Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania i codziennego życia mieszkańców gmin w pasie autostrady A4 Uniwersytet Jagielloński Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej Łukasz Fiedeń Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania i codziennego życia mieszkańców gmin w pasie autostrady A4 Kraków 2019 Publikacja wydana ze środków Towarzystwa Doktorantów UJ i Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ Recenzja: prof, dr hab. Jacek Kozak Tłumaczenie na język angielski: Konrad Nowak Komputerowy skład tekstu, przygotowanie do druku i opracowanie okładki: Małgorzata Ciemborowicz - Pracownia Wydawnicza IGiGP UJ Projekt okładki: Łukasz Fiedeń Zdjęcie na okładce: autostrada A4 przebiegająca przez wieś Bratkowice (okolice węzła Rzeszów Zachód) udostępnione przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad n © Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ Wydanie I, Kraków 2019 ISBN 978-83-64089-52-7 Wydawca: Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ ul. Gronostajowa 7, 30-387 Kraków, Polska tel. +48 12 664 52 50, faks +48 12 664 53 85 www. geo. uj. edu. pl Druk: Mazowieckie Centrum Poligrafii ul. Ciurlionisa 4 05-270 Marki tel. +48 22 889 00 60 Spis treści Wprowadzenie........................................................... Cele i układ pracy..................................................... 1. Autostrada jako element środowiska geograficznego.................. 1. 1. Badania zmian użytkowania ziemi.............................. 1. 2. Wpływ budowy autostrad na życie człowieka.................... 1. 3. Planowanie przestrzenne a duże inwestycje infrastrukturalne 1. 4. Historia budowy autostrady A4 w województwach opolskim i podkarpackim.......................................... 2. Obszar badań, metody i narzędzia badawcze.......................... 2. 1. Wprowadzenie................................................. 2. 2. Charakterystyka społeczno-gospodarcza........................ 2. 3. Sieć szkół w gminach Czarna i Ujazd ......................... 2. 4. Rolnictwo w województwach opolskim i podkarpackim............ 2. 5. Źródła danych................................................ 2. 6. Interpretacja zmian pokrycia terenu.......................... 2. 7. Badanie opinii mieszkańców................................... 2. 8. Analiza zapisów dokumentów planistycznych.................... 3. Zmiany pokrycia terenu............................................. 3. 1. Zmiany pokrycia terenu w województwie podkarpackim........... 3. 1. 1. Gmina Czarna........................................... 3. 1. 2. Gmina Chłopice......................................... 3. 1. 3. Gmina Głogów Małopolski ............................... 3. 2. Zmiany pokrycia terenu w województwie opolskim .............. 3. 2. 1. Gminy Grodków i Olszanka............................... 3. 2. 2. Gmina Ujazd............................................ 3. 2. 3. Gminy Dąbrowa i Niemodlin ............................. 3. 3 Wpływ międzywęzłowego odcinka autostrady na zmiany pokrycia terenu........................................ 3. 4. Wpływ węzła autostradowego na zmiany pokrycia terenu.......... 4. Znaczenie budowy autostrady dla społeczności lokalnej ............. 4. 1. Charakterystyka próby badawczej.............................. 4. 2. Autostrada a użytkowanie gruntów............................. 4. 3. Wpływ autostrady na jakość życia............................. 5. Zmiany użytkowania gruntów w dokumentach planistycznych Podsumowanie Literatura............................................................. Summary................................................................ Załącznik - Kwestionariusz ankiety..................................... Spis rycin............................................................. Spis tabel............................................................. Autostrady się rozrastają, wbijają kliny pomiędzy sąsiadów i oddalają od siebie pola ponad normalną odległość, którą rolnik może przemierzyć pieszo. Ivan Illich Wprowadzenie Człowiek jest istotą społeczną - te słowa Arystotelesa (cyt. za Gromska 1996, s. 272) ukazały pewną nienazwaną wcześniej zależność między zmieniającym się światem a działalnością ludzi. Każdy człowiek żyje bowiem w otoczeniu innych osób. Otoczenie to w sensie przestrzennym może mieć różny wymiar i odnosić się do punktu (np. dom, szkoła, miejsce pracy), małego bądź dużego obszaru (np. wieś, miasto, region, kraj), a nawet całego świata. Mniejszym lub większym społecznościom, chcącym przetrwać i rozwijać się w różnych okresach w historii, towarzyszyły liczne zmiany miejsca swojej działalności. Wiąże się to nie tylko z wybuchającymi konfliktami międzyludzkimi, lecz przede wszystkim z jedną z najważniejszych cech różnego rodzaju zasobów, czyli nierównomiernym ich rozmieszczeniem w przestrzeni. Można zatem stwierdzić, że życie człowieka (zarówno jednostki i społeczności) wiąże się z koniecznością wielokrotnego przemieszczania się. Wraz z rozwojem cywilizacji następował rozwój środków transportu. I tak: od siły własnych mięśni, poprzez prymitywne maszyny parowe i pierwsze samochody z silnikiem wysokoprężnym, dziś człowiek może korzystać z zaawansowanych technicznie pojazdów elektrycznych, myśląc jednocześnie o jeszcze nowszych, sterowanych przez sztuczną inteligencję, wykorzystujących energię z niekonwencjonalnych źródeł środkach transportu. Powstawanie coraz nowszych pojazdów determinuje konieczność budowy nowej infrastruktury transportowej i intensywnego rozwoju już istniejącej. Spośród dostępnych w przeszłości i współcześnie środków transportu największą popularnością cieszy się samochód. Wynika to z pewnych jego cech, m. in. stosunkowo niewielkich nakładów finansowych niezbędnych do budowy dróg, możliwości włączania do sieci pojedynczych odcinków bez reorganizowania dużej jej części oraz łatwości budowy dróg na większości zamieszkałych terenów, a zarazem niemal powszechnego dostępu do samochodu, który generuje popyt na wyżej wymienioną infrastrukturę. Zwiększająca się liczba samochodów na drogach musi zatem prowadzić do rozbudowy i przebudowy istniejącej sieci drogowej. Konieczność przemieszczania się na większe odległości w stosunkowo krótkim czasie stanowiła jedną z przyczyn powstania nowego typu szlaków - dróg szybkiego ruchu, na których możliwe było poruszanie się z większą niż dotychczas prędkością. Stało się to możliwe dzięki zastosowaniu odpowiedniej nawierzchni, wyprofilowaniu jezdni, a także likwidacji kolizyjnych skrzyżowań. W warunkach polskich drogami szybkiego ruchu są autostrady, czyli drogi przeznaczone wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, wyposażone przynajmniej w dwie trwale rozdzielone jednokierunkowe jezdnie, posiadające wielopoziomowe skrzyżowania ze wszystkimi przecinającymi je drogami transportu lądowego i wodnego, wyposażone w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów ¡przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników autostrady i drogi ekspresowe, czyli drogi przeznaczone wyłącznie do ruchu pojazdów samochodowych, wyposażone w jedną lub dwie jezdnie, posiadające wielopoziomowe skrzyżowania z przecinającymi ją innymi drogami transportu lądowego i wodnego, z dopuszczeniem wyjątkowo jednopoziomowych skrzyżowań z drogami publicznymi, wyposażone w urządzenia obsługi podróżnych, pojazdów i przesyłek, przeznaczone wyłącznie dla użytkowników drogi (Ustawa o drogach publicznych... 1985). Analizując powyższe definicje można dojść do wniosku, że autostrady i drogi ekspresowe są drogami bardzo podobnymi. Jedną z różnic pomiędzy nimi jest liczba jezdni: autostrada jest zawsze dwujezdniowa, a droga ekspresowa może być także jednojezdniowa. Druga różnica polega na dopuszczeniu na drogach ekspresowych tworzenia jednopoziomowych skrzyżowań, co na autostradach jest niemożliwe. W przytoczonej definicji autostrady należy zwrócić uwagę na zapis określający szerokość takiej drogi. Mimo, że nie została ona w niej określona liczbowo, oczywistym jest, że dwie oddzielone jezdnie bardzo wyraźnie wpiszą się w krajobraz i będą oddziaływać na niego jako liniowa bariera. W ostatnich latach obserwuje się w Polsce wyraźny rozwój sieci autostrad. Spośród zaplanowanych ok. 2000 km autostrad (Rozporządzenie... 2016), na początku 2019 r. zbudowanych i użytkowanych było 1639 km, czyli 82% z planowanych (GDDKiA), z czego aż 790 km (48%) wg BDL GUS otwarto w latach 2009-2018. Oznacza to, iż w ciągu tych 10 lat w Polsce wybudowano niemal połowę istniejących obecnie autostrad. Budowa tak długiej i szerokiej drogi powoduje, bez wątpienia, duże zmiany w krajobrazie, czego wyrazem jest zmiana użytkowania gruntów. Należy przypuszczać, że w celu uniknięcia większych konfliktów społeczno-przestrzennych, a także ograniczenia kosztów wykupu ziemi, autostrady budowane są głównie na terenach rolniczych, leśnych i nieużytkach, a ich lokalizacja w miejscu istniejącej zabudowyjest ograniczana do minimum. Przypuszczenia te są trudne do weryfikacji bez dokładnej analizy dokumentacji budowlanej lub interpretacji zdjęć lotniczych wykonanych przed i po budowie drogi. Pytania o zmiany użytkowania gruntów spowodowane budową autostrady istotne są nie tylko ze względu na sam obszar zajęty pod inwestycję, lecz także z uwagi na możliwy jej wpływ na otaczający ją teren. Nie ulega bowiem wątpliwości, że tak duża bariera liniowa uniemożliwia lub znacznie utrudnia przemieszczanie się osób z jednej na drugą jej stronę, a przez to prowadzić może do porzucania rolnictwa, czy też do zmniejszenia chęci do osiedlania się w jej okolicy. Duża inwestycja drogowa, której najbardziej wyrazistym przykładem jest budowa autostrady, wpływa w niemały sposób na życie mieszkańców niewielkich miejscowości, a w szczególności tych, gdzie taka nowa droga podzieliła lokalną społeczność na dwie części. Dostęp do swoich działek, dojazd do miejsc pełniących określone funkcje oraz możliwość odwiedzin rodzin i znajomych stanowić mogą istotny element w postrzeganiu znaczenia drogi nowej lub istniejącej już od pewnego czasu, a także wpływać na postrzeganie jej funkcjonalności. Należy bowiem pamiętać, że sama autostrada, rozumiana jako element infrastruktury liniowej, nie wpływa na poprawę dostępności danego obszaru, ponieważ nie można na nią wjechać w dowolnym miejscu. Dlatego też tak duże znaczenie ma budowa nowych dróg lokalnych, a przede wszystkim rozmieszczenie węzłów autostradowych. Celem budowy takiej drogi szybkiego ruchu nie jest bowiem zaspokojenie potrzeb mieszkańców danej wsi lub miasta, lecz regionu, kraju, a nawet kilku lub kilkunastu państw. Inwestycje takie jednak powinny (w mniejszym lub większym stopniu) uwzględniać lokalne uwarunkowania. Dostępność transportowa stanowi jeden z czynników wpływających na szanse rozwojowe w skali lokalnej, regionalnej i większej (Komornicki i in. 2010a). W związku z tym budowa autostrad jest niewątpliwie czynnikiem pozytywnie wpływającym na rozwój. Zastanowić należy się jednak nad jej wpływem w skali lokalnej - droga tego typu może nawet stanowić barierę rozwojową, szczególnie dla kapitału społecznego. Występowanie różnego rodzaju procesów rozwojowych uzależnione jest od miejsca, dlatego też rozważania na temat dostępności transportowej a rozwoju osadzać należy w konkretnym kontekście przestrzennym. Cele i układ pracy W pracy autor postawił sobie trzy główne cele: 1. Wskazanie zmian pokrycia terenów przed budową na nich (i w ich bezpośrednim sąsiedztwie) autostrady; dzięki temu możliwe było wskazanie obszarów, na których zaszły zmiany, charakteru tych zmian, a także ustalenie, jak proces ten przebiegał w czasie. 2. Poznanie wpływu budowy autostrady na jakość życia mieszkańców terenów sąsiadujących z taką inwestycją, ze szczególnym uwzględnieniem problematyki przemieszczania się mieszkańców i zmian użytkowania gruntów. 3. Prognoza dalszych przemian pokrycia terenu w okolicy autostrady, po uwzględnieniu istniejących dokumentów planistycznych na poziomie gmin. Realizacji celów badania służą także postawione hipotezy: 1. Budowa autostrady powoduje głównie ubytek lasów i użytków rolnych nie tylko na terenie zajętym przez taką drogę, lecz także w jej bezpośrednim sąsiedztwie. 