P., 2011, Narzędzie ewaluacyjno-badawcze dostępności transportowej gmin w podukładach wojewódzkich, Raport końcowy, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Rosik P., Stępniak M., Komornicki T., Pomianowski W., 2012, Monitoring spójności terytorialnej gmin w skali krajowej i międzynarodowej w latach 1995–2030, Raport końcowy, Instytut Geografii i Przestrzennego Zagospodarowania PAN, Warszawa. Rosner A., Stanny M., 2014, Monitoring rozwoju obszarów wiejskich. Etap I. Przestrzenne zróżnicowanie poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego obszarów wiejskich w 2010 roku, Fundacja Europejski Fundusz Rozwoju Wsi Polskiej, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa. Rosner A., Stanny M., 2016, Monitoring rozwoju obszarów wiejskich. Etap II. Przestrzenne zróżnicowanie poziomu rozwoju społeczno-gospodarczego obszarów wiejskich, Fundacja Europejski Fundusz Rozwoju Wsi Polskiej, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa. Rucińska D., 2016, Potrzeby transportowe [w:] K. Wojewódzka-Król, E. Załoga (red.), Transport. Nowe wyzwania, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 50–63. Salon D., Gulyani S., 2010, Mobility, poverty, and gender: travel ‘choices’ of slum residents in Nairobi, Kenya, Transport Reviews, 30, 641–657. Sitek S., 2002, Dostępność usług dla mieszkańców w przestrzeni gminy Libiąż [w:] J. Słodczyk (red.), Przemiany bazy ekonomicznej i struktury przestrzennej miast, Uniwersytet Opolski, Opole, 389–399. Skawińska E., 2012, Funkcje kapitału społecznego i ocena ich realizacji [w:] E. Skawińska (red.) Kapitał społeczny w rozwoju regionu, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 46–48. Skawińska-Luther I., 2012, Determinanty wzrostu kapitału społecznego [w:] E. Skawińska (red.) Kapitał społeczny w rozwoju regionu, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 165–168. Smith D., 2007, The changing faces of rural populations: ‘‘‘(re) Fixing” the gaze’ or ‘eyes wide shut’?, Journal of Rural Studies, 23, 275–282. Sobczak MJ., 2016, Wykluczenie społeczne i inkluzja społeczna z wykorzystaniem podmiotów ekonomii społecznej w Polsce na przykładzie województwa łódzkiego, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź. Sobczyk W., 1985, Dostępność komunikacyjna w okładach osadniczych miast, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa. Sohail M., 2004, Managing public transport in developing countries : Stakeholder perspectives in Dar es Salaam and Faisalabad, International Journal of Transport Management, 2, 149–160. Stanny M., 2013, Przestrzenne zróżnicowanie rozwoju obszarów wiejskich w Polsce, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa. Stanny M., 2014, Wieś, obszar wiejski, ludność wiejska – o problemach z ich definiowaniem. Wielowymiarowe spojrzenie, Wieś i Rolnictwo, 162(1), 123–138. Stanny M., Rosner A., Komorowski Ł., 2018, Monitoring rozwoju obszarów wiejskich. Etap III. Struktury społeczno-gospodarcze, ich przestrzenne zróżnicowanie i dynamika, Fundacja Europejski Fundusz Rozwoju Wsi Polskiej, Instytut Rozwoju Wsi i Rolnictwa PAN, Warszawa. Stryjakiewicz T., Kudłak R., Gadziński J., Kołsut B., Dyba W., Kisiała W., 2017, Czasoprzestrzenna analiza rynku nowych samochodów osobowych w Polsce, Prace Komisji Geografii Przemysłu Polskiego Towarzystwa Geograficznego, 31(3), 64–79. Szarata A., 2017, Strefy płatnego parkowania jako narzędzie sterowania dostępnością centrów miast, Magazyn Autostrady: budownictwo drogowo-mostowe, 10, 56–59. Sztompka P., 2002, Socjologia. Analiza społeczeństwa, Wydawnictwo Znak, Kraków. Sztompka P., 2016, Kapitał społeczny. Teoria przestrzeni międzyludzkiej, Wydawnictwo Znak, Kraków. Śleszyński P., 2014, Dostępność czasowa i jej zastosowania, Przegląd Geograficzny 86, 171–215. Śleszyński P., 2018, Identyfikacja i ocena procesów demograficznych w Polsce ze szczególnym uwzględnieniem wsi, Wieś i rolnictwo, 180(3), 35–67. Śleszyński P., Komornicki T., 2016, Klasyfikacja funkcjonalna gmin polski na potrzeby monitoringu planowania przestrzennego, Przegląd Geograficzny, 88, 469–488. Štraub D., 2019, Riding without a ticket: geography of free fare public transport policy in Poland, Urban Development Issues, 64(1), 17–27. Štraub D., Jaroš V., 2019, Free fare policy as a tool for sustainable development of public transport services, Human Geographies - Journal of Studies and Research in Human Geography, 13(1), 45–59. Taylor Z., 1979, Przestrzenna dostępność miejskiego systemu transportowego na przykładzie Poznania, Studia KPZK PAN, 67. Taylor Z., 1999, Przestrzenna dostępność miejsc zatrudnienia, kształcenia i usług a codzienna ruchliwość ludności wiejskiej, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 171, 7–239. Taylor Z., Ciechański A., 2017, Deregulacja i przekształcenia własnościowe przedsiębiorstw transportu lądowego w Polsce na tle polityki spójności UE, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 257. Urry J., 2000, Sociology beyond Societies, Mobilities for the twenty-first century. Routledge, Londyn. Ustawa z dnia 16 grudnia 2010 r. o publicznym transporcie zbiorowym (t.j. Dz. U. z 2017 r. poz. 2136, 2371, z 2018 r. poz. 317, 650, 907). Violland M., 2011, Travel Mobility Surveys: Some Key Findings, Statistical Paper, 2, Warakomska K., 1992, Zagadnienie dostępności w geografii transportu, Przegląd Geograficzny, 64, 67–76. Webb J.W., 1963, The natural and migrational components of population changes in England and Wales 1921-1931, Economic Geography, 39(2), 130–148. Weber M., 2002, Gospodarka I społeczeństwo. Zarys socjologii rozumiejącej, Wydawnictwo Naukowe PWN. White P.R., 2009, Public Transport. Its planning, management and operation, Routledge, London–New York. Wiśniewski S., 2015, Zróżnicowanie dostępności transportowej miast w województwie łódzkim, Wydawnictwo Uniwersytetu Łódzkiego, Łódź. Wolański M., Paprocki W., Mazur B., Soczówka A., Jakubowski B., Czubak, M., Pieróg M., Zachor J., 2016, Publiczny transport zbiorowy poza miejskimi obszarami funkcjonalnymi. Diagnoza, analiza zróżnicowania, oddziaływanie społeczne, rekomendacje, Oficyna Wydawnicza SGH, Warszawa. Wolszczak M.T., 2020, Dryf miejski jako zoperacjonalizowane pojęcie filozoficzne – wyniki badań [w:] Ł. Fiedeń, K. Anielska, A. Świgost-Kapocsi A. (red.), Współczesne problemy i kierunki badawcze w geografii, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków, 101–125. Yeung H. W., 2005, Rethinking relational economic geography, Transactions of the Institute of British Geographers, 30, 37–51. Załoga E., 2016, Nowa polityka transportowa Unii Europejskiej [w:] K. Wojewódzka-Król, E. Załoga (red.), Transport. Nowe wyzwania, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 509–537. Załoga E., 2017, Współczesne wzorce ruchliwości komunikacyjnej [w:] Z. Kłos-Adamkiewicz, E. Załoga, Miejski transport zbiorowy. Kształtowanie wartości usług dla pasażera w świetle wyzwań nowej kultury mobilności, BEL Studio, Warszawa, 58–72. Załoga E., 2019, Znaczenie tranpsortu dla integracji społecznej [w:] E. Załoga, T. Kwarciński (red.), Pasażerski tranpsort regionalny, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa, 27–30. www1: World Population Review, https://worldpopulationreview.com/, (dostęp 