2. Bezpośrednio przed budową autostrady na działkach przeznaczonych do wykupienia porzucana jest uprawa roli. 3. Budowa autostrady powoduje zaniechanie uprawy ziemi na pojedynczych, izolowanych działkach wchodzących w skład gospodarstw rolnych w sąsiedztwie budowanej drogi. 4. W pobliżu węzłów autostradowych następuje wzrost powierzchni terenów zabudowanych, w szczególności na cele przemysłowo-usługowe. 5. Wśród osób mieszkających w pobliżu autostrady występuje syndrom NIMBY (Not In My Back Yard - postawa wyrażająca sprzeciw wobec inwestycji w swoim najbliższym sąsiedztwie, mimo ogólnego poparcia danego projektu). 6. Mieszkańcy odczuwają wzrost dostępności transportowej w przypadku wybudowania w pobliżu węzła autostradowego, natomiast budowa odcinka międzywęzłowego nie poprawia jej. 7. Istnienie autostrady generalnie poprawia jakość życia ludzi mieszkających w jej okolicy. 8. Zjawiska związane z oddziaływaniem autostrady są silnie zróżnicowane przestrzennie i zależne od czasu funkcjonowania tej drogi w przestrzeni i krajobrazie. 9. W bezpośrednim sąsiedztwie międzywęzłowych odcinków autostrady nie są planowane duże inwestycje infrastrukturalne, w tym obiekty przemysłowe ani usługowe. W pierwszym rozdziale niniejszej pracy przedstawiono informacje bazujące na literaturze przedmiotu, powiązane z tematyką badań zmian użytkowania gruntów (i/lub pokrycia terenu), postrzegania dużych inwestycji drogowych przez mieszkańców, a także wpływu dróg szybkiego ruchu na proces planowania przestrzennego. W tym miejscu poświęcono również więcej uwagi historii budowy polskiej autostrady A4. Drugi rozdział zawiera szczegółowy opis wykorzystanych metod i zastosowanych narzędzi badawczych, a także charakterystykę obszaru badań. W kolejnej części opracowania przedstawiono wyniki przeprowadzonych badań i analiz: w rozdziale trzecim - dotyczące zmian pokrycia terenu, w czwartym - omawiające znaczenie autostrady dla społeczności lokalnych, a w piątym - odnoszące się do problemów planowania przestrzennego na obszarach, gdzie funkcjonuje autostrada. Ostatni rozdział ma charakter podsumowania. *** Niniejsza praca, a także wcześniejsze badania powstały dzięki pomocy wielu osób, którym chciałbym w tym miejscu podziękować. Dziękuję dr. Piotrowi Trzepaczowi za impuls do prowadzenia badań na temat użytkowania gruntów. Dziękuję dr. hab. Krzysztofowi Gwosdzowi, prof. UJ i dr. Arkadiuszowi Kołosiowi za liczne dyskusje na tematy związane z prowadzonymi badaniami, za uwagi, rzeczową krytykę i wiele dobrych słów. Dziękuję również dr. Krzysztofowi Ostafinowi i dr inż. Natalii Koleckiej za pomoc w rozwiązywaniu problemów technicznych i pozyskiwaniu danych obrazowych. Jestem wdzięczny dyrektorom i nauczycielom ze szkół w gminach Czarna i Ujazd, którzy pomogli w przeprowadzeniu badania ankietowego. Słowa podziękowania kieruję do recenzenta -prof. dr. hab. Jacka Kozaka za cenne uwagi i dyskusje. Dziękuję także członkom Rady Wydawniczej Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej - dr hab. Elżbiecie Bilskiej -Wodeckiej, prof. UJ i prof. dr. hab. Zygmuntowi Górce - za niezwykle wartościowe sugestie i rady. Wyrazy uznania kieruję do mgr Małgorzaty Ciemborowicz za zaangażowanie podczas redakcji technicznej, składu tekstu, korekt rycin i przygotowania publikacji do druku. Na ręce Prezes Towarzystwa Doktorantów UJ - mgr Natalii Stręk, a także Dyrektora Instytutu Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ - dr. hab. Marka Drewnika, prof. UJ - składam podziękowania za finansowe wsparcie wydania książki. W ostatnim zdaniu dziękuję dr. Robertowi Guzikowi - za opiekę naukową, za wszystkie udzielone rady i wskazówki, za pomoc w odpowiedzi na niejedno pytanie, a przede wszystkim za niezwykle budującą wiarę, że cel badań zostanie osiągnięty. 1. Autostrada jako element środowiska geograficznego 1.1. Badania zmian użytkowania ziemi Badaniom przekształceń krajobrazu poświęcono w geograficznej literaturze wiele uwagi, a jednymi z nich są studia nad zmianami użytkowania ziemi. Na początku jednak należy wyjaśnić dwa pojęcia, często - świadomie lub mylnie - utożsamiane: użytkowanie ziemi i pokrycie terenu. Rozróżnianie tych terminów nabrało szczególnego znaczenia po uruchomieniu projektu CORINE Land Cover (CO-oRdination of INformation on Environment - Land Cover) w 1985 r. Omawiając sposoby zagospodarowania terenu stosowano wcześniej głównie termin użytkowanie terenu. W projekcie CORINE Land Cover zastosowano zaś pojęcie pokrycie terenu (Ciołkosz i in. 2011). L.D. Stamp (1960) użytkowanie ziemi rozumiał jako formę pokrycia powierzchni ziemi, użytkowanej lub nieużytkowanejprzez człowieka i podkreślał istniejące pomiędzy owymi poszczególnymi formami związki przestrzenne i wzajemne współzależności. Użytkowanie ziemi należy odnosić do funkcji danego terenu, a zatem łączyć je z jego społeczno-ekonomicznym charakterem (Kostrowicki 1959). Dla przykładu, tereny pokryte zabudową, mogą być wykorzystywane m.in. na cele mieszkaniowe, usługowe, przemysłowe. Tak więc użytkowanie ziemi stanowi pewien cel jej przeznaczenia (Jankowski 1977), będący jednocześnie wynikiem działań człowieka na określonym obszarze (Ciołkosz, Bielecka 2005). Inaczej ujmują to zagadnienie P.F. Fisher i in. (2005): użytkowanie ziemi stanowi efekt oddziaływania człowieka na pewien obszar, mający charakterystyczne właściwości. Połączenie pokrycia terenu zjego wykorzystaniem informuje o tym, jak jest on użytkowany (Sucksdorff i in. 1999). Wobec powyższego, termin użytkowanie ziemi należy uznać za nadrzędny wobec pokrycia terenu, pamiętając jednak o ścisłym związku, jaki pomiędzy omawianymi dwoma pojęciami występuje (Poławski 2002). Pokrycie terenu odnosi się do biologiczno-geograficzno-fizycznych cech danego obszaru i stanowi jego opis (CLC Technical Guide 1993; Fisher i in. 2005). Przykładami form pokrycia terenu mogą być: roślinność (np. drzewa), odkryte powierzchnie gleby 1. AUTOSTRADA JAKO ELEMENT ŚRODOWISKA GEOGRAFICZNEGO (np. lita skała), wody (np. jezioro), a także powierzchnie sztuczne (np. droga) (Ciołkosz i in. 2011). Korzystając z powyższych pojęć należy mieć na uwadze czym one różnią i do czego odnoszą się, rozumiejąc zarazem ich jednoczesną komplementarność i współzależność. Pierwsze wyniki badań nad użytkowaniem gruntów w Polsce opublikował przed ponad stu laty E. Romer (1916), wprowadzając równocześnie do geografii termin użycie ziemi. Później nie prowadzono badań w skali ogólnopolskiej, skupiając się na opracowaniach regionalnych (Ciołkosz, Bielecka 2005), które dotyczyły one m.in.: Karpat Wschodnich (Kubijowicz 1924), Tatr (Hołub-Pacewiczowa 1930), Zachodniego Polesia (Riihle 1930), Beskidu Wyspowego (Leszczycki 1932) i Podhala (Leszczycki 1938). Po II wojnie światowej przez prawie ćwierć wieku nie wydano w Polsce mapy obrazującej zróżnicowanie użytkowania gruntów w kraju, mimo starań instytucji odpowiedzialnych na szczeblu krajowym za kartografię (Ciołkosz, Kozak 2009). Próby stworzenia takich map (w różnej skali) podejmowali przed rokiem 1969 m.in.: K. Dziewoński (1956), A. Jahn (1947), K. Bromek (1955), L. Ratajski (1965), K. Dziewoński i L. Kostrowicki (Jankowski 1972), C. Guzik (1968). W 1969 r. ukazała się mapa użytkowania ziemi w skali 1:100 000 obejmująca swoim zasięgiem całą Polskę (Uhorczak 1969). Wszystkie wspomniane opracowania bazowały na wielkoskalowych mapach topograficznych i badaniach terenowych (Ciołkosz, Kozak, 2009). Pierwsza mapa użytkowania ziemi w Polsce bazująca na interpretacji zdjęć satelitarnych została wydana ponad 10 lat od poprzedniego opracowania dla całego kraju (Ciołkosz 1980) przez Państwowe Przedsiębiorstwo Wydawnictw Kartograficznych (skala 1:500 000). Przy jej tworzeniu wykorzystano zdjęcia satelitarne wykonane przez satelitę Landsat (skaner MSS) w latach 1977 i 1978, a także pochodzące ze stacji orbitalnej Salut-6. Szczegółowość tej mapy była jednak niższa od opracowania z 1969 r., głównie z powodu niskiej rozdzielczości przestrzennej zdjęć - 80 m (Ciołkosz, Bielecka 2005). Mapę o podobnej dokładności wykonano również w 1987 r. Stanowiła ona jeden z elementów Atlasu Hydrologicznego Polski (Bonatowski i in. 1987). Duże znaczenie dla badań nad użytkowaniem ziemi w skali kraju miało wykorzystanie jako źródła danych zdjęć satelitarnych pochodzących z satelity Landsat ze skanerem TM z rozdzielczością przestrzenną 30 m (Ciołkosz, Bielecka 2005). Na podstawie zdjęć wykonanych w latach 1986-1989 wykonano bazę danych, która stanowiła podstawę do publikacji kolejnej mapy użytkowania ziemi w Polsce (Ciołkosz 1993). Po II wojnie światowej powstało również wiele opracowań na omawiany temat w skali lokalnej i regionalnej. A. Ciołkosz i E. Bielecka (2005) jako najważniejsze wymieniają: Struktura funkcyjna terenów miejskich - Warszawa (Ziółek 1975), Tereny zieleni, obiekty sportowe i rekreacyjne - Poznań (Krygier, Sakowicz 1978), Struktura funkcjonalna terenów miejskich - Poznań (Idziak 1978), Użytkowanie ziemi - województwo krakowskie (Bromek 1979), Użytkowanie ziemi w województwie bielskim (Bromek 1981), Użytkowanie ziemi 16 1.1. BADANIA ZMIAN UŻYTKOWANIA ZIEMI w województwie tarnowskim (Trafas 1988), Użytkowanie przestrzeni miejskiej - Kraków (Mydeł 1988), Mapa krajobrazowa (Pawlak 1997), Użytkowanie ziemi w granicach administracyjnych Łodzi (Jakóbczyk-Gryszkiewicz 2002). Przechodząc do współczesnych badań nad pokryciem terenu i użytkowaniem gruntów należy podkreślić znaczenie wspomnianego już wcześniej programu CORINE Land Cover (CLC). Jego wynikiem była bowiem baza danych o pokryciu terenu, obejmująca swoim zasięgiem 28 państw Europy, które przystąpiły do tego programu w 1985 r. (Ciołkosz, Kozak 2009). Opracowanie to dotyczyło skali europejskiej, więc podczas kartowania przyjęto następujące kryteria: najmniejsze wyznaczane jednostki mają powierzchnię powyżej 25 ha, minimalna szerokość obiektów wynosi 100 m, a dokładność prowadzenia granic wydzieleń równa będzie 100 m (CLC Technical Guide 1993). Źródłem danych na temat pokrycia terenu (dla CLC 90) były zdjęcia satelitarne wykonane w latach 1986-1995 (pierwotnie zakładano, że będą one pochodzić z 1992 r.) wykonane przez satelitę Landsat ze skanerem TM, o rozdzielczości przestrzennej 30 m (Ciołkosz, Bielecka 2005). Wyróżniano 44 formy pokrycia terenu (w Polsce występowało ich 31), które ujęte zostały w 15 podgrup (w Polsce w 14) oraz pięć grup: tereny antropogeniczne, tereny rolne, lasy i ekosystemy seminaturalne, obszary podmokłe, obszary wodne (CLC Technical Guide 1993). Po upływie 10 lat Europejska Agencja Środowiska przystąpiła do aktualizacji bazy danych, realizując projekt CORINE Land Cover 2000 (CLC 2000). Wzięło w nim udział 11 kolejnych krajów i od tej pory program jest realizowany w 39 europejskich państwach (CLC seamless data coverage 2016). Oprócz danych na temat pokrycia terenu, opracowano bazę danych o zmianach zaistniałych przez minione 10 lat. Kolejne projekty, analogicznie jak w roku 2000, zrealizowano w latach 2006 i 2012. Warto wspomnieć, że te dalsze aktualizacje wykonywano przez wektoryzację zależną - nie tworzono nowej bazy danych ani nowych wydzieleń - lecz (zgodnie ze szczegółowymi wytycznymi) weryfikowano przebieg wcześniej wyznaczonych granic (Bielecka, Ciołkosz 2004). Rozwój technologii Systemów Informacji Geograficznej w istotny sposób wpłynął na metodykę prowadzenia badań, zarówno nad środowiskiem przyrodniczym, jak i społeczno-ekonomicznym (Balon, German 2001). Obecnie powszechnie dostępne są (często także darmowo) nie tylko zdjęcia satelitarne, lotnicze i ortofotomapy, lecz również dane dotyczące ukształtowania powierzchni ziemi (Numeryczne Modele Terenu i Numeryczne Modele Pokrycia Terenu), bazy danych zawierające informacje (także przestrzenne) o różnego rodzaju obiektach, a przede wszystkim oprogramowanie umożliwiające prowadzenie analiz. Można więc stwierdzić, że dziś jedynymi ograniczeniami w prowadzeniu badań użytkowania ziemi