31.03.2022). www2: Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju, Serwis programu Polska Wschodnia, http://www.polskawschodnia.gov.pl/ (dostęp 28.05.2018) Dane statystyczne: Baza Demografia GUS, https://demografia.stat.gov.pl/BazaDemografia. BDL GUS: Bank Danych Lokalnych GUS, https://bdl.stat.gov.pl/BDL. GUS: Główny Urząd Statystyczny: https://stat.gov.pl. Statystyki eksperymentalne GUS: https://stat.gov.pl/statystyki-eksperymentalne/. Dane kartograficzne: Baza Danych Obiektów Ogólnogeograficznych (BDOO), http://www.gugik.gov.pl/pzgik/zamow-dane/baza-danych-obiektow-ogolnogeograficznych. Model sieci drogowej dostępny w oprogramowaniu ESRI ArcGIS Pro. Państwowy rejestr granic i powierzchni jednostek podziałów terytorialnych kraju (PRG), http://www.gugik.gov.pl/pzgik/zamow-dane/panstwowy-rejestr-granic i-powierzchni-jednostek-podzialow-terytorialnych-kraju. Zintegrowane kopie baz danych obiektów topograficznych BDOT10k, http://www.gugik.gov.pl/pzgik/zamow-dane/baza-danych-obiektow-topograficznych-bdot-10k. Spis rycin Ryc. 1.1.1. Relacja D → M → A – między dostępnością, mobilnością a akcją (interakcją) ................................................................................................................. 21 Ryc. 1.2.1. Błędne koło transportu publicznego w pozametropolitalnych obszarach wiejskich w Polsce ..................................................................................................... 24 Ryc. 1.2.2. Mechanizm błędnego koła transportu publicznego na pozametropolitalnych obszarach wiejskich w Polsce według T. Kwarcińskiego ...... 25 Ryc. 1.2.3. Mechanizm błędnego koła transportu publicznego na pozametropolitalnych obszarach wiejskich w Polsce według M. Wolańskiego z zespołem ......................... 26 Ryc. 2.1.1. Schemat zależności pomiędzy celami szczegółowymi pracy ...................... 39 Ryc. 2.1.2. Schemat zależności pomiędzy celami szczegółowymi pracy z przyporządkowaniem tematów pytań badawczych ................................................. 40 Ryc. 2.3.1. Plan pracy z przypisanymi celami szczegółowymi ...................................... 47 Ryc. 2.4.1. Obszar badań po pierwszym etapie selekcji gmin ........................................ 54 Ryc. 2.4.2. Obszar badań po drugim etapie selekcji gmin .............................................. 55 Ryc. 2.4.3. Obszar badań czwartym etapie selekcji gmin .............................................. 56 Ryc. 2.4.4. Obszar badań dostępności transportu publicznego ...................................... 57 Ryc. 2.4.5. Obszar badań jakościowych ......................................................................... 58 Ryc. 2.4.6. Główne kierunki emigracji zagranicznych z obszarów wiejskich województw, w których leżą badane gminy .............................................................. 61 Ryc. 2.4.7. Główne kierunki imigracji zagranicznych do obszarów wiejskich województw, w których leżą badane gminy .............................................................. 61 Ryc. 3.1.1. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Telatyn .......................................... 80 Ryc. 3.1.2. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Klukowo ....................................... 81 Ryc. 3.1.3. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Czarnocin...................................... 82 Ryc. 3.1.4. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Ochotnica Dolna ........................... 83 Ryc. 3.1.5. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Narewka........................................ 84 Ryc. 3.1.6. Rozkład jazdy na przystanku kolejowym Narewka ..................................... 85 Ryc. 3.1.7. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Ruda Maleniecka .......................... 86 Ryc. 3.1.8. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Żmudź ........................................... 88 Ryc. 3.1.9. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Mędrzechów ................................. 89 Ryc. 3.1.10. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Brzozów .............. 90 Ryc. 3.1.11. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Korsze ................. 92 Ryc. 3.1.12. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie wiejskiej Terespol......................... 93 Ryc. 3.1.13. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Dukla ................... 95 Ryc. 3.1.14. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Tykocin ............... 96 Ryc. 3.1.15. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Uście Gorlickie ............................. 97 Ryc. 3.1.16. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w gminie Lutowiska ..................................... 98 Ryc. 3.1.17. Podział administracyjny, sieć komunikacyjna, użytkowanie gruntów i rozmieszczenie miejsc zamieszkania w wiejskiej części gminy Mikołajki ........... 100 Ryc. 3.2.1. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Telatyn w latach 2015–2019 ................................................................................................. 101 Ryc. 3.2.2. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Telatyn w latach 2015–2019 ................................................................................................. 102 Ryc. 3.2.3. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Klukowo w latach 2015–2019 ................................................................................................. 103 Ryc. 3.2.4. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Klukowo w latach 2015–2019 ................................................................................................. 104 Ryc. 3.2.5. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Czarnocin w latach 2015–2019 ................................................................................................. 105 Ryc. 3.2.6. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Czarnocin w latach 2015–2019 ................................................................................................. 105 Ryc. 3.2.7. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Ochotnica Dolna w latach 2015–2019 ................................................................................................. 107 Ryc. 3.2.8. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Ochotnica Dolna w latach 2015–2019 ................................................................................................. 107 Ryc. 3.2.9. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Narewka w latach 2015–2019 ................................................................................................. 109 Ryc. 3.2.10. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Narewka w latach 2015–2019 ................................................................................................. 110 Ryc. 3.2.11. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Ruda Maleniecka w latach 2015–2019 ................................................................................................. 111 Ryc. 3.2.12. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Ruda Maleniecka w latach 2015–2019 ................................................................................................ 111 Ryc. 3.2.13. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Żmudź w latach 2015–2019 ................................................................................................. 113 Ryc. 3.2.14. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Żmudź w latach 2015–2019 ................................................................................................. 113 Ryc. 3.2.15. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Mędrzechów w latach 2015–2019 ................................................................................................. 114 Ryc. 3.2.16. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Mędrzechów w latach 2015–2019 ................................................................................................. 115 Ryc. 3.2.17. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Brzozów w latach 2015–2019 .................................................................................. 116 Ryc. 3.2.18. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Brzozów w latach 2015–2019 .................................................................................. 117 Ryc. 3.2.19. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Korsze w latach 2015–2019 ..................................................................................... 118 Ryc. 3.2.20. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Korsze w latach 2015–2019 ................................................................................................. 119 Ryc. 3.2.21. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy wiejskiej Terespol w latach 2015–2019 ................................................................................................. 120 Ryc. 3.2.22. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy wiejskiej Terespol w latach 2015–2019 ................................................................................................. 121 Ryc. 3.2.23. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Dukla w latach 2015–2019 ................................................................................................. 122 Ryc. 3.2.24. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Dukla w latach 2015–2019 ................................................................................................. 122 Ryc. 3.2.25. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Tykocin w latach 2015–2019 ................................................................................... 124 Ryc. 3.2.26. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Tykocin w latach 2015–2019 ................................................................................... 124 Ryc. 3.2.27. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Uście Gorlickie w latach 2015–2019 ................................................................................................. 126 Ryc. 3.2.28. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Uście Gorlickie w latach 2015–2019 ................................................................................................. 126 Ryc. 3.2.29. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do gminy Lutowiska w latach 2015–2019 ................................................................................................. 128 Ryc. 3.2.30. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z gminy Lutowiska w latach 2015–2019 ................................................................................................. 128 Ryc. 3.2.31. Główne kierunki imigracji wewnętrznych do wiejskiej części gminy Mikołajki w latach 2015–2019................................................................................. 130 Ryc. 3.2.32. Główne kierunki emigracji wewnętrznych z wiejskiej części gminy Mikołajki w latach 2015–2019................................................................................. 130 Ryc. 3.3.1. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Telatyn...................................................................................................................... 133 Ryc. 3.3.2. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Klukowo ................................................................................................................... 134 Ryc. 3.3.3. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Czarnocin ................................................................................................................. 135 Ryc. 3.3.4. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Ochotnica Dolna....................................................................................................... 136 Ryc. 3.3.5. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Narewka ................................................................................................................... 137 Ryc. 3.3.6. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Ruda Maleniecka ...................................................................................................... 138 Ryc. 3.3.7. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Żmudź ...................................................................................................................... 139 Ryc. 3.3.8. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Mędrzechów ............................................................................................................. 140 Ryc. 3.3.6. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Brzozów ............................................................................................. 142 Ryc. 3.3.10. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Korsze ................................................................................................ 143 Ryc. 3.3.11. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy wiejskiej Terespol .................................................................................................... 144 Ryc. 3.3.12. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Dukla .................................................................................................. 146 Ryc. 3.3.13. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Tykocin .............................................................................................. 147 Ryc. 3.3.14. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Uście Gorlickie......................................................................................................... 148 Ryc. 3.3.15. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach gminy Lutowiska ................................................................................................................. 149 Ryc. 3.3.16. Wskaźnik dostępności FAI w miejscach zamieszkałych i wsiach wiejskiej części gminy Mikołajki ............................................................................................ 150 Ryc. 3.3.17. Wskaźnik dostępności FAI dla wsi (FAIw) według poszczególnych typów funkcjonalnych gmin w relacji do ich liczby ludności............................................. 154 Ryc. 4.1.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów (n = 4 576) ............................................................................................... 