są wiedza i umiejętności badacza, a także jego talent do tworzenia nowych metod i narzędzi badawczych. We współczesnych badaniach nad użytkowaniem ziemi dużą uwagę kładzie się na wypracowanie nowych metod, mniej lub bardziej automatycznego przetwarzania zdjęć 17 1. AUTOSTRADA JAKO ELEMENT ŚRODOWISKA GEOGRAFICZNEGO satelitarnych, skupiając się na dosyć małych obszarach badawczych (Ciołkosz, Kozak 2009). Wachlarz metod przekształcania danych obrazowych na informacje o pokryciu terenu w ostatnich latach wyraźnie się powiększył (Liu, Weng 2007). Mimo, że bazowanie wyłącznie na danych obrazowych i ich pochodnych obarczone jest niemałym błędem i możliwością zbytniego upraszczania opisu cech środowiska, to subiektywność prowadzonych interpretacji i zniekształcenia ich wyników są dość ograniczone (Kozak i in. 2014). Nie dziwi zatem szeroka tematyka badań związanych z wykorzystaniem danych obrazowych: od badań prowadzonych w Karpatach, głównie w ośrodku krakowskim (Kardaś 2000; Woś 2005; Dec i in. 2009; Kaim 2009), przez analizy związane z przemianami sieci rzecznej w północnej Polsce (Białach 2000), wpływem działalności zwierząt na roślinność (Wiśniewska, Zawiła-Niedźwiecki 2004) po obszary metropolitarne miast (Ułańska, Borowska-Stefańska 2012) i tereny wiejskie (Ciesielski, Będkowski 2014). Oprócz tego, od lat badacze poddają ocenie możliwości wykorzystania danych obrazowych do różnego typu badań środowiska geograficznego, m.in. struktur geologicznych (Stelmaszczuk, Wołk-Musiał2008), rolnictwa (Ciołkosz 1972; Grabska 2017), roślinności górskiej (Zagajewski 2010), czy ruchu drogowego (Ciołkosz, Misztalski 1972). Tematyka niniejszej pracy wpisuje się w nurt badań skoncentrowanych wokół stosunkowo niewielkich obszarów badawczych. Autor skupił jednak uwagę - w przeciwieństwie do większości wyżej wymienionych opracowań - na zagadnieniach geografii społeczno-ekonomicznej, a nie fizycznej. Na sposób pozyskiwania danych o pokryciu terenu bez wątpienia wpłynęła metodyka opracowana na potrzeby programu CORINE Land Cover. W pracy nie koncentrowano się na tworzeniu nowych, czy też modyfikacji wcześniej opracowanych metod badawczych, a jedynie tak je dostosowano, by możliwe było osiągnięcie postawionych celów. Analizy przestrzenne prowadzono z wykorzystaniem możliwości Systemów Informacji Geograficznej, co staje się obecnie standardem w podobnych badaniach, dając jednocześnie duże możliwości szybkiego i mniej pracochłonnego przetwarzania danych. 1.2. Wpływ budowy autostrad na życie człowieka Powstanie autostrady lub drogi ekspresowej stanowi istotny czynnik zmian, zarówno w środowisku przyrodniczym, jak i różnych dziedzinach życia człowieka. W sferze przyrodniczej, badania w głównej mierze koncentrują się wokół road ecology, czyli rozważań na temat wpływu rozwoju sieci drogowej na funkcjonowanie poszczególnych gatunków zwierząt i roślin, przy czym określany jest on jako zdecydowanie negatywny. Rozbudowa sieci drogowej doprowadza bowiem m.in. do niszczenia i fragmentacji siedlisk oraz korytarzy ekologicznych (Forman, Alexander 1998; Jędrzejewski i in. 2006; Jędrzejewska, Jędrzejewski 2008; Morawska, Żelazo 2008; Liu i in. 2008; Forman i in. 2009; Li i in. 2010; 18 1.2. WPŁYW BUDOWY AUTOSTRAD NA ŻYCIE CZŁOWIEKA Jaeger i in. 2011; Hosseini Vardei i in. 2014; Komornicki i in. 2015; Alphan 2018). Stosunkowo dużo uwagi poświęca się także zagadnieniom związanym z wpływem rozbudowy sieci drogowej na deforestację. Zjawisko to dotyczy głównie obszaru obu Ameryk, w tym USA (McGarigal i in. 2001), Jamajki (Newman i in. 2014) i Brazylii (Ahmed i in. 2013; Freitas i in. 2010; Southworth i in. 2011). Zagadnienia te, tak szeroko omawiane w literaturze, nie były przedmiotem niniejszego opracowania. Na temat związków przyczynowo-skutkowych pomiędzy rozbudową sieci dróg szybkiego ruchu a rozwojem społeczno-gospodarczym toczy się już od wielu lat szeroka dyskusja. Co do pozytywnego wpływu rozwoju infrastruktury transportowej na wzrost gospodarczy w skali krajowej i większej nie ma większych wątpliwości (Komornicki i in. 2015), lecz w mniejszej skali zależność ta nie jest tak bezpośrednia i oczywista (Button 2004). Wątpliwości dotyczą głównie krajów z dawno ukształtowaną siecią drogową i wiążą się m.in. z wpływem budowy nowych dróg na zwiększenie ruchu samochodowego (Sza-rata 2012). Pomijając kwestie obszarów metropolitarnych, w krajach Europy Środkowo--Wschodniej, obecnie problem ten występuje w minimalnym stopniu (Komornicki i in. 2015), dlatego też można twierdzić (w bardzo szerokim kontekście), że budowa autostrad wpływa pozytywnie na rozwój w skali krajowej i regionalnej. Badania na temat wpływu nowych dróg szybkiego ruchu na rozwój gospodarczy w Polsce prowadzono jednak rzadko, co w niemałym stopniu wynikało realizacji niewielu tego typu inwestycji, szczególnie przed 2004 r. (Komornicki i in. 2015). Związek gęstości sieci drogowej z poziomem rozwoju gospodarczego analizował np. M. Potrykowski (1983), na autostrady jako ważny czynnik rozwoju gospodarczego Polski wskazywała G. Skoplak (1992a), a oceną efektów rozbudowy sieci transportowej w Polsce i Europie Środkowo--Wschodniej zajmowali się M. Wegener i in. (2005). Omawiając rozwój sieci autostrad w Polsce przed 2006 r., wymienieni autorzy ukazali pewne zależności: rozbudowa sieci poprawiła dostępność transportową, ale w regionach, które już wcześniej były dosyć dobrze dostępne, nowe inwestycje powodują zamiast konwergencji - wzrost ich polaryzacji (Rosik, Szuster 2008; Domańska 2006). Ponadto A. Domańska (2006) wskazała na możliwość wystąpienia „efektu korytarzowego” w tych regionach, w których na skutek budowy autostrady nie następuje wzrost gospodarczy, a zauważany jest nawet pewien regres, czego przykładem jest województwo opolskie, przez które przebiega autostrada A4. Po przystąpieniu Polski do Unii Europejskiej budowa dróg szybkiego ruchu nabrała wyraźnie większego tempa, rozpoczęto więc intensywne badania zmian, jakie te inwestycje spowodowały w środowisku geograficznym. Powszechnym stało się stosowanie miar dostępności transportowej: czasowej i potencjałowej (Komornicki i in. 2008; Komornicki i in. 2010b, Więckowski i in. 2012; Stępniak, Rosik 2013). Przeprowadzono również kilka badań ewaluacyjnych traktujących o inwestycjach w skali całego kraju, w których autorzy stwierdzili, że rozwój sieci dróg szybkiego ruchu jest konieczny, by postępował rozwój 19 1. AUTOSTRADA JAKO ELEMENT ŚRODOWISKA GEOGRAFICZNEGO społeczno-gospodarczy, choć jednoczenie nie stanowi on jedynego warunku powodzenia tego procesu (Komornicki i in. 2010; Komornicki i in. 2013). Badania prowadzone przez M. Urlickiego (2012) w skali lokalnej potwierdziły wnioski, pochodzące z analiz wykonanych w skali krajowej, wskazując, że związek między rozwojem sieci autostrad a wzrostem gospodarczym uzależniony jest również od innych czynników. Z punktu widzenia autora niniejszego opracowania, kluczową jest ocena wpływu autostrady na codzienne życie mieszkańców gmin, przez które droga ta przebiega, a więc zmiany jakości ich życia. Wnioski ze swoich badań, przeprowadzonych m in. wśród osób zamieszkałych w sąsiedztwie autostrad Al, A2 i A4 przedstawiają T. Komornicki z zespołem (2013). Okazuje się, że choć większość mieszkających w sąsiedztwie dróg szybkiego ruchu korzysta z nich rzadko, to i tak oceniają oni pozytywnie te inwestycje. Zwracają oni szczególną uwagę na poprawę bezpieczeństwa w ruchu drogowym, a także na wzrost komfortu podróży i skrócenie jej czasu, w szczególności na większe odległości. Jednocześnie stwierdzono niezadowolenie z nadmiaru ekranów akustycznych montowanych wokół tych dróg. Ponadto, w obszarach realizacji dużych inwestycji drogowych zaobserwowano wzrost poziomu przedsiębiorczości, co może świadczyć, że omawiane drogi wytyczono w miejscach właściwych z punktu widzenia rozwoju gospodarczego. Budowa autostrad w skali lokalnej wpływa na wzrost gospodarczy w określonych branżach - wyraźniej w logistyczno-magazynowej, mniej w produkcyjnej. W cytowanych badaniach wskazano również na konieczność szerokich konsultacji społecznych, w szczególności na etapie wytyczania przebiegu nowej drogi (Skoplak 1992b; Komornicki i in. 2013). P. Sekuła (2016), analizując wpływ autostrady A2 na lokalną gospodarkę wskazuje, że po budowie takiej nowej drogi, następuje w jej pobliżu zmiana struktury gospodarczej. Wpływ tej inwestycji nie jest jednoznaczny, gdyż zachodzą pozytywne i negatywne zmiany społeczno-gospodarcze - przykładem może być spadek liczby ludności przy jednoczesnym wzroście dochodów ludzi i firm. Wyniki te należy traktować jednak z dużą ostrożnością, bowiem jedną z analizowanych zmiennych była odległość gminy od autostrady, bez rozróżnienia na węzły i proste odcinki międzywęzłowe. Jednym z ważnych elementów gospodarki lokalnej jest rolnictwo. W literaturze odnaleźć można wiele opracowań na temat wpływu budowy autostrady na użytkowanie gruntów rolnych (Harasimowicz 1998; Bacior 2001; Harasimowicz 2002; Bacior, Harasimowicz 2006; Bacior 2010,2012; Bacior, Piech, 2013; Bacior 2016; Bacior i in. 2016; Bacior i in. 2016). Wagę tego problemu potwierdza stworzenie metody oceny tego oddziaływania jeszcze w fazie projektowania przebiegu drogi (Harasimowicz 1998; Bacior 2001; Harasimowicz 2002). Badania na ten temat prowadzono m.in. na odcinku autostrady Al (Bacior 2016) oraz na kilku odcinkach autostrady A4 między Krakowem a Rzeszowem (Bacior, Harasimowicz 2006; Bacior 2010, 2012; Bacior, Piech 2013; Bacior i in. 2016). Autorzy ci wskazywali, że najważniejszymi stratami, jakie dla wartości gruntów rolnych 20 1.3. PLANOWANIE PRZESTRZENNE A DUŻE INWESTYCJE INFRASTRUKTURALNE powoduje budowa autostrady są: utrata gruntów rolnych (pod budowę autostrady), spadek jakości gruntów (w sąsiedztwie drogi) i zwiększenie nakładów na transport rolny oraz pogorszenie rozłogu działek (Harasimowicz 1998; Bacior 2012). Okazało się, że na odcinku autostrady A4 między Tarnowem a Rzeszowem, największe znaczenie miały: zajmowanie gruntów pod budowę oraz obniżenie jakości gruntów w okolicy powstałej drogi, natomiast mniej istotne były utrudnienia w dojeździe do działek i zmiany rozłogu (Bacior, Piech, Gniadek 2016). Z rolnictwem łączą się zagadnienia związane ze scalaniem gruntów (Janus 2011). Badania tych problemów w okolicy budowy odcinka autostrady A4 Kraków-Tarnów nie dały jednak oczekiwanych wyników, głównie z powodu wysokich ich kosztów i zbyt małego obszaru wziętego pod uwagę podczas prac. 1.3. Planowanie przestrzenne a duże inwestycje infrastrukturalne W związku z intensywnym obecnie rozwojem różnego rodzaju urządzeń infrastrukturalnych (w tym drogowych), dużą uwagę poświęca się zarówno lokalizacji tych nowych elementów krajobrazu, jak i ich oddziaływania na inne. Jak wskazują M. Kistowski z zespołem (2014), system planowania przestrzennego w Polsce nie jest przygotowany do rozwiązywania takich problemów. Jednymi z głównych jego niedostatków są: brak obowiązujących dokumentów planistycznych i słaby poziom partycypacji społecznej. Problemy przyrodnicze, społeczno-ekonomiczne, jak również te odnoszące się do innego typu infrastruktury, mogą nawarstwiać się nie tylko w rejonie prowadzonych inwestycji, lecz także w ich otoczeniu, bliższym i dalszym. Za jeden z ważniejszych wskazano wykluczenie realizacji pewnych konkretnych funkcji, np. rolniczej lub mieszkaniowej. Wymienieni autorzy podkreślają równocześnie konieczność włączenia społeczności lokalnych w proces planowania kierunków rozwoju ich „małych ojczyzn”. Pod względem prawnym, duże zmiany w szybkości budowy nowych dróg w Polsce zaszły po 25 lipca 2008 r., dzięki uchwaleniu nowelizacji specustawy drogowej (Radziszewska 2012). Obecnie funkcjonują trzy główne rozwiązania prawne umożliwiające budowę drogi publicznej: - na podstawie ustaleń miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego, - gdy nie uchwalono miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego - na podstawie decyzji o ustaleniu lokalizacji inwestycji celu publicznego, - na podstawie decyzji o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej (ZRID), wydawanej na podstawie specustawy drogowej. Wybór trzeciego rozwiązania nie obliguje do stosowania istniejących zapisów miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Istotne jest jednak, by inwestycja taka w minimalny sposób utrudniała życie ludzi i funkcjonowanie społeczności lokalnej. Mimo możliwości formalnych, warto jednak wziąć pod uwagę zapisy miejscowych planów 21 1. AUTOSTRADA )AKO ELEMENT ŚRODOWISKA GEOGRAFICZNEGO zagospodarowania przestrzennego. Należy pamiętać, że powstały one w wyniku prac uwzględniających różnego rodzaju uwarunkowania przyrodnicze i społeczno-gospo-darczo-przestrzenne, a także są próbą kompromisu między potrzebami społeczności i jednostek. Innymi problemami wynikającymi ze stosowania decyzji ZRID są opóźnienia wynikające z przedłużającego się procesu pozyskiwania gruntów na drodze wywłaszczeń i rekompensat, w postaci odszkodowań (Radziszewska 2012). Podsumowując: sprawny system planowania przestrzennego przyśpiesza i usprawnia cały proces inwestycyjny - zarówno na etapie planowania, realizacji, jak i późniejszego użytkowania powstałej infrastruktury. Duże znaczenie narzędzia zarządzania przestrzenią w postaci miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego podkreślają także P. Mickiewicz i M. J. Nowak (2013). Plan taki gwarantuje zachowanie ładu przestrzennego, przy jednoczesnym uwzględnieniu zrównoważenia różnych celów, w tym drogowych. Wydawanie decyzji lokalizacyjnych powoduje jednak wiele problemów, głównie dotyczących całościowego planowania przestrzeni danej gminy. Cytowani autorzy wskazują następujące sposoby rozwiązywania problemów związane z planowaniem przestrzennym w okolicach dużych inwestycji drogowych: - likwidacja lub zredukowanie roli decyzji ZRID, - połączenie narzędzi planistycznych i ocen oddziaływania przedsięwzięcia na środowisko, - zwiększenie znaczenia planu zagospodarowania przestrzennego województwa oraz studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gminy, - włącznie problematyki inwestycji drogowych do podstawowych aktów planowania przestrzennego. Analizując planowanie przestrzenne w rejonach węzłów na autostradzie A4 Z. Zio-browski i D. Korecki (2009) podkreślili istotną rolę tej infrastruktury transportowej dla rozwoju gospodarczego. Z punktu widzenia znaczenia węzłów w strukturze osadniczej podzielono je na trzy grupy: położone wewnątrz miast, na obrzeżach miast i poza miastami. Z punktu widzenia autostrady A 4 na wschód od Krakowa, znaczenie mają dwie ostatnie z nich. Zagospodarowanie okolicy węzłów na skraju miast jest zróżnicowane i zależne od odległości od centrum miasta i aktywności władz lokalnych. Otoczenie obiektów położonych poza miastami zazwyczaj nie jest aktywizowane. Przeprowadzona przez wyżej wymienionych autorów analiza dokumentów planistycznych dla terenów położonych w pobliżu trzech węzłów na autostradzie A4 prowadzi do głównego wniosku: ten typ infrastruktury jest bodźcem do przekształcenia funkcji terenów na usługową, produkcyjną, a także do wzrostu powierzchni przeznaczonej na zabudowę mieszkaniową. Szczegółową analizę zapisów studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin położonych w sąsiedztwie węzłów autostrady A4 przeprowadził 22 1.4. HISTORIA BUDOWY AUTOSTRADY A4 W WOJEWÓDZTWACH OPOLSKIM I PODKARPACKIM zespół Podkarpackiego Biura Planowania Przestrzennego w Rzeszowie (Stefan i in. 2014). Okazuje się, że gminy, w których zlokalizowano takie węzły, są bardzo silnie zróżnicowane pod względem potencjału społeczno-gospodarczego. Jako ośrodki wzrostu wyróżniają się gminy miejskie. Tereny związane z działalnością przemysłowo-usługową zlokalizowane są jednak wzdłuż istniejących już wcześniej szlaków komunikacyjnych a zatem w oddaleniu od autostrady A4. Obszary przeznaczone pod lokalizację Specjalnych Stref Ekonomicznych (generujących wzrost gospodarczy) wyznaczono zaś głównie w pobliżu miast. Najmniej terenów związanych z działalnością przemysłową i usługową znajduje się w gminach wiejskich, w tym w gminie Czarna (pow. dębicki) i Chłopice (pow. jarosławski). Dla 7 z 12 obszarów w pobliżu węzłów autostrady A4 w studiach uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin wyznaczono obszary przeznaczone pod nowe inwestycje i aktywizację gospodarczą. Generalnie można stwierdzić, że pozytywny wpływ budowy węzłów autostradowych na rozwój społeczno-gospodarczy w skali lokalnej jest dostrzegany i uwzględniany w dokumentach planistycznych. 1.4. Historia budowy autostrady A4 w województwach opolskim i podkarpackim Autostrada A4 stanowi 669-kilometrowy odcinek trasy europejskiej E40 łączącej Francję przez Belgię, Niemcy i Polskę z Ukrainą (Umowa Europejska... 1985). Jej przebieg określa Rozporządzenie Rady Ministrów w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (2016): granica państwa-Jędrzychowice-Krzyżowa-Legnica-Wrocław-Opole-Gliwice-Kato-wice-Kraków-Tarnów-Rzeszów-Korczowa-granica państwa. Przez województwo opolskie przebiega fragment tej autostrady o długości 88 km, natomiast przez podkarpackie - odcinek 152-kilometrowy. Początki autostrady A4 na badanym obszarze sięgają lat 30. XX wieku (województwo opolskie) i początku XXI wieku (województwo podkarpackie). Pierwsze dwa odcinki w województwie opolskim (wówczas jednojezdniowe) powstały bowiem w 1938 r. pomiędzy węzłami: Wrocław Bielany a Przylesie oraz Nogowczyce a Gliwice Port, czyli obecnie: na zachód od węzła Brzeg i na wschód od węzła Strzelce Opolskie (ryc. 1). Odcinek południowej jezdni pomiędzy Przylesiem a Prądami (obecnie Brzeg i Opole Zachód) o długości 30 km wybudowano w latach 1973-1978, natomiast 14-kilometrowy fragment jezdni północnej pomiędzy Sarnami a Prądami (dzisiaj: na zachód od węzła Opole Zachód) uruchomiono w 1992 r. (Koziarski 2000). W latach 1995-1996, dzięki staraniom opolskiego oddziału ówczesnej Generalnej Dyrekcji Dróg Publicznych (dziś Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad -GDDKiA), pozyskano środki (m.in. z Unii Europejskiej) na budowę odcinka 23 1. AUTOSTRADA JAKO ELEMENT ŚRODOWISKA GEOGRAFICZNEGO Ryc. 1. Schemat przebiegu autostrady A4 w województwie opolskim Źródło: opracowano na podstawie: Koziarski 2000, 2009; GDDKiA Opole. Wrocław-Gliwice. Prace budowlane trwały od 1997 do 2005 r. (do 2003 r. na obszarze województwa opolskiego - Romanowski 2017). Pierwsze fragmenty nowej autostrady były oddawane do użytkowania od 1 lipca 1999 r„ kolejno: - 1 lipca 1999 r. - Sarny-Prądy (Opole Zachód¹), - 4 sierpnia 1999 r. - Przylesie (Brzeg)-Michałów, - 17 sierpnia 1999 r. - Oleśnica Mała-Przylesie (Brzeg), - 2 września 1999 r. - Michałów-Sarny. Na początku 2000 r. uruchomiono północną jezdnię autostrady, od granicy województwa opolskiego do węzła Brzeg, natomiast 30 września 2000 r. - północną jezdnię między węzłami Brzeg a Opole Zachód (Koziarski 2009). Kolejne fragmenty opolskiej autostrady uruchamiano kolejno (Koziarski 2009): - 16 grudnia 2000 r. - Prądy (Opole Zachód)-Dąbrówka Górna (Opole Południe), - 26 lipca 2001 r. - Dąbrówka Górna (Opole Południej-Nogowczyce (Strzelce Opolskie), - 4 grudnia 2003 r. -Nogowczyce (Strzelce Opolskie)-granica województwa. Prace na podkarpackim odcinku autostrady A4 nie przebiegały bynajmniej bezproblemowo; umowy z wykonawcami były kilkakrotnie zrywane. W ostatnim etapie budowy, prace zapoczątkowało podpisanie umowy z wykonawcą odcinka Jarosław Zachód-Przemyśl 29.10.2009 r. (GDDKiA Rzeszów). Mimo zamiaru uruchomienia całego podkarpackiego fragmentu tej drogi przed 8 czerwca 2012 r., kiedy w Polsce i na Ukrainie rozgrywano Mistrzostwa Europy w Piłce Nożnej UEFA Euro 2012, a autostrada ¹ W nawiasach podano współczesne nazwy węzłów autostradowych. 24 1.4. HISTORIA BUDOWY AUTOSTRADY A4 W WOJEWÓDZTWACH OPOLSKIM I PODKARPACKIM A4 miała być głównym szlakiem umożliwiającym przemieszczanie się pomiędzy stadionami, poszczególne (ryc. 2) odcinki uruchamiano znacznie później (GDDKiA Rzeszów - pismo z 14.02.2017 r.): - 1 sierpnia 2012 r. - Rzeszów Północ-Rzeszów Wschód, - 27 maja 2013 r. - Jarosław Wschód-Przemyśl, - 14 czerwca 2013 r. - Jarosław Zachód-Jarosław Wschód, - 29 czerwca 2013 r. - Dębica Wschód-Rzeszów Zachód, - 31 października 2013 r. - Rzeszów Zachód-Rzeszów Północ, - 23 grudnia 2013 r. - Przemyśl-Korczowa (granica państwa), - 30 października 2014 r. - granica województwa-Dębica Wschód, - 20 lipca 2016 r. - Rzeszów Wschód-Jarosław Zachód. Ryc. 2. Schemat przebiegu autostrady A4 w województwie podkarpackim Źródło: opracowano na podstawie: GDDKiA Rzeszów; GDDKiA Rzeszów - pismo z 14.02.2017 r. 25 2. Obszar badań, metody i narzędzia badawcze 2.1. Wprowadzenie Dla realizacji celów badania i weryfikacji postawionych hipotez wybrano obszar składający się z 6 podobszarów, przez które przebiega autostrada A4 (jedyna z trzech głównych autostrad w Polsce, której budowa została zakończona) - po 3 w województwach opolskim i podkarpackim, a obszary w ich granicach wytypowano z uwagi na podobieństwa i różnice między nimi. Po pierwsze, istotne było porównanie wpływu czasu od uruchomienia autostrady na analizowane zagadnienia. Najmłodsze fragmenty autostrady znajdują się w województwie podkarpackim, natomiast starsze (a jednocześnie niewybudowane przed zakończeniem II wojny światowej) znajdują się w województwie opolskim. Po drugie, na obszarach obu województw obserwuje się duże różnice w strukturze agrarnej, co jest szczególnie istotne, biorąc pod uwagę postawione wcześniej hipotezy. Po trzecie, analizowane tereny mają diametralnie różną historię (zwłaszcza do roku 1945), co bezpośrednio wpływa na charakterystykę społeczności lokalnych. W granicach obydwu województw wytypowano więc po dwa obszary położone wzdłuż międzywęzłowych odcinków autostrady oraz po jednym w pobliżu węzła. Przy wyborze tych pierwszych najważniejszym kryterium było położenie daleko od głównego miasta regionu (odpowiednio Opola i Rzeszowa), co sprowadziło się do wyboru gmin położonych w możliwie skrajnie zachodnich i wschodnich częściach tych województw (ryc. 3-4): - gminy Grodków i Olszanka (powiat brzeski, województwo opolskie) - wybrano dwie gminy, ponieważ autostrada przebiega w pobliżu ich granic, - gmina Ujazd (powiat strzelecki, województwo opolskie), - gmina Czarna (powiat dębicki, województwo podkarpackie), - gmina Chłopice (powiat jarosławski, województwo podkarpackie) - ze względu na przygraniczny charakter nie brano pod uwagę odcinka między węzłami Przemyśl a Korczowa). 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE W przypadku terenów przywęzłowych kierowano się położeniem węzła względem miasta wojewódzkiego (ryc. 5-6). Dla Opola wytypowano więc węzeł najbliższy - Prądy (gmina Dąbrowa oraz bezpośrednie sąsiedztwo w gminie Niemodlin - powiat opolski). Dla Rzeszowa wybrano zaś węzeł najbardziej centralnie położony wobec miasta, czyli Rzeszów Północ (gmina Głogów Małopolski, powiat rzeszowski). Ryc. 3. Lokalizacja podobszarów badawczych międzywęzłowych w woj. opolskim Ryc. 4. Lokalizacja podobszarów badawczych międzywęzłowych w woj. podkarpackim Ryc. 5. Lokalizacja podobszarów badawczych przywęzłowych w woj. opolskim Ryc. 6. Lokalizacja podobszarów badawczych przywęzłowych w woj. podkarpackim Źródło ryc. 3-6: opracowanie własne. 