157 Ryc. 4.1.2. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według płci (n = 4 566) ............................................................................ 158 Ryc. 4.1.3. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według grup wieku (n = 4 534) ................................................................ 159 Ryc. 4.1.4. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według grup wieku (n = 4 525) ................................................................ 160 Ryc. 4.1.5. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według liczebności gospodarstw domowych (n = 4 597) ........................ 161 Ryc. 4.1.6. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według wielkości dochodu gospodarstwa domowego (n = 4 576) .......... 162 Ryc. 4.1.7. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według zmian wielkości dochodu gospodarstwa domowego w ostatnich 5 latach (n = 4 576) ............................................................................... 163 Ryc. 4.1.8. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według liczby samochodów osobowych w gospodarstwie domowym (n = 4 573) ................................................................................................................ 164 Ryc. 4.2.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według gmin (n = 4 576) ......................................................................... 165 Ryc. 4.2.2. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Klukowo (n = 125) ................................................................ 166 Ryc. 4.2.3. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Telatyn (n = 241) .................................................................. 167 Ryc. 4.2.4. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Ochotnica Dolna (n = 626) ................................................... 168 Ryc. 4.2.5. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Narewka (n = 158) ................................................................ 169 Ryc. 4.2.6. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Żmudź (n = 172) ................................................................... 170 Ryc. 4.2.7. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Mędrzechów (n = 225) .......................................................... 171 Ryc. 4.2.8. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Brzozów (n = 1 226) ............................................................. 172 Ryc. 4.2.9. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Terespol (n = 425) ................................................................ 173 Ryc. 4.2.10. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Tykocin (n = 121) ................................................................. 174 Ryc. 4.2.11. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Lutowiska (n = 103) .............................................................. 175 Ryc. 4.2.12. Przestrzenne zróżnicowanie typów strategii mobilności mieszkańców według wsi w gminie Mikołajki (n = 233) ............................................................... 176 Ryc. 4.3.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według zmian jakości i dostępności transportu publicznego (n = 4 243) ................................................................................................................ 177 Ryc. 4.3.2. Zależność między wartością wskaźnika FAIw a udziałem wykorzystania transportu publicznego w strukturze strategii mobilności mieszkańców badanych wsi ............................................................................................................ 178 Ryc. 4.3.3. Struktura strategii mobilności stosowanych przez mieszkańców badanych obszarów według czasu dojścia do najbliższego przystanku autobusowego/kolejowego, z którego wykonywane są połączenia (n = 4 543) ...... 179 Ryc. 5.1.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od korzystania lub oferowania pomocy w najczęstszych przejazdach (n = 1 601) ................................................................................................................ 180 Ryc. 5.1.2. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od częstotliwości spotkań ze znajomymi we wsi (n = 1 601) ............ 181 Ryc. 5.1.3. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od relacji pomiędzy mieszkańcami wsi (n = 1 563) ........................... 182 Ryc. 5.1.4. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od przynależności członów gospodarstwa domowego do organizacji, stowarzyszeń, związków, kół, itp. (n = 1 601) ......................................................... 183 Ryc. 5.1.5. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od częstotliwości spotkań ze znajomymi z innych miejscowości (n = 1 601) ................................................................................................................ 184 Ryc. 5.1.6. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od motywacji spotkań ze znajomymi z innych miejscowości (n = 601) ................................................................................................................... 185 Ryc. 5.2.1. Struktura strategii mobilności stosowanych przez ankietowanych w zależności od znajomości siatki połączeń w transporcie publicznym we własnej wsi (n = 1 350) ......................................................................................................... 186 Ryc. 5.2.2. Motywacje wyboru transportu publicznego jako środka transportu n = 312, wskazanych czynników: 588) .................................................................... 187 Ryc. 5.2.3. Przyczyny braku wyboru transportu publicznego jako środka transportu n = 1 271, wskazanych czynników: 1 850) .............................................................. 188 Ryc. 5.2.3. Struktura przyczyn braku wyboru transportu publicznego jako środka transportu (n = 1 271, wskazanych czynników: 1 850) ........................................... 188 Ryc. 5.2.5. Czynniki zachęcające do wyboru transportu publicznego jako środka transportu (n = 1 287, wskazanych czynników: 1 895) ........................................... 189 Ryc. 5.2.2. Zgodność respondentów stosujących różne strategie mobilności z wybranymi stwierdzeniami (n = 1 601) ................................................................... 190 Ryc. 6.1.1. Wiata przystankowa przy drodze wojewódzkiej 698 we wsi Lechuty Małe (gm. Terespol) ...................................................................... 193 Ryc. 6.1.2. Wiata przystankowa przy drodze powiatowej 1374B we wsi Kiślaki (gm. Tykocin) .................................................................................. 193 Spis tabel Tab. 1.1.1. Wybrane definicje różnych rodzajów dostępności ....................................... 17 Tab. 1.1.2. Rodzaje mobilności ...................................................................................... 19 Tab. 1.1.3. Czynniki kształtujące potrzeby transportowe ............................................... 20 Tab. 2.2.1. Podstawowe dane na temat próby badawczej w badaniu ankietowym w poszczególnych gminach........................................................................................ 