28 2.2. CHARAKTERYSTYKA SPOŁECZNO-GOSPODARCZA 2.2. Charakterystyka społeczno-gospodarcza W 2017 r. w gminie wiejskiej Chłopice mieszkało 5,6 tys. osób (tab. 1). Gęstość zaludnienia na tym obszarze wynosiła 113 osób/km². W porównaniu do średnich wartości dla Polski, gminę tę wyróżniały stosunkowo wyższy udział ludności w wieku produkcyjnym mobilnym (20-44 lat) oraz przewaga mężczyzn. Dochody własne gminy były niskie w skali powiatu, województwa i kraju. W swoim najbliższym otoczeniu gmina ta wyróżniała się niską stopą bezrobocia, która jednak w skali województwa i Polski była wyraźnie powyżej średnich i jednocześnie najwyższa ze wszystkich 8 badanych gmin. Według P. Śleszyńskiego i T. Komornickiego (2016), był to obszar o umiarkowanie rozwiniętej funkcji rolniczej, choć J. Bański (2009) twierdził, że gmina Chłopice jest „wybitnie rolnicza”. Wśród badanych, największą pod względem zaludnienia jest gmina miejsko-wiejska Głogów Małopolski, z 19,9 tys. mieszkańców (137 osób/km²). W gminie tej stosunkowo więcej (wobec województwa i kraju) było osób w wieku przedprodukcyjnym, a współczynnik feminizacji wynosił tam 101. Dochody własne gminy były dość wysokie w skali regionu, ale niższe od średniej krajowej; także stopa bezrobocia była niższa od średniej w powiecie i województwie, choć powyżej średniej dla Polski. Gmina ta leży w strefie zewnętrznej miejskiego obszaru funkcjonalnego stolicy województwa (Śleszyński, Komornicki 2016), jednak nie jest to obszar intensywnie urbanizowany (Bański 2009). Trzecim obszarem w województwie podkarpackim jest wiejska gmina Czarna, zamieszkiwana przez 13 tys. osób. Charakterystyczną jej cechą jest niska gęstość zaludnienia -88 osób/km². Wśród trzech badanych podkarpackich gmin, ma ona najwyższy współczynnik feminizacji -102, będący jednak niższym od średnich w powiecie, województwie i kraju. Jest ona najbiedniejsza spośród wszystkich 8 gmin objętych badaniami. Stopa bezrobocia jest wyższa od średniej dla powiatu i kraju, ale poniżej średniej dla województwa. Czarną cechuje umiarkowanie rozwinięta funkcja rolnicza (Śleszyński, Komornicki 2016). J. Bański (2009) określa jej funkcje jako mieszane, co należy odczytywać jako brak wyraźnej specjalizacji funkcjonalnej. W 2017 r. gminę miejsko-wiejską Ujazd zamieszkiwało 6,4 tys. osób. Gęstość zaludnienia na tym obszarze była niska - 77 osób/km². W porównaniu do średnich wartości dla województwa, gminę tę wyróżnia stosunkowo wyższy udział ludności w wieku przedprodukcyjnym i produkcyjnym mobilnym. Na 100 mężczyzn przypadają 104 kobiety. Dochody własne tej gminy są niższe niż średnie w powiecie, województwie i kraju, a zarazem ma ona stopę bezrobocia najniższą ze wszystkich badanych - 2,8%. P. Śleszyński i T. Komornicki (2016) uznali ją za obszar o rozwiniętej funkcji transportowej, natomiast J. Bański (2009) określił jej funkcje jako mieszane. Gmina wiejska Dąbrowa i miejsko-wiejska Niemodlin stanowią zewnętrzną strefę miejskiego obszaru funkcjonalnego Opola (Śleszyński, Komornicki 2016). Różniąc 29 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE lab. 1. Podstawowe dane o gminach, w których prowadzono badania (2017 r.) Stopa ss <0 co h-" co r- co CM <5> CM_ CD o> r-_ ID CD CM bezrobocia9 co' CT»’ un CD ID cm‘ cm‘ co’ tn ID Dochody zl/mieszkańca | 2 509 | | 1 627 I CD o co o ho- własne gminy CO CD r- CM co o 1 354 CD 1 404 S36 1 489 | 2 094 I 2 043 r--- r 1617 izz l I 1 641 | 1 836 CD Współczynnik feminizacji 106,7 | 104,2 | 6'96 104,7 CO 102,6 | | 101,5 P 102,3 1 106,7 | | 9'901 | in I 103,5 | 102,6 I 106,9 I 103,4 6'96 | I 105,2 (liczba kobiet/100 mężczyzn) O o Ludność w wieku (lata) 0-19 | 20-44 | h>- co CD oo O CO O OO co CO r--- co 99 I CO r- CO r--- ae co co CO co CO co co co co co co co co co co o CM O CM CO CM CM CM CD CM CD CD © co o © CD CM CM CM CM CM CM CM CM Gęstość E 123 | 147 I I zaludnienia 76 .a o> co CD r--- CD h- O CM co CD co co co o co CD h- h» r» co ID © U) o Liczba -O 38433 558 2 129 138 | 5 556 120 980 | 19 857 1 169 165 | 13 023 135 479 1 | 690 066 6 400 I r- | 8 213 I | 13 305 I I 123 612 | 19 376 I I 4 942j | 90 493 ludności o ao v> h- o Typ I typ 11 typ 2 I POLSKA | województwo podkarpackie | | gmina Chłopice | wiejska | I | D | | powiat jarosławski | 1 gmina Głogów Małopolski 1 miejsko-wiejska 1 B 1 C 1 powiat rzeszowski I gmina Czarna I wiejska I I I H I 1 powiat dębicki 1 województwo opolskie gmina Ujazd 1 miejsko-wiejska 1 F 1 H 1 powiat strzelecki 1 CJ X powiat opolski I LU O | powiat brzeski gminy CD CD U_ u_ Rodzaj gminy I wiejska I I miejsko-wiejska I I miejsko-wiejska I wiejska Jednostka samorządu gmina Dąbrowa I I gmina Niemodlin I gmina Grodków gmina Olszanka terytorialnego typ 1: B - strefy zewnętrzne miejskich obszarów funkcjonalnych stolic województw, F - gminy z rozwiniętą funkcją transportową, I - gminy z umiarkowanie rozwiniętą funkcją rolniczą (Śleszyński, Komornicki 2016), typ 2: C - wielofunkcyjny obszar przejściowy, D - obszar wybitnie rolniczy, E - obszar z przewagą funkcji rolniczej, H - obszar o funkcjach mieszanych (Bański 2009), ' - udział bezrobotnych zarejestrowanych w liczbie ludności w wieku produkcyjnym. 30 2.2. CHARAKTERYSTYKA SPOŁECZNO-GOSPODARCZA się liczbą ludności (odpowiednio 8,2 tys. i 13,3 tys.) mają zbliżoną gęstość zaludnienia (72 i 73 os./km²) i podobne (na poziomie średniej wojewódzkiej) udziały ludności w wieku poniżej 45 lat. W gminie Dąbrowa mieszka stosunkowo więcej kobiet niż mężczyzn, jednak stopa feminizacji jest tam niższa niż w województwie i Polsce. Gmina Niemodlin ma wyraźnie wyższe dochody własne na mieszkańca, równe średniej wojewódzkiej, choć poniżej średniej krajowej. Pod względem stopy bezrobocia sytuacja jest odwrotna - jest ona niższa w gminie Dąbrowa (również od średnich w województwie i kraju). Gmina Dąbrowa, położona bliżej Opola, określana jest jako wielofunkcyjny obszar przejściowy, natomiast gmina Niemodlin ma funkcje mieszane (Bański 2009). Ostatni obszar badawczy stanowią opolskie gminy: miejsko-wiejska Grodków i wiejska Olszanka. Różnią się one znacznie pod względem liczby i rozmieszczenia ludności. Gminę Grodków zamieszkuje 19,4 tys. osób (gęstość zaludnienia 68 osób/km²), natomiast Olszanka - 4,9 tys. osób (najmniej sposób wszystkich objętych badaniem; gęstość zaludnienia - 53 osoby/km²). Obydwie gminy różnicuje stosunek liczby kobiet do mężczyzn - w gminie Olszanka jest ich mniej (najmniej spośród wszystkich omawianych obszarów). Gminy te mają niższe od średnich dochody własne, choć w gminie Olszanka są wyższe niż w gminie Grodków. Obie mają stosunkowo wysoką stopę bezrobocia, przy czym większa o 1,8 p.p. jest w gminie Grodków. Obydwie według P. Śleszyńskiego i T. Komornickiego (2016) są rozwinięte pod względem transportowym. Gminę Grodków cechuje przewaga funkcji rolniczej, natomiast gmina Olszanka jest wielofunkcyjnym obszarem przejściowym (Bański 2009). Jedną z cech, różniących obszary położone w województwach opolskim i podkarpackim jest dynamika przyrostu naturalnego oraz migracji wewnętrznych i zewnętrznych. Analizując dane publikowane w BDL GUS z lat 1995-2017 można zaobserwować generalny brak zmian wskaźnika przyrostu naturalnego dla Polski (średnio 0,23%o). Uwidacznia się jednak różnica pomiędzy obydwoma województwami - w opolskim wskaźnik był ujemny (-0,66%o), a w podkarpackim dodatni (l,72%o). Na bardziej szczegółowym poziomie obserwuje się, że przez te 23 lata w omawianych gminach województwa opolskiego przybywało średnio co roku po 5 osób, natomiast w gminach podkarpackich - po 29. Dane na temat migracji wewnętrznych nie różnicują w znacznym stopniu gmin pomiędzy obydwoma województwami. Zwraca uwagę przyrost liczby mieszkańców w czterech gminach położonych blisko większych miast: Głogów Małopolski, Dąbrowa, Czarna 1 Ujazd. Wyraźne różnice uwidaczniają się natomiast w kwestii migracji zewnętrznych. Na 1000 mieszkańców, każdego roku przez ostatnie 15 lat² w województwie opolskim ubywało średnio po 2 osoby. W województwie podkarpackim saldo migracji zewnętrznych w tym okresie było bliskie zeru. W większości badanych gmin odnotowano coroczny ubytek ² Dane dotyczące salda migracji zewnętrznych dostępne są za lata 2003-2017. 31 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE mieszkańców spowodowany wyjazdami poza granice Polski. Jedynie w gminach Głogów Małopolski, Chłopice i Olszanka saldo migracji zewnętrznych było zbliżone do zera. O potrzebach mieszkańców związanych z przemieszczaniem się może świadczyć wykonywana przez nich praca. Polska statystyka publiczna nie prezentuje jednak wiarygodnych danych na ten temat (najnowszy spis - Narodowy Spis Powszechny (NSP) z 2011 r. nie objął wszystkich gospodarstw domowych w kraju). Na podstawie dostępnych na poziomie wojewódzkim informacji można stwierdzić, że 80% (w woj. opolskim) i 73% (w woj. podkarpackim) osób aktywnych zawodowo jest pracownikami najemnymi, a odpowiednio 18% i 22% pracuje na własny rachunek. Oznacza to, że mieszkańcy województwa opolskiego w nieco mniejszym stopniu zmuszeni są co codziennych dojazdów do miejsc pracy. Według NSP 2011, większość dojeżdżających do pracy z objętych niniejszym badaniem gmin przemieszcza się do miast będących stolicą powiatu, w którym mieszkają. 2.3. Sieć szkół w gminach Czarna i Ujazd Według danych GUS pod koniec 2016 r. w szkołach podstawowych i gimnazjach' w gminie Czarna uczyło się 1080 uczniów (odpowiednio 711 i 369). Dane uzyskane od dyrektorów szkół w lutym 2017 r. wskazują, że liczba ta nieco się zmniejszyła, jednak dokładnie porównanie nie było możliwe, z uwagi na brak danych z trzech placówek. Na początku 2017 r. w gminie tej działało 9 gimnazjów i 10 szkół podstawowych. Po 8 z nich funkcjonowało w zespołach szkół (ryc. 7). Największymi placówkami były Zespoły Szkół w Czarnej (295 uczniów), w Grabinach (200 uczniów) i w Starej Jastrząbce (170 uczniów). Nie udostępniono informacji na temat wielkości szkół podstawowych w Róży i Przyborowie oraz gimnazjum w Róży. Są to jednostki najmniejsze w gminie (poniżej 40 uczniów). Do szkół podstawowych i gimnazjum pod koniec 2016 r. w gminie Ujazd uczęszczało według GUS łącznie 476 osób (odpowiednio 354 i 122), w tym 298 (176 i 122) do placówki w Ujeździe. Dyrektorzy szkół w lutym 2017 r. potwierdzili, że liczba uczniów w gminie wynosiła ok. 480. W gminie działało gimnazjum tylko w mieście Ujazd oraz 3 szkoły podstawowe (Ujazd, Jaryszów, Olszowa). Te wiejskie szkoły prowadziły filie w Sieroniowicach i Zimnej Wódce, gdzie uczyły się dzieci w klasach od 1 do 3 (ryc. 8). Największą placówką edukacyjną był Zespół Szkół w Ujeździe (z ok. 300 uczniami w 10 oddziałach klasowych szkoły podstawowej i 5 gimnazjalnych). W Publicznej Szkole Podstawowej w Jaryszowie (wraz z filią) uczyło się ok. 100 uczniów, natomiast w Olszowej - ok. 80. ’ Informacje o sieci szkolnej odnoszą się do stanu sprzed 1 września 2017 r. 32 2.3. SIEĆ SZKÓŁ W GMINACH CZARNA I UJAZD Ryc. 7. Lokalizacja, typ i wielkość szkół podstawowych i gimnazjów Ryc. 8. Lokalizacja, typ i wielkość szkół podstawowych i gimnazjów w gmi-w gminie Czarna nie Ujazd 33 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE 2.4. Rolnictwo w województwach opolskim i podkarpackim Struktura użytkowania gruntów⁴ w rolnictwie w województwach opolskim i podkarpackim różniła się wyraźnie i inna była od ogólnopolskiej (tab. 2). W województwie opolskim zdecydowana większość gruntów wykorzystywana jest do zasiewów, a jedynie 8% stanowią łąki i pastwiska. W województwie podkarpackim na zasiewy przypadało nieco ponad 14 ogólnej powierzchni gospodarstw. Pod łąki i pastwiska zajęta jest 14 obszaru areału użytków rolnych. Należy również podkreślić znaczenie lasów i gruntów leśnych, zajmujących prawie 10% powierzchni gospodarstw. Biorąc pod uwagę powierzchnię ogólną gospodarstw rolnych (tab. 3), a jednocześnie powierzchnię użytków rolnych (tab. 4.) wyraźnie widocznym jest, że gospodarstwa te są w województwie opolskim prawie 4 razy większe niż w podkarpackim; są one także ok. 1,5 razy większe niż średnio w Polsce. Analiza danych wyłącznie o powierzchni może doprowadzić do pewnego dysonansu. Patrząc ogólnie, gospodarstwa w województwie opolskim są większe. Dotyczy to również gospodarstw o powierzchni ponad 1 ha. Przyglądając się jednak ich wielkości w każdej z grup obszarowych, wyraźnie widocznym jest, że w każdym przedziale gospodarstwa są mniej lub bardziej mniejsze od tych w województwie podkarpackim. Wyjaśnienia tego zjawiska należy szukać w analizie liczby tychże gospodarstw (tab. 5). Okazuje się, że w województwie opolskim występuje dwa razy więcej gospodarstw o powierzchni większej niż 15 ha niż w województwie podkarpackim, natomiast prawie 7 razy mniej tych, które obejmują mniej niż 15 ha. Wpływa to znacząco na średnie wartości wskazywane wcześniej. Na strukturę agrarną wpływ ma również liczba działek, jakie obejmuje dane gospodarstwo (tab. 6), gdyż świadczy ona i ich rozdrobnieniu rolnictwa. Analiza wyłącznie danych statystycznych bez odniesienia do przestrzeni jest w związku z tym mocno ograniczona Tab. 2. Użytkowanie gruntów w gospodarstwach rolnych według rodzaju użytków rolnych Województwa/ Użytki rolne Lasy Pozostałe kraj w dobrej kulturze pozostałe i grunty leśne granty pod zasiewami sady łąki i pastwiska inne opolskie 83,0 0,3 8,3 1,7 1,4 1,9 3,4 podkarpackie 36,7 1,6 25,2 7,5 11,2 9,2 8,6 POLSKA 57,7 2,1 18,2 2,8 5,0 7,2 7,0 Uwagi: 100% stanowi łączna powierzchnia użytków rolnych w województwie/kraju, inne - uprawy trwałe (za wyjątkiem sadów), grunty ugorowane, ogrody przydomowe. Źródło: opracowanie własne na podstawie Powszechnego Spisu Rolnego 2010. ⁴ Dane statystyczne w tym podrozdziale pochodzą z Powszechnego Spisu Rolnego 2010 (GUS). 