44 Tab. 2.2.2. Podstawowe dane na temat próby badawczej w badaniu ankietowym w poszczególnych gminach........................................................................................ 45 Tab. 2.3.1. Liczba mieszkańców zamieszkałych w badanych obszarach według bazy danych Ministerstwa Cyfryzacji oraz po przyporządkowaniu do właściwych punktów adresowych .................................................................................................. 48 Tab. 2.4.1. Obszar badań – gminy w wybranych województwach według typów funkcjonalnych ........................................................................................................... 58 Tab. 2.4.2. Średnie liczby urodzeń, zgonów, przyrost naturalny i saldo migracji (wewnętrznych, zewnętrznych i ogółem) na 1000 osób oraz typy rozwoju ludnościowego według Webba w badanych obszarach w latach 2010–2019 ............ 59 Tab. 2.4.3. Gęstość zaludnienia w badanych obszarach w latach 2010 i 2019 .............. 60 Tab. 2.4.4. Ludność w wieku przedprodukcyjnym i poprodukcyjnym na 100 osób w wieku produkcyjnym oraz współczynnik feminizacji w badanych obszarach w latach 2010 i 2019 .................................................................................................. 60 Tab. 2.4.5. Udział pracujących w poszczególnych grupach sekcji działalności gospodarczej oraz stopa bezrobocia rejestrowanego w powiatach odpowiednich dla badanych gmin w latach 2010 i 2019 ................................................................... 62 Tab. 3.2.1. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Telatyn ...................................................................... 102 Tab. 3.2.2. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Klukowo ................................................................... 104 Tab. 3.2.3. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Czarnocin .................................................................. 106 Tab. 3.2.4. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Ochotnica Dolna ....................................................... 108 Tab. 3.2.5. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Narewka .................................................................... 110 Tab. 3.2.6. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Ruda Maleniecka ...................................................... 112 Tab. 3.2.7. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Żmudź ....................................................................... 114 Tab. 3.2.8. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Mędrzechów ............................................................. 115 Tab. 3.2.9. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Brzozów .................................................................... 117 Tab. 3.2.10. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Korsze ....................................................................... 119 Tab. 3.2.11. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy wiejskiej Terespol ..................................................... 121 Tab. 3.2.12. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Dukla ........................................................................ 123 Tab. 3.2.13. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Tykocin ..................................................................... 125 Tab. 3.2.14. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Uście Gorlickie ......................................................... 127 Tab. 3.2.15. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Lutowiska ................................................................. 129 Tab. 3.2.16. Udział przyjeżdżających i wyjeżdżających do/z pracy w 2016 r. i szkoły w roku 2019/2020 dla gminy Mikołajki .................................................................. 131 Tab. 3.3.1. Wskaźnik dostępności FAI dla badanych gmin ogółem i w podziale na typy funkcjonalne ................................................................................................ 152 Tab. 3.3.2. Udział osób zamieszkałych w miejscach z czasem dojścia do przystanku spełniającego kryteria badania większym niż 20 minut ........................................... 153 Załączniki Załącznik 1: Zasoby wykorzystane do określenia lokalizacji i nazw przystanków w badanych obszarach 1. Uchwały jednostek samorządu terytorialnego: Uchwała nr 315/XLIII/2018 Rady Powiatu Nowotarskiego z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie zmiany uchwały nr 291/XXXIX/2014 Rady Powiatu Nowotarskiego z dnia 27 lutego 2014 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Powiat Nowotarski udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr IX/68/2015 Rady Gminy Żmudź z dnia 10 lipca 2015 r. zmieniająca uchwałę w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych oraz warunków i zasad korzystania z przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Gmina Żmudź. Uchwała nr LVI/395/2017 Rady Powiatu w Kętrzynie z dnia 27 września 2017 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych na terenie Powiatu Kętrzyńskiego, warunków i zasad korzystania z nich oraz ustalenia stawki opłaty za korzystanie z tych przystanków. Uchwała nr LVII/406/2018 Rady Powiatu Białostockiego z dnia 26 kwietnia 2018 roku zmieniająca uchwałę w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których zarządzającym jest Powiat Białostocki oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr V/38/15 Rady Powiatu Hajnowskiego z dnia 26 lutego 2015 r. w sprawie zmiany uchwały nr XVII/130/12 Rady Powiatu Hajnowskiego z dnia 30 sierpnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Powiat Hajnowski oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr VII/74/2019 Sejmiku Województwa Podlaskiego z dnia 25 marca 2019 r. zmieniająca uchwałę w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Województwo Podlaskie oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr VIII/61/2019 Rady Gminy Klukowo z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie zmiany uchwały nr XIV/85/12 Rady Gminy Klukowo z dnia 19 października 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Gmina Klukowo oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków Uchwała nr XII/73/2012 Rady Gminy w Rudzie Malenieckiej z dnia 28 grudnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Ruda Maleniecka oraz zasad korzystania z nich. Uchwała nr XIII/86/2012 Rady Gminy Czarnocin z dnia 20 czerwca 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Czarnocin warunków i zasad korzystania z nich oraz opłat za korzystanie z nich. Uchwała nr XIX/118/12 Rady Gminy Terespol z dnia 29 października 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów na terenie gminy Terespol. Uchwała nr XIX/122/2012 Rady Powiatu w Białej Podlaskiej z dnia 31 sierpnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest powiat bialski oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XLIX/314/2014 Rady Powiatu Mrągowskiego z dnia 21 lipca 2014 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Powiat Mrągowski, warunków i zasad korzystania z tych obiektów. Uchwała nr XLV/442/2017 Rady Miejskiej w Brzozowie z dnia 28 listopada 2017 r. zmieniająca uchwałę nr XIV/131/2015 Rady Miejskiej w Brzozowie z dnia 10 listopada 2015 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków na terenie miasta Brzozowa. Uchwała nr XLVI/729/2018 Sejmiku Województwa Małopolskiego z dnia 26 lutego 2018 r. w sprawie zmiany Uchwały nr XXVI/430/12 z dnia 27 sierpnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Województwo Małopolskie oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków, zmienionej Uchwałami nr XXVII/453/12 z dnia 24 września 2012 r. , nr XLII/675/13 z dnia 30 września 2013r., nr XLIX/791/14 z dnia 31 marca 2014 r., nr III/28/14 z dnia 22 grudnia 2014 r., XXII/321/16 z dnia 25 kwietnia 2016 r. oraz nr XXXIV/517/17 z dnia 27 marca 2017 r. Uchwała nr XVIII/125/2012 Rady Powiatu Wysokomazowieckiego z dnia 29 października 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Powiat Wysokomazowiecki oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXI/319/2012 Sejmiku Województwa Lubelskiego z dnia 23 kwietnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Województwo Lubelskie oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXII/162/2016 Rady Miejskiej w Tykocinie z dnia 30 września 2016 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem jest Gmina Tykocin oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków (tekst jednolity z 23 listopada 2017 r.). Uchwała nr XXIII/122/2016 Rady Powiatu w Brzozowie z dnia 26 października 2016 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Powiat Brzozowski oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów. Uchwała nr XXIII/162/16 Rady Gminy Ochotnica Dolna z dnia 13 czerwca 2016 roku w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych na terenie Gminy Ochotnica Dolna których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Ochotnica Dolna oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXIII/174/17 Rady Gminy Narewka z dnia 25 sierpnia 2017 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych będących własnością lub zarządzanych przez Gminę Narewka, udostępnianych dla Operatora i Przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z przystanków. Uchwała nr XXIII/295/2013 Rady Powiatu Dąbrowskiego w Dąbrowie Tarnowskiej z dnia 30 sierpnia 2013 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Powiat Dąbrowski oraz określenia warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXIV/294/2012 Rady Miejskiej w Mikołajkach z dnia 30 listopada 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych na terenie Gminy Mikołajki, warunków i zasad korzystania z nich oraz ustalenia stawki opłaty za korzystanie z tych przystanków. Uchwała nr XXIV/565/17 Sejmiku Województwa Warmińsko-Mazurskiego z dnia 21 lutego 2017 r. zmieniająca uchwałę nr XIX/389/12 Sejmiku Województwa Warmińsko-Mazurskiego z dnia 28 sierpnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Województwo Warmińsko-Mazurskie. Uchwała nr XXIX/185/2012 Rady Miejskiej w Korszach z dnia 30 listopada 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Korsze oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów. Uchwała nr XXIX/202/13 Rady Powiatu Gorlickiego z dnia 23 maja 2013 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem bądź zarządzającym jest Powiat Gorlicki udostępnionych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych obiektów. Uchwała nr XXVII/249/2013 Rady Gminy Uście Gorlickie z dnia 31 stycznia 2013 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych oraz warunków korzystania dla wszystkich operatorów z przystanków komunikacyjnych przy drogach gminnych. Uchwała nr XXVIII/510/12 Sejmiku Województwa Podkarpackiego z dnia 21 grudnia 2012 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Województwo Podkarpackie, oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXX/271/2018 Rady Powiatu Chełmskiego z dnia 19 czerwca 2018 roku zmieniająca uchwałę w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządcą jest Powiat Chełmski oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXXII/197/2017 Rady Powiatu Bieszczadzkiego z dnia 22 czerwca 2017 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Powiat Bieszczadzki oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXXII/201/13 Rady Miejskiej w Dukli z dnia 17 maja 2013 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Gmina Dukla, udostępnianych dla operatorów i przewoźników oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. Uchwała nr XXXIV/381/2018 Rady Powiatu w Tomaszowie Lubelskim z dnia 28 czerwca 2018 r. w sprawie określenia przystanków komunikacyjnych, których właścicielem lub zarządzającym jest Powiat Tomaszowski oraz warunków i zasad korzystania z tych przystanków. 2. Serwisy informacji przestrzennej: − województwa małopolskiego: https://miip.geomalopolska.pl/, − województwa świętokrzyskiego: http://sipws.wrota-swietokrzyskie.pl/. 3. Wykazy przystanków komunikacyjnych zlokalizowanych przy drogach krajowych udostępnione przez wojewódzkie oddziały Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad w: − Białymstoku, − Kielcach, − Lublinie, − Olsztynie, − Rzeszowie. 4. Sieciowy rozkład jazdy pociągów ważny od 10 III 2019 r. do 8 VI 2019 r., PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. 5. Interaktywna mapa linii kolejowych - PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.: http://mapa.plk-sa.pl/. 6. Mapy i ortofotomapy dostępne pod adresami internetowymi: − https://mapy.geoportal.gov.pl/ − https://www.openstreetmap.org/ − https://www.google.pl/maps/ 7. Google Street View: https://www.google.pl/maps/. Załącznik 2: formularz ankiety Dzień dobry, Nazywam się ____ i reprezentuję Uniwersytet Jagielloński w Krakowie, który prowadzi badania na temat mobilności w Polsce. Celem naszych badań jest poznanie jak Państwo przemieszczają się między miejscowością zamieszkania a innymi miejscowościami, jaką rolę w tych przemieszczeniach pełni transport zbiorowy i jaka jest Państwa jego ocena. Dlatego też prosimy o pomoc i odpowiedź na pytania. Nie zajmę Państwu więcej niż 15 minut. Ankieta jest całkowicie anonimowa, a jej wyniki zostaną wykorzystane w celach naukowych wyłącznie w zbiorczych opracowaniach. 1. Czy w Państwa okolicy jest miejsce, do którego codziennie dojeżdża z Państwa wsi wiele osób, np. zakład przemysłowy/usługowy? □ tak □ nie – jakie? (miejscowość, nazwa/rodzaj zakładu/miejsca) _______________________ 2. Dokąd, jak często i w jaki sposób najczęściej przemieszcza się Pan(i) pomiędzy swoim miejscem zamieszkania a innymi miejscowościami w następujących celach? Cel przemieszczania Miejscowość Częstotliwość Środek Czas przejazdu/ Praca Szkoła Uczelnia wyższa Sprawy służbowe/interesy Zakupy/usługi Lekarz/ośrodek zdrowia Rozrywka i kultura Turystyka/rekreacja Odwiedziny rodziny/ znajomych Inne _________________ Inne __________________ 1. codziennie 4. A. pieszo E. samochód (pasażer) 3. Co motywuje Panią/Pana do wyboru środka transportu, którym najczęściej Pan(i) podróżuje? Można wybrać dowolną liczbę odpowiedzi. □ bezpieczeństwo podróży □ czas przejazdu □ częstotliwość kursowania □ komfort podróży □ bezpośrednie połączenie □ ochrona środowiska □ koszt podróży □ zdrowy tryb życia □ bliskość do przystanku autobusowego/kolejowego □ inne _______________________________ 4. W jakim stopniu zna Pan(i) siatkę połączeń w transporcie zbiorowym w Pani/Pana wsi (dokąd i o jakich godzinach wyjeżdżają autobusy/pociągi)? 