34 2.4. ROLNICTWO W WOJEWÓDZTWACH OPOLSKIM I PODKARPACKIM Tab. 3. Przeciętna powierzchnia ogólna gospodarstwa rolnego według grup obszarowych (ha) Województwa/ Średni Grupy obszarowe gospodarstw wg areału użytków rolnych kraj areał powyżej 1 ha ogółem razem 1-2 2-3 3-5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-50 250 opolskie 12,22 18,95 1,80 2,82 4,39 7,73 12,92 18,06 25,46 39,25 197,86 podkarpackie 3,23 5,27 1,86 3,04 4,78 8,25 13,59 19,15 26,58 41,01 221,80 POLSKA 7,93 11,22 1,91 3,08 4,86 8,39 13,81 20,09 26,78 42,08 188,90 Źródło: opracowanie własne na podstawie Powszechnego Spisu Rolnego 2010. Tab. 4. Przeciętna powierzchnia użytków rolnych przypadających na 1 gospodarstwo rolne według grup obszarowych (ha) Województwa/ Średni Grupy obszarowe gospodarstw wg areału użytków rolnych kraj areał powyżej 1 ha ogółem razem 1-2 2-3 3-5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-50 250 opolskie 11,70 18,06 1,47 2,46 3,96 7,14 12,14 17,28 24,34 38,15 190,93 podkarpackie 2,66 4,44 1,45 2,45 3,96 7,14 11,91 17,24 24,14 38,32 195,69 POLSKA 6,85 9,76 1,46 2,45 3,96 7,02 12,14 17,21 24,13 37,71 170,33 Źródło: opracowanie własne na podstawie Powszechnego Spisu Rolnego 2010. Tab. 5. Liczba gospodarstw rolnych według powierzchni ogólnej i grup obszarowych (tys.) Województwa/ Grupy obszarowe gospodarstw wg areału użytków rolnych kraj Ogółem powyżej 1 ha razem 1-2 2-3 3-5 5-10 10-15 15-20 20-30 30-50 250 opolskie 44,8 28,5 5,3 3,6 4,1 5,9 3,0 1,8 1,8 1,5 1,4 podkarpackie 261,4 145,2 53,5 32,8 32,9 19,5 3,2 1,1 0,9 0,6 0,7 POLSKA 2 277,6 1 562,6 342,3 230,8 288,7 351,7 152,3 72,3 61,3 36,0 27,2 Źródło: opracowanie własne na podstawie Powszechnego Spisu Rolnego 2010. Tab. 6. Struktura gospodarstw rolnych według liczby działek (%) Województwa/ Liczba działek z użytkami rolnymi w gospodarstwie kraj 1 2-3 4-5 6-9 10 ¡więcej opolskie 32,9 24,5 13,9 13,2 15,5 podkarpackie 27,5 33,4 17,9 13,5 7,7 POLSKA 30,2 30,0 16,1 13,6 10,1 Uwaga: 100% stanowi łączna liczba gospodarstw rolnych w województwie/kraju. Źródło: opracowanie własne na podstawie Powszechnego Spisu Rolnego 2010. 35 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE i może prowadzić do nieuprawnionych uogólnień. Więcej gospodarstw jednodziałkowych występuje w województwie opolskim, natomiast takich złożonych z 2-9 działek więcej zaobserwować można w podkarpackim. Największe, w odniesieniu do liczby działek gospodarstwa rolne, zlokalizowane są w województwie opolskim. Po uwzględnieniu przestrzennego rozmieszczenia pól i pewnych historycznych cech poszczególnych obszarów, można dojść do wniosku, że przewaga gospodarstw posiadających kilka działek w województwie podkarpackim wynika z rozdrobnienia rolnictwa, natomiast w województwie opolskim - po prostu z wielkości gospodarstw rolnych. 2.5. Źródła danych Badania zostały oparte na trzech głównych źródłach danych. Pierwszym z nich były zasoby pozyskane z Centralnego Ośrodka Dokumentacji Geodezyjnej i Kartograficznej, czyli: - ortofotomapy wykonane w latach 2002-2004 (w skali odcieni szarości), 2009-2010 i 2015 (w barwach rzeczywistych), - fotogrametryczne zdjęcia lotnicze wykonane w latach 1964 (w skali odcieni szarości), 1995 i 1997 (w barwach rzeczywistych). Informacje na temat wpływu budowy autostrady na życie mieszkańców uzyskano w wyniku badania ankietowego przeprowadzonego w styczniu (gmina Ujazd) i lutym (gmina Czarna) 2017 r. w szkołach podstawowych i gimnazjach w dwóch gminach. Analizę dokumentów planistycznych przeprowadzono na podstawie rysunków Miejscowych Planów Zagospodarowania Przestrzennego oraz Studiów Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego, dostępnych na stronach internetowych poszczególnych gmin lub ich serwisach mapowych. 2.6. Interpretacja zmian pokrycia terenu Analiza zmian pokrycia terenu została oparta na obrazach cyfrowych ortofotomap oraz zeskanowanych analogowych zdjęciach lotniczych. Wszystkie te działania wykonywano z wykorzystaniem oprogramowania ArcMap. Pozyskano dane z trzech momentów czasowych dla każdego obszaru badawczego. W przypadku podkarpackich gmin wykorzystano ortofotomapy z lat 2015,2009 oraz 2003 (Czarna i Głogów Małopolski) i 2002 (Chłopice). Dla gmin w województwie opolskim bazę do analiz stanowiły: - dla gminy Ujazd: ortofotomapy z lat 2015 i 2003 oraz zdjęcia lotnicze z 1997 r., - dla gmin Dąbrowa i Niemodlin: ortofotomapy z lat 2009 i 2004 oraz zdjęcia lotnicze z 1995 r., 36 2.6. INTERPRETACJA ZMIAN POKRYCIA TERENU - dla gmin Grodków i Olszanka: Ortofotomapa z 2009 r. oraz zdjęcia lotnicze z lat 1997 i 1964. Dla obszarów badań położonych w zachodnich i wschodnich częściach obu badanych województw wyznaczono pas o szerokości 2 km, przecinający obszar gmin prostopadle do autostrady (w przybliżeniu południkowo). Teren taki rnusiał być pozbawiony infrastruktury umożliwiającej wjazd i zjazd z autostrady (ryc. 9-12), dzięki czemu możliwe było wykazanie wpływu autostrady w całym przekroju gminy. Dla terenów położonych w pobliżu Opola i Rzeszowa wytyczono obszary w promieniu 5 km od środka węzła, celem wskazania oddziaływania węzła autostradowego na najbliższe jego otoczenie (ryc. 13-14). Pierwszym krokiem w przetwarzaniu danych była rektyfikacja zdjęć lotniczych, dzięki której zwykłe zdjęcia zostały osadzone w konkretnym miejscu w przestrzeni geograficznej - przypisano im bowiem współrzędne geograficzne (georeferencja). Pierwotnie zakładano, by w wyniku tego procesu, zdjęcia nie były przesunięte więcej niż 5 m względem bazowej ortofotomapy. Uzyskano jednak dokładność większą niż 2 m, a w większości przypadków nawet większą niż 1 m. W związku z tym zrezygnowano z przeprowadzenia procesu ortorektyfikacji, czyli rektyfikacji z uwzględnieniem ukształtowania powierzchni ziemi, czego dodatkowym uzasadnieniem były niewielkie deniwelacje terenu na obszarze, gdzie przetwarzano zdjęcia lotnicze (województwo opolskie). Kolejnym, najdłuższym i jednocześnie najważniejszym procesem była wektoryzacja poszczególnych klas pokrycia terenu wykonana za pomocą digitalizacji ekranowej (Longley i in. 2006). Geobazę danych zbudowano tworząc poligony, oznaczające jedną z form pokrycia terenu: - tereny komunikacyjne - drogi, większe parkingi i linie kolejowe, - tereny mieszkaniowe, - tereny zabudowane lub zagospodarowane w sposób inny niż na cele mieszkaniowe (dalej zwane zagospodarowane), - tereny rolnicze, - lasy i zadrzewienia, - wody powierzchniowe. W tym miejscu należy wyjaśnić, w jaki sposób dokonywano przyporządkowania danego obszaru do konkretnej kategorii. W przypadku terenów komunikacyjnych były to wszystkie linie kolejowe razem z przystankami, wyraźnie zaznaczone w krajobrazie drogi oraz duże parkingi. Część dróg w obszarach silne zagospodarowanych mieszkaniowo uznawano jako integralną część terenów mieszkaniowych. Analogicznie postępowano w przypadku dróg na obszarach rolniczych. Za tereny mieszkaniowe uznawano nie tylko obszary z zabudową mieszkaniową, ale także otaczające je działki i przydomowe skupiska drzew. Pozostałe tereny zabudowane (a także niezabudowane, ale wykazujące pewien 37 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE stopień przekształceń, np. boisko sportowe) przyporządkowano do kategorii terenów zagospodarowanych. Za las uznawano skupisko minimum kilku drzew występujących obok siebie, lecz nie w pojedynczym rzędzie (np. pas drzew oddzielający poszczególne użytki rolne traktowano jako teren rolniczy). Do kategorii „wody powierzchniowe” Ryc. 9. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminach Grodków i Olszanka Źródło: opracowanie własne. 38 2.6. INTERPRETACJA ZMIAN POKRYCIA TERENU zaliczano zbiorniki wodne (głównie stawy) oraz większe rzeki, w których wyraźnie dostrzec można było powierzchnię wody. Mniejsze cieki przyporządkowywano zaś do kategorii je otaczającej, głównie do lasów i terenów rolniczych. Uproszczenia te znajdują uzasadnienie w głównym celu badań, a więc wskazaniu zmian, jakie zachodziły w krajobrazie. Jednakowe kryteria stosowano do wektoryzacji dla każdego obszaru i roku, więc powstałe dane są w pełni porównywalne i pozwalają wskazać kierunki obserwowanych zmian. Zastosowano metodę wektoryzacji zależnej - po zdigitalizowaniu informacji z najmłodszego źródła (Ortofotomapa z roku 2015 lub 2009) nie tworzono nowego zbioru dla danych z kolejnych dwóch punktów w czasie, lecz wprowadzano wyłącznie zmiany jakie zaobserwowano. Analogiczną zasadę przyjęto w założeniach tworzenia bazy CORINE Land Cover (Ciołkosz, Bielecka 2005), z tą różnicą, że najpierw analizowano obrazy młodsze, a później starsze. Dzięki temu interpretacja Ryc. 10. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Ujazd Źródło: opracowanie własne. 39 2. OBSZAR BADAŃ, METODY 1 NARZĘDZIA BADAWCZE Ryc. 11. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Czarna Źródło: opracowanie własne. była bardziej dokładna (z uwagi na jakość danych obrazowych) i umożliwiła bardziej dokładne i precyzyjne wskazanie miejsc, w których rzeczywiście zaszły wyraźne zmiany w pokryciu terenu i w użytkowaniu gruntów. Ostatnim etapem wektoryzacji była kontrola i (w razie potrzeby) korekta relacji topologicznych w stworzonym zbiorze danych. Analiza zmian pokrycia terenu oparta została na obliczeniu wskaźnika Shannona (SHDI - por. Korcelli i in. 2016; Shannon, Weaver 1949): SHDI = - £ (P, • lnP,) 1 = 1 40 2.6. INTERPRETACJA ZMIAN POKRYCIA TERENU Ryc. 12. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Chłopice Źródło: opracowanie własne. gdzie: m - liczba klas pokrycia terenu, P. - udział powierzchni zajmowanej przez daną klasę w polu podstawowym (%), ln - logarytm naturalny. Dla każdego obszaru badawczego stworzono pola podstawowe w formie kwadratów o boku 100 m i powierzchni 1 ha. Wykorzystując narzędzie Tabulate intersection, obliczono powierzchnię i udziały każdej klasy pokrycia terenu w danym polu podstawowym. Wyniki te wyeksportowano następnie do arkusza kalkulacyjnego, gdzie wykonano niezbędne obliczenia i wyznaczono wskaźniki SHDI dla każdego z obszarów badań i dla trzech punktów czasowych. Ostatnim etapem było porównanie wskaźnika rok do roku i zwizualizowanie wyników. Baza danych została również wykorzystana do obliczenia zmian udziału poszczególnych typów pokrycia terenu w zależności od odległości od autostrady lub węzła. Z uwagi na przyjęte kryteria tworzenia bazy danych, nie prowadzono obliczeń dla terenów zajętych pod drogi ani wody powierzchniowe. Analizę tę przeprowadzono również wykorzystując 41 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE Ryc. 13. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminach Dąbrowa i Niemodlin Źródło: opracowanie własne. narzędzie Tabulate intersection, jednak polem podstawowym były wycinki terenu oddalone odpowiednio od autostrady lub węzła: - do 1,0 km, - o 1,0-2,5 km, - o 2,5-5,0 km, - o 5,0-10,0 km. Wszystkie te pola nie występowały w każdym obszarze badawczym, co było uzależnione od wielkości danej gminy. 42 2.7. BADANIE OPINII MIESZKAŃCÓW Ryc. 14. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Głogów Małopolski Źródło: opracowanie własne. 