230 □ bardzo dobrze □ słabo □ dobrze □ bardzo słabo □ w mojej okolicy nie funkcjonuje transport zbiorowy 5. Jak zmieniła się jakość i dostępność transportu zbiorowego w Pani/Pana wsi w ostatnich latach? □ zdecydowanie się poprawiła □ pogorszyła się □ poprawiła się □ zdecydowanie się pogorszyła □ nie zmieniła się 6. Z jakich powodów nie korzysta Pan(i) z transportu zbiorowego? W TYLKO DLA OSÓB RZADKO KORZYSTAJĄCYCH I NIEKORZYSTAJĄCYCH Z PTZ □ brak transportu zbiorowego □ zbyt duża odległość do przystanku □ brak bezpośrednich połączeń □ wysoki koszt podróży □ długi czas oczekiwania na przesiadki □ brak poczucia bezpieczeństwa podróży □ nieakceptowalny czas przejazdu □ nieodpowiedni komfort podróży □ nieodpowiednie godziny kursowania □ korzystanie z samochodu służbowego □ inne ________________ □ inne ________________ 7. Co skłoniłoby Pana/Panią do korzystania z transportu zbiorowego? W TYLKO DLA OSÓB RZADKO KORZYSTAJĄCYCH I NIEKORZYSTAJĄCYCH Z PTZ □ uruchomienie bezpośredniego połączenia □ skrócenie czasu przejazdu □ zwiększenie częstotliwości kursowania □ zmiana lokalizacji przystanku □ zmniejszenie liczby przesiadek □ zwiększenie komfortu podróży □ bardziej dostępna informacja o rozkładzie jazdy □ zwiększenie bezpieczeństwa podróży □ ochrona środowiska □ obniżenie kosztu podróży □ inne ________________ □ inne ________________ 8. Czy w najczęstszych przejazdach korzysta Pan(i) z pomocy rodziny/ znajomych/sąsiadów lub sam(a) taką pomoc oferuje? Na czym ona polega? □ korzysta □ oferuje Z czyjej pomocy korzysta? Dokąd dojeżdża? Komu oferuje pomoc? Dokąd dojeżdża? ____________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________ ____________________________ Dodatkowy opis: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 9. Czy słyszał(a) Pan/Pani o sytuacji, w której Pani/Pana sąsiad lub znajomy z okolicy nie mógł/mogła podjąć pracy lub uczęszczać do szkoły z powodu braku lub niedostatecznej oferty transportu zbiorowego? □ tak □ nie Jaka to była sytuacja? _______________________________________________ O jakie miejsce chodziło? ____________________________________________ 10. Czy ma Pani/Pan jakąś propozycję poprawy dostępności transportu zbiorowego w Pani/Pana wsi? __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 11. Czy w ostatnich kilku latach zwracał(a) się Pan(i), sam(a) lub z sąsiadami, do władz lokalnych w sprawie poprawy dostępności transportu zbiorowego w Państwa wsi? □ tak □ nie Jaka była z Państwa strony propozycja poprawy transportu zbiorowego? ________________________________________________________________ Z kim się Pani/Pan zwracał(a)? _______________________________________ Jaki był tego efekt? ________________________________________________ 12. W jakim stopniu zgadza się Pan(i) z następującymi stwierdzeniami? A. Nie ma sensu rozwijać transportu zbiorowego w naszej okolicy, bo i tak wszyscy korzystają z samochodów Zdecydowanie nie 1 2 3 4 5 Zdecydowanie tak 0 – nie wiem, trudno powiedzieć B. Koniecznym jest rozwijanie transportu zbiorowego, ponieważ wiele osób nie ma możliwości przemieszczania się w inny sposób Zdecydowanie nie 1 2 3 4 5 Zdecydowanie tak 0 – nie wiem, trudno powiedzieć C. Ograniczona oferta transportu zbiorowego w naszej okolicy sprawia, że niektórzy myślą o przeprowadzeniu się do innej miejscowości Zdecydowanie nie 1 2 3 4 5 Zdecydowanie tak 0 – nie wiem, trudno powiedzieć D. Istniejąca oferta transportu zbiorowego uniemożliwia młodzieży dojazd do wymarzonej szkoły średniej 231 Zdecydowanie nie 1 2 3 4 5 Zdecydowanie tak 0 – nie wiem, trudno powiedzieć E. Istniejąca oferta transportu zbiorowego zmusza osoby dojeżdżające do pracy do dostosowywania planu dnia do rozkładu jazdy Zdecydowanie nie 1 2 3 4 5 Zdecydowanie tak 0 – nie wiem, trudno powiedzieć 13. Jaki jest czas dojścia (lub odległość) od Pani/Pana domu do najbliższego przystan-ku autobusowego/kolejowego, z którego wykonywane są połączenia?__________ Zadam teraz kilka pytań na temat życia codziennego. 14. Jak często spotyka się Pan(i) ze swoimi znajomymi w Pana/Pani wsi? □ codziennie □ raz w tygodniu □ kilka razy w roku 15. Które stwierdzenie w najlepszy sposób opisuje relacje między mieszkańcami Pana/Pani wsi? Proszę ocenić od 1 do 5. Każdy pilnuje 1 2 3 4 5 Ludzie wspierają się 0 – nie wiem, trudno powiedzieć 16. Czy ktoś z członków Pana/Pani gospodarstwa domowego jest członkiem ochotniczej straży pożarnej? □ tak, kto?____________________________ □ nie 17. Czy ktoś z członków Pana/Pani gospodarstwa domowego jest członkiem koła gospodyń wiejskich? □ tak, kto?____________________________ □ nie 18. Czy ktoś jest członkiem jakiejś innej organizacji, stowarzyszenia, partii, rady, grupy religijnej (koła różańcowe, chóry, itd.), związku lub koła? □ tak, kto, czego?_____________________________________ □ nie 19. Jak często spotyka się Pan(i) ze swoimi znajomymi z innych miejscowości? □ codziennie □ 20. Co sprawiłoby, że częściej spotykał(a) by się Pani/Pan ze znajomymi z innych miejscowości? __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 21. Czy jest w Państwa wsi osoba, która wie bardzo dużo o problemach trans-portowych mieszkańców (np. sołtys, prezes OSP, starszy mieszkaniec, itp.)? □ tak □ nie Kto? (funkcja, nazwisko, itp.) ___________________________________________ Metryczka Na koniec proszę o podanie, wyłącznie do celów statystycznych, podstawowych informacji na temat Pani/Pana gospodarstwa domowego. 22. Ile pojazdów mają do dyspozycji członkowie Państwa gospodarstwa domowego? Samochody osobowe (bez samochodów dostawczych) Samochody dostawcze o DMC do 3,5 tony Motocykle i motorowery / rowery z silnikiem spalinowym lub elektrycznym Rowery (bez dziecięcych) 23. Kto najczęściej korzysta z samochodu w Państwa gospodarstwie domowym? __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 24. Jakie jest główne źródło utrzymania Pan/Pana gospodarstwa domowego? □ praca na etat lub na umowę poza rolnictwem 232 □ własna działalność gospodarcza poza rolnictwem lub dochody z wynajmu □ praca w rolnictwie □ renta lub emerytura □ inne źródła __________________________________________________ 25. Jak zmieniła się sytuacja finansowa Pani/Pana gospodarstwa domowego w ciągu ostatnich 5 lat? □ zdecydowanie się poprawiła □ pogorszyła się □ poprawiła się □ zdecydowanie się pogorszyła □ nie zmieniła się 26. Czy obecny dochód wystarcza Państwu na zaspokojenie podstawowych potrzeb? □ zdecydowanie tak □ raczej nie □ raczej tak □ zdecydowanie nie 27. Ile osób wchodzi w skład Pani/Pana gospodarstwa domowego? RAZEM Dorośli Dzieci do 5 lat 6 do 15 lat 16–18 lat 28. Prosimy o podanie dodatkowych informacji na temat osób dorosłych wchodzących w skład gospodarstwa domowego: Lp. Płeć Wiek Status zawodowy Miejsce najczęstszych Środek transportu 1. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 2. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 3. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 4. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 5. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 6. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 7. □ K □ M □ 19–25 □ 26–45 □ 46-64 □ 65+ □ zatrudniony □ własna dział. gosp. □ praca w rolnictwie □ emeryt, rencista □ inne _____________ □ uczeń/ student □ bezrobotny □ opiekuję się domem □ urlop macierzyński lub wychowawczy 29. Czy wyraża Pani/Pan zgodę, by za rok skontaktował się z Panią/Panem kierownik projektu i przeprowadził wywiad o podobnej do dzisiaj poruszanej tematyce? □ tak □ nie Proszę o podanie numeru telefonu ___________________________________ Podaję numer telefonu kierownika projektu: To już wszystkie pytania, które chciałam/em zadać. Bardzo dziękuję za pomoc. Uwagi ankietera: __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ 233 __________________________________________________________________ __________________________________________________________________ Ankietę przeprowadzono z osobą (numer z tabeli): ___________ Data ____________________ Godzina ___________________ Czas trwania ____________________ Gmina ____________________ Wieś ____________________ Numer ankiety ____________________ Podpis ankietera ___________________ Załącznik 3: Scenariusze wywiadów Scenariusz wywiadu z mieszkańcami 1. Jak ocenia P (Pan/Pani/Państwo) komunikację (transport) w swojej wsi? 2. Jak w ostatnich latach zmieniły się możliwości transportowe w P wsi? 3. Jak i dokąd zazwyczaj przemieszczają się członkowie P gospodarstwa domowego? 4. Dlaczego wybierają taki środek transportu? 5. Dlaczego nie wybierają transportu zbiorowego?* 6. Jak i dokąd zazwyczaj przemieszczają się mieszkańcy P wsi? 7. Dlaczego wybierają taki środek transportu? 8. Dlaczego nie wybierają transportu zbiorowego?* 9. Jaki środek transportu byłby dla P najlepszy? Dlaczego? Jak to powinno działać? 10. Czy trudności z dostępem do transportu zbiorowego wpływają jakoś na P życie albo na życie mieszkańców wsi? 11. Czy zna P sytuację, że ktoś ze znajomych musiał zrezygnować z pracy/szkoły, ponieważ miał problemy z dojazdem? Proszę opisać tę sytuację. 12. Co się zmieniło w sposobie P przemieszczania się po pandemii koronawirusa SARS-CoV-2? 13. Jak pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 zmieniła organizację transportu zbiorowego w Państwa wsi? 14. Czy i jak mieszkańcy P wsi współpracują ze sobą w sprawach ważnych dla całej społeczności? 15. Czy i jak mieszkańcy P wsi współpracują ze sobą w sprawach transportowych? 16. Jakie są P zadaniem najpilniejsze sprawy do załatwienia w sprawie transportu w P wsi? 17. Czy jako społeczność zwracali się Państwo do władz lokalnych w sprawie poprawy dostępności transportu zbiorowego w Państwa wsi? Jakie były efekty? Scenariusz wywiadu z lokalnymi liderami 1. Jak ocenia P (Pan/Pani/Państwo) komunikację (transport) w swojej wsi? 2. Jak w ostatnich latach zmieniły się możliwości transportowe w P wsi? 3. Czy dostępność transportowa P wsi jest problemem, o którym mówi się w P społeczności? 4. Jak i dokąd zazwyczaj przemieszczają się mieszkańcy P wsi? 5. Dlaczego wybierają taki środek transportu? 6. Dlaczego nie wybierają transportu zbiorowego?* 7. Jaki środek transportu byłby najlepszy dla mieszkańców P wsi? Dlaczego? Jak to powinno działać? 8. Czy trudności z dostępem do transportu zbiorowego wpływają jakoś na P życie albo na życie mieszkańców wsi? 9. Czy zna P sytuację, że ktoś z mieszkańców musiał zrezygnować z pracy/szkoły, ponieważ miał problemy z dojazdem? Proszę opisać tę sytuację. 10. Jak pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 zmieniła nawyki transportowe mieszkańców wsi? 11. Jak pandemia koronawirusa SARS-CoV-2 zmieniła organizację transportu zbiorowego w Państwa wsi? 12. Czy i jak mieszkańcy P wsi współpracują ze sobą w sprawach ważnych dla całej społeczności? 13. Czy i jak mieszkańcy P wsi współpracują ze sobą w sprawach transportowych (wspólne dojazdy)? 14. Czy wykluczenie transportowe mieszkańców P wsi powoduje jakieś inne zachowania społeczne (niezwiązane z transportem)? 15. Czy zna P sytuację, że ktoś wyprowadził się z Państwa wsi z powodu problemów z transportem? Proszę opisać. 16. Jakie są P zadaniem najpilniejsze sprawy do załatwienia w sprawie transportu w P wsi? 17. Czy jako społeczność zwracali się Państwo do władz lokalnych lub sami działali w sprawie poprawy dostępności transportu zbiorowego w Państwa wsi? Jakie były efekty? 18. W jaki sposób uruchomiony w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych przyczynił się do poprawy dostępności transportu zbiorowego? Scenariusz wywiadu z organizatorami transportu publicznego w gminach 1. Jak P (Pana/Pani/Państwa) zdaniem wygląda sytuacja transportowa w P gminie względem innych w regionie? 2. Jak wygląda sieć transportu zbiorowego w Państwa gminie? 3. Jakie relacje są kluczowe z punktu widzenia mieszkańców? 4. Czy liczba linii/kursów jest wystarczająca? Dlaczego? 5. Jak w czasie ostatnich 10–20 lat zmieniła się sytuacja transportowa w Państwa gminie i regionie? 6. Jakie działania były podejmowane przez władze gminne, by poprawić sytuację transportową gminy? 7. Jak wygląda koordynacja rozkładów jazdy autobusów w Państwa gminie z innymi, które są organizowane przez władze okolicznych gmin, powiatu lub województwa? Czy system jest w jakiś sposób zintegrowany? 8. Jakiej pomocy oczekują Państwo od władz powiatowych, wojewódzkich i krajowych, by poprawić dostępność transportu zbiorowego w Państwa gminie? 9. W jaki sposób uruchomiony w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych przyczynił się do poprawy dostępności transportu zbiorowego? 10. Jak wygląda Państwa współpraca z mieszkańcami i przewoźnikami na rzecz poprawy dostępności transportu zbiorowego w Państwa gminie? Czy mieszkańcy/przewoźnicy zgłaszają się do Państwa? 11. Skąd pozyskują Państwo informacje na temat potrzeb transportowych mieszkańców? 12. Kto odpowiada na obszarze Państwa gminy za udostępnianie informacji o lokalizacji przystanków komunikacyjnych i rozkładów jazdy? 13. Czy w Państwa gminie funkcjonują/są planowane rozwiązania typu P+R, B+R? Scenariusz wywiadu z przewoźnikami 1. Jak P zdaniem wygląda sytuacja transportowa w P gminie względem innych w regionie? 2. Jak powstała Państwa firma? Czy właściciele wcześniej mieli jakieś związki z branżą transportową? 3. Jakie były główne przyczyny uruchamiania przez Państwa linii komunikacyjnych? 4. Czy zlikwidowali Państwo jakąś linię regularną? Jeśli tak to jaką/jakie? Dlaczego? 5. Czy ostatnio wprowadzili Państwo jakieś większe zmiany rozkładów jazdy? Jeśli tak, to dlaczego? 6. Czy mieszkańcy informują Państwa o swoich potrzebach transportowych? 7. Czy planują Państwo jakieś zmiany na stałych liniach, likwidację lub uruchomienie nowych? Jeśli tak, to jakie będą to zmiany? Czym są one spowodowane? 8. Dlaczego nie oferują Państwo swoich usług we wsi/wsiach X? 9. W jaki sposób udostępniają Państwo pasażerom rozkłady jazdy? 10. Jakim taborem Państwo dysponują (wiek, pojemność, udogodnienia)? 11. Co jest największym problemem funkcjonowania Państwa jako firmy transportowej? 12. W jaki sposób uruchomiony w 2019 r. Fundusz Rozwoju Przewozów Autobusowych przyczynił się do zmiany Państwa oferty? 13. Co mogłoby pomóc w zwiększeniu Państwa oferty na tym terenie?