2.7. Badanie opinii mieszkańców Opinie mieszkańców na temat wpływu budowy autostrady na ich życie pozyskano za pomocą badania ankietowego przeprowadzonego w dwóch gminach - Ujazd (województwo opolskie) i Czarna (województwo podkarpackie). Aby dotrzeć przede wszystkim do osób w wieku produkcyjnym mobilnym, zdecydowano się rozprowadzać kwestionariusze poprzez uczniów w tamtejszych szkołach podstawowych 43 2. OBSZAR BADAŃ, METODY I NARZĘDZIA BADAWCZE i gimnazjach⁵. Po wcześniejszym uzyskaniu stosownych zezwoleń od dyrekcji szkół, badanie przeprowadzono wśród rodziców, których dzieci uczęszczają do 11 placówek, w tym w 3 w gminie Ujazd i 8 w gminie Czarna. Badanie nie odbyło się w trzech szkołach podstawowych gminy Czarna - w Róży i w Głowaczowej nie uzyskano zgody, a w Przyborowie liczba uczniów była zbyt niska, by prowadzanie tam badania było zasadne. Łącznie rozdano 900 kwestionariuszy, licząc na zwrot po ok. 200 z obu gmin, czyli łącznie 400. Po dwóch-trzech tygodniach poproszono o zwrot wypełnionych kwestionariuszy. Po odrzuceniu kilku wypełnionych niekompletnie, bądź nieczytelnie formularzy otrzymano ich 198 z gminy Czarna i 177 z gminy Ujazd. Chętniej swoimi przemyśleniami podzielili się mieszkańcy gminy Czarna, skąd otrzymano 44% spośród wysłanych kwestionariuszy (najwięcej z Zespołu Szkół w Jaźwinach - 67%, najmniej z Zespołu Szkół w Czarnej -16%). Z gminy Ujazd zwrócono 39% kompletnych formularzy (60% z Publicznej Szkoły Podstawowej w Jaryszowie, 55% z Publicznej Szkoły Podstawowej w Olszowej oraz 28% z Zespołu Szkół w Ujeździe). Dane z tych kwestionariuszy wprowadzono do elektronicznej bazy danych i przeprowadzono analizy z wykorzystaniem oprogramowania IBM SPSS Statistics 24 oraz Microsoft Excel. 2.8. Analiza zapisów dokumentów planistycznych Z obowiązujących obecnie dokumentów planistycznych największy wpływ na realne kształtowanie przestrzeni ma Miejscowy Plan Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP). Jest do dokument sporządzany w gminach nieobowiązkowo. Jego zapisy muszą być jednak zgodne ze Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP), którego sporządzenie jest obligatoryjne dla wszystkich gmin w Polsce, ale dokument ten nie jest aktem prawa miejscowego (Ustawa o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym... 2003). Wobec powyższego, sensownym byłoby przeanalizowanie zapisów MPZP dla wybranych obszarów. Analogicznie jak w przypadku badania ankietowego były to fragmenty gmin Ujazd i Czarna, czyli pasy terenu o szerokości 2 km wyznaczone w badaniu pokryciu terenu (zob. ryc. 10-11). W gminie Czarna do 2017 r. nie sporządzono jednak MPZP dla analizowanego obszaru, w związku z czym, wzięto pod uwagę zapisy SUiKZP. Wyznaczone w dokumentach planistycznych typy zagospodarowania terenu zwektoryzowano w oprogramowaniu ArcMap, grupując je w 11 kategorii (Listwan-Franczak, Fiedeń 2017; Fiedeń i in. 2018 - tab. 7). ⁵ Kwestionariusz ankiety jest załącznikiem na końcu książki (strony 165-169). 44 2.8. ANALIZA ZAPISÓW DOKUMENTÓW PLANISTYCZNYCH Tab. 7. Kategorie przeznaczenia terenów w dokumentach planistycznych w gminach Ujazd i Czarna Kategoria przeznaczenia terenów Typy przeznaczenia terenów gmina Ujazd gmina Czarna M tereny zabudowy mieszkaniowej tereny zabudowy mieszkaniowej Tereny mieszkaniowe MU tereny zabudowy tereny zabudowy mieszkaniowej Tereny mieszkaniowo-uslugowe mieszkaniowej z usługami z dopuszczeniem usług U tereny usług publicznych Tereny usługowe tereny usług i komercyjnych tereny zabudowy usługowej UT tereny usług sportu i rekreacji tereny rekreacji i sportu Tereny sportu i rekreacji P tereny działalności produkcyjnej - Tereny przemysłowe tereny składowania i magazynowania R tereny oznaczone symbolem R obszary rolnicze Tereny rolnicze bez terenów zabudowy zagrodowej większe kompleksy ląk tereny cmentarzy Z tereny parków - Tereny zielone niebędące lasami tereny trwałych użytków zielonych tereny zieleni izolacyjnej ZL tereny lasów lasy Tereny zieleni leśnej tereny dolesień tereny predysponowane do zalesień WP wody śródlądowe wody otwarte Tereny wód powierzchniowych K magistrala kolejowa Tereny komunikacji tereny oznaczone symbolem K projektowana autostrada wybrane drogi IT tereny urządzeń - Tereny infrastruktury technicznej Źródło: opracowanie własne. Dla wyznaczonych wcześniej stref oddalenia od autostrady obliczono (za pomocą narzędzia Tabulate intersection') udziały terenów przeznaczonych pod cele: mieszkaniowe (Ujazd: M, MU; Czarna: M), przemysłowo-usługowe (Ujazd: MU, U, UT, P; Czarna: U, UT), rolnicze i nieleśne (Ujazd: R, Z; Czarna R) i leśne (ZL). 45 3. Zmiany pokrycia terenu Liniowa infrastruktura drogowa jest istotna przede wszystkim z punktu widzenia pokonywania dużych odległości. Bez wątpienia autostrady wpływają na znaczne skrócenie czasu przemieszczania się. Rzadko jednak wspomina się o tych drogach jako obiektach powierzchniowych. Należy zaś pamiętać, że autostrada jest pasem terenu o szerokości do 70 m (Bacior i in. 2016), nie wliczając w to pasów zieleni izolacyjnej. Wobec tego budowa takich obiektów jest wyraźną ingerencją w strukturę krajobrazu, wpływającą na zmianę użytkowania gruntów, czego wyrazem jest widoczna zmiana pokrycia terenu. Dlatego też warto zastanowić się, co zostało przekształcone na drogę i jak to zjawisko jest zróżnicowane przestrzennie. Równie interesującym problemem jest oddziaływanie autostrady (a przede wszystkim węzłów autostradowych) na strukturę użytkowania gruntów w jej najbliższym otoczeniu. Wszystkie te procesy warto rozpatrywać w różnych jednostkach czasu. 3.1. Zmiany pokrycia terenu w województwie podkarpackim Obserwacja krótkookresowych zmian w strukturze krajobrazu po budowie autostrady możliwa jest obecnie w Polsce m.in. w województwie podkarpackim, gdzie kolejne odcinki autostrady A4 drogi były oddawane do użytkowania w latach 2012-2016. Badania przeprowadzono wokół dwóch międzywęzłowych odcinków tej autostrady, z których kierowcy korzystają od roku 2013 (gmina Chłopice) i 2014 (gmina Czarna), oraz w okolicy węzła Rzeszów Północ (gmina Głogów Małopolski) działającego od 2012 r. 3.1.1. Gmina Czarna Czarna (powiat dębicki) jest najbardziej na zachód wysuniętą gminą województwa podkarpackiego, przez którą przebiega autostrada A4. Położona jest między węzłami 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Tarnów Centrum na zachodzie a Dębica Zachód na wschodzie. Odcinek autostrady przebiegający przez tę gminę oddano do użytku 30.10.2014 r. (GDDKiA Rzeszów). Analiza pokrycia terenu z 2003 r. pozwoliła wskazać, jak obszar ten funkcjonował bez nowej drogi, następna z 2009 r. ukazała, czy zostały zapoczątkowane procesy zmieniające krajobraz przed budową autostrady, a ta z 2015 r. ujawniła zmiany, jakie zaistniały już po roku od pojawienia się tej bariery liniowej. Badany fragment gminy Czarna to w północnej części obszar głównie rolniczy, a w południowej - leśny (ryc. 15). Wśród krajobrazu leśno-rolnego wyraźnie wyróżnia się zabudowa wsi Czarna, w której oprócz terenów mieszkaniowych, zauważyć można kilka obszarów zagospodarowanych w inny sposób. Przez tę miejscowość, oprócz lokalnych dróg, przebiega położona równoleżnikowo linia kolejowa Kraków-Medyka. Na południe od Czarnej uwidacznia się rozproszona wśród lasów, pól uprawnych i łąk zabudowa wsi Żdżary. W części rolniczej tej gminy zauważyć można trzy główne obszary koncentracji zabudowy: ciągnące się z północnego zachodu na południowy wschód Jaźwiny, rozciągniętą równoleżnikowo część Starej Jastrząbki oraz fragment wsi Przeryty Bór. Zmiany stwierdzone w kolejnych latach nie były zaskakujące, biorąc pod uwagę tendencje, obserwowane się na obszarach o podobnym charakterze (ryc. 16-17). Drobne rolnictwo porzucane jest częściowo na rzecz nowej zabudowy. Widoczna jest także sukcesja lasu na tereny nieużytkowane przez rolników. Procesy te zachodziły zarówno przed budową autostrady, jak i po jej uruchomieniu. Pojawienie się tej nowej drogi spowodowało istotne zmiany w krajobrazie, ale ograniczyły się one wyłącznie do najbliżej jej okolicy. Oprócz oczywistego zmniejszenia powierzchni użytków rolnych i lasów, kosztem których wybudowano autostradę, można zaobserwować ubytek użytków rolnych i wkraczanie lasu na ich część. Zjawisko to nasila się w kierunku wschodnim, im dalej od przejazdu przez autostradę w ciągu lokalnej drogi. Na analizowanym obszarze, budowa autostrady nie wpłynęła na zmianę układu osadniczego, gdyż wytyczono ją poza obszarami zabudowanymi. W skali lokalnej bez wątpienia duże znaczenie ma wspomniany przejazd przez autostradę. Mimo, że ekspansja zabudowy w kierunku autostrady prawdopodobnie nie będzie intensywna, to komunikacja między północną a południową częścią gminy pozostanie dość sprawna. Z punktu widzenia użytkowania gruntów, lokalizacja przejazdu może wpłynąć na spowolnienie procesu jego przekształceń. W latach 2003-2009 zmiany w pokryciu terenu zachodziły głównie w południowej części obszaru badań (ryc. 18), co wiązało się głównie z malejącą powierzchnią użytków rolnych. W okolicy przyszłej autostrady nie stwierdzono zaś większych zmian. Wszystkie widoczne na ryc. 18 przekształcenia należy łączyć z powszechnie zachodzącymi procesami, o których już była mowa. 48 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 15. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Czarna w 2003 r. Źródło: opracowanie własne. 49 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 16. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Czarna w 2009 r. Źródło: opracowanie własne. 50 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 17. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Czarna w 2015 r. Źródło: opracowanie własne. 51 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU W kolejnym analizowanym okresie - 2009-2015 (ryc. 19) stwierdzono kontynuację zjawisk wcześniej zapoczątkowanych. Wyraźniej zaznaczyły się tereny, na których powstała autostrada, lecz jednak był to wycinek terenu dość odosobniony - co wskazuje na brak bezpośredniego wpływu budowy tej drogi na zmiany pokrycia terenu. Podsumowując, w latach 2003-2015 w gminie Czarna główne zmiany pokrycia terenu (ryc. 20.) związane były konkretnie z obszarem budowy autostrady, a nie najbliższego jej otoczenia (Fiedeń 2019). Przemiany zachodzące na pozostałej części obszaru, zostały zapoczątkowane jeszcze przed rozpoczęciem inwestycji i są kontynuowane: zmieszanie się areału użytków rolnych na rzecz lasów i zabudowy mieszkaniowej. Jak już wcześniej wspomniano, w celu oceny wpływu budowy autostrady na zmiany pokrycia terenu, wyznaczono strefy oddalenia od niej o: 1 km, 2,5 km, 5 km i 10 km na północ i południe. W ten sposób można było łatwiej ocenić wpływ tej inwestycji, a także oszacować jego zasięg. Analiza ta dotyczy czterech form pokrycia terenu: terenów mieszkaniowych, zagospodarowanych, rolniczych oraz lasów i zadrzewień. W przypadku Czarnej (ryc. 21-24) jedyne zauważone zmiany dotyczyły tylko terenów położonych dalej niż 2,5 km na południe od autostrady. Wraz z upływem czasu wzrósł udział lasów i zadrzewień, kosztem użytków rolnych. Pozostałe wskazane wcześniej przekształcenia nie były na tyle duże, by ujawniły się w przyjętych przedziałach klasowych. 3.1.2. Gmina Chłopice Gmina Chłopice leży we wschodniej części województwa podkarpackiego, między Jarosławiem a Radymnem, pomiędzy węzłami Jarosław Wschód na zachodzie a Przemyśl na wschodzie. Ten fragment autostrady uruchomiono 27.05.2013 r. (GDDKiA Rzeszów). Analiza pokrycia terenu z 2002 r. wskazała jak ten obszar funkcjonował jeszcze bez nowej drogi, obraz z 2009 r. dał możliwość stwierdzenia, czy rozpoczęły się już wówczas procesy zmian struktury pokrycia terenu, a ten z 2015 r. pokazał, co zmieniło się po dwóch latach od oddania autostrady do użytku. Omawiana część gminy Chłopice pełni funkcję głównie rolniczą (ryc. 25). W jej północnej części występują lasy. Wśród krajobrazu rolniczego wyróżniają się zabudowania dwóch wsi: Dobkowic na południu i Łowców w części środkowej. Zmiany pokrycia terenu postępujące w kolejnych latach (ryc. 26-27) były minimalne i trudne do dostrzeżenia. Nastąpił bowiem jedynie niewielki rozwój zabudowy mieszkaniowej w obydwu wsiach oraz postępowało wkraczanie lasu na obszary wcześniej rolnicze w Dobkowicach. Na obrazie z 2015 r (ryc. 27) widoczna już była autostrada, lecz wokół niej nie zaistniały jednak większe przekształcenia w krajobrazu. W latach 2002-2009 zmiany w pokryciu terenu zachodziły wyłącznie w okolicy terenów zabudowanych (ryc. 28), a związane były one z niewielką rozbudową obu obszarów wsi, 52 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 18. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Czarna w latach 2003-2009 Źródło: opracowanie własne. 53 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 19. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Czarna w latach 2009-2015 Źródło: opracowanie własne. 54 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 20. Lokalizacja zmiany pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Czarna w latach 2003-2015 Źródło: Fiedeń 2019. 55 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 21. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna Źródło: opracowanie własne. 56 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM E Ryc. 22. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna 57 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 23. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna Źródło: opracowanie własne. 58 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM E Ryc. 24. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna Źródło: opracowanie własne. 59 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 25. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w 2002 r. Źródło: opracowanie własne. 60 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 26. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w 2009 r. Źródło: opracowanie własne. 61 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 27. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w 2015 r. Źródło: opracowanie własne. 62 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM a także częściowym zarastaniem nieużytkowanych już pól przez lasy. W okolicy przyszłej autostrady zmiany były bardziej zauważalne. W następnych 6 latach (ryc. 29) uwidoczniła się kontynuacja rozpoczętych wcześniej zjawisk. Ponadto, wyraźnie wyróżniają się tereny, na których powstała autostrada. Podobnie jak w Czarnej, nie można dostrzec bezpośredniego wpływu budowy autostrady A4 na zmiany pokrycia terenu. Ogólnie biorąc, w latach 2002-2015 w gminie Chłopice główne zmiany pokrycia terenu (ryc. 30) związane były z działkami przeznaczonymi pod budowę autostrady (Fiedeń 2019). Bliższe i dalsze okolice tej drogi ulegały bardzo wolnym przemianom, których jednak nie należy łączyć z tą inwestycją. Podobnie jak wcześniej, dokonano oceny wpływu budowy autostrady na zmiany pokrycia terenu w strefach oddalenia: 1 km, 2,5 km, 5 km i 10 km. W gminie Chłopice, podobnie jak Czarnej (ryc. 31-34) zmiany te są znikome. Możnaje zaobserwować wyłącznie w przypadku lasów i zadrzewień w strefie 1,0-2,5 km na południe od autostrady. 3.1.3. Gmina Głogów Małopolski Gmina Głogów Małopolski ma bardzo dobre położenie pod względem transportowym. Przebiegają przez nią bowiem autostrada A4 z dwoma węzłami (Rzeszów Zachód i Rzeszów Północ) i droga ekspresowa S19 oraz droga krajowa i linia kolejowa. W południowo--wschodniej części, gmina graniczy z Portem Lotniczym „Rzeszów-Jasionka” (RZE). Badania dotyczyły wpływu budowy węzła Rzeszów Północ na zmiany pokrycia terenu w tej gminie. Obiekt ten zaczął funkcjonować 1.08.2012 r., wraz z otwarciem odcinka autostrady po północno-wschodniej stronie Rzeszowa (Rzeszów Północ-Rzeszów Wschód). Odcinek autostrady na zachód od tego węzła dopuszczono do ruchu 31.10.2013 r. (GDDKiA Rzeszów). Nie ulega wątpliwości, że pod względem zmian pokrycia terenu jest to obszar najbardziej dynamiczny spośród wszystkich analizowanych i zasadniczo różni się on od omówionych wcześniej. Tam bowiem oceniano działanie autostrady bardziej jako bariery, zaś tu stanowi ona czynnik zmian, zarówno w środowisku przyrodniczym, jak i społecznym, a także w gospodarce. W 2003 r. był to obszar już dość gęsto zabudowany, choć przeważały obszary rolnicze w zachodniej, a leśne - we wschodniej (ryc. 35). Ponadto, w pobliżu północno-zachodniej granicy funkcjonował niewielki obszar wydobywczy. W 2009 r. wyraźnie mniej było obszarów rolniczych, przybyło zaś lasów (ryc. 36). Powiększyły się również obszary zabudowane w poszczególnych miejscowościach, a także obszar wydobywczy. W roku 2015 r. na pierwszy plan wyszła nowa autostrada z węzłem ulokowanym w centralnej części obszaru (ryc. 37), a na wschodzie wzrosła powierzchnia portu lotniczego. 63 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 28. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w latach 2002-2009 Źródło: opracowanie własne. 64 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 29. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w latach 2009-2015 Źródło: opracowanie własne. 65 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 30. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w latach 2002-2015 Źródło: Fiedeń 2019. 66 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM .a -o c OJ CD 76 KI ■O Ryc. 31. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice 67 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 32. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice Źródło: opracowanie własne. 68 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 33. I'dział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice 69 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 34. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice Źródło: opracowanie własne. 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 35. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w 2003 r. Źródło: opracowanie własne. W gminie tej bez trudu dostrzec można wzrost powierzchni obszarów zagospodarowanych, czyli głównie zabudowy niemieszkalnej. Można więc dojść do wniosku, że w bezpośredniej bliskości węzła autostradowego lokowane są nowe inwestycje przemysłowo-usługowe. Należy być jednak ostrożnym z tym twierdzeniem. Bez wątpienia, obecność wspomnianego węzła pozytywnie wpływa na rozwój gospodarczy gminy. Trzeba tu również pamiętać o bliskości Rzeszowa - dużego, rozwijającego się miasta 71 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 36. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w 2009 r. Źródło: opracowanie własne. i konsekwencji, jakie dla gminy oznacza takie położenie. Prawdopodobnie, na duże zmiany w pokryciu terenu częściowy wpływ mają obydwa te fakty - bliskość Rzeszowa i działanie węzła autostradowego, lecz rozdzielenie ich znaczenia jest bardzo trudne, a może nawet niemożliwe. W latach 2003-2009 zmiany w pokryciu terenu zachodziły właściwie na całej analizowanej powierzchni gminy poza dużymi zwartymi obszarami leśnymi na wschodzie (ryc. 38). Szczególnie wiele zmieniło się w południowej części obszaru, 72 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 37. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w 2015 r. Źródło: opracowanie własne. we wsi Pogwizdów Nowy. W okresie 2009-2015 (ryc. 39) zmiany były mniejsze i skupione w rejonie budowanej autostrady, a także w części zachodniej, gdzie funkcjonuje przemysł wydobywczy. Na rycinie 40 przedstawiającej lokalizację zmian w pokryciu terenu w całym analizowanym okresie (2003-2015), jako na jedynej w opracowaniu trudność sprawia wskazanie pasa autostrady. Zmiany pokrycia terenu na tym obszarze były bowiem bardzo duże, a głównymi ich kierunkami (oprócz zwiększenia powierzchni dróg i portu lotniczego) 73 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 38. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w latach 2003-2009 Źródło: opracowanie własne. było zwiększanie się liczby działek przeznaczonych pod zabudowę przemysłowo-usługową oraz mieszkaniową oraz wkraczanie lasu na nieużytkowane już tereny rolnicze, wobec jednoczesnego, bardzo wyraźnego zmniejszania ich areału (Fiedeń 2019). Zmiany pokrycia terenu w podziale pod względem odległości od węzła autostradowego i funkcji w najmniejszym stopniu dotyczyły udziału terenów mieszkaniowych w strukturze analizowanych pól podstawowych (ryc. 41). Zmalało ich znaczenie w strefie 1,0-2,5 km 74 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOIEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 39. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w latach 2009-2015 Źródło: opracowanie własne. od centrum, lecz nie z powodu ubytku powierzchni terenów mieszkaniowych, lecz ze wzrostu znaczenia terenów przemysłowo-usługowych (ryc. 42). Największe takie zmiany zaszły w najbardziej na południe wysuniętym fragmencie gminy. Odwrotne zjawisko występowało w przypadku terenów rolniczych (ryc. 43), których znaczenie wraz z upływem czasu zmniejszało się w miarę zbliżania się do centrum obszaru badań. Podobne, choć mniej intensywne zmiany zachodziły na gruntach zajmowanych pierwotnie przez 75 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 40. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski wiatach 2003-2015 Źródło: Fiedeń 2019. lasy (ryc. 44). Z tego wynika wielka rola węzła autostradowego w krajobrazie - nie tylko z uwagi na powierzchnię przezeń zajmowaną, lecz także (a może przede wszystkim) dlatego, że taka infrastruktura transportowa jest jednym z czynników sprzyjających wzrostowi gospodarczemu. 76 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 41. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski 77 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 42. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski Źródło: opracowanie własne. 78 3.1. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE PODKARPACKIM Ryc. 43. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski 79 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 44. Udział lasów i zad rzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski Źródło: opracowanie własne. 80 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM 3.2. Zmiany pokrycia terenu w województwie opolskim Historia budowy opolskiego odcinka autostrady jest dość skomplikowana. Bez wątpienia, droga ta już od dawna funkcjonuje w krajobrazie, możliwe więc było zaobserwowanie długookresowych zmian, jakie zaszły w pokryciu terenu na obszarach przyległych do niej. Badania przeprowadzono wokół dwóch międzywęzłowych odcinków autostrady, z których kierowcy korzystają od 1978 r. (w obecnym kształcie - od 1999 i 2000 r. - gminy Grodków i Olszanka) oraz od 1938 r. (w obecnym kształcie od 2003 r.) - gmina Ujazd i w okolicy węzła Opole Zachód, istniejącego od 1978 r., a w obecnej formie od 2000 r. 3.2.1. Gminy Grodków i Olszanka Grodków i Olszanka (powiat brzeski) są najbardziej na zachód wysuniętymi gminami w województwa opolskiego, z bezpośrednim dostępem do autostrady A4, która biegnie w dużej części wzdłuż ich wspólnej granicy. Omawiany obszar położony jest między węzłami Brzeg (w pobliżu zachodnich granic obu gmin) a Opole Zachód. Południowa jezdnia autostrady między obydwoma gminami została wybudowana w latach 1973-1978. Drogę tę w obecnym kształcie uruchomiono 1.07.1999 r. (jezdnia północna) i 30.09.2000 r. (jezdnia południowa - Koziarski 2000). Analiza pokrycia terenu z 1964 r. pozwoliła wskazać jak obszar ten funkcjonował bez tej inwestycji, następna z 1997 r. - czy zaistniały procesy zmieniające krajobraz po budowie jednej jezdni, oraz jak zaczął się on zmieniać w związku z planami rozbudowy, a obraz z 2009 r. wskazał najbardziej aktualny stan pokrycia terenu uwzględniający istnienie autostrady. Badany fragment gmin Grodków i Olszanka jest niemalże w całości rolniczy (ryc. 45). W krajobrazie wyróżnia się też zabudowa mieszkaniowa 7 wsi: na północy Gierszowic, Olszanki i Pogorzeli oraz fragmentu Jankowie Wielkich na północ od autostrady, na południu - Lipowej, Goli Grodkowskiej, Tarnowa Grodkowskiego i Nowej Małej Wsi, a w południowej części badanego obszaru również wschodniej części miasta Grodków. Przez obie gminy przebiega też niemal południkowo linia kolejowa Brzeg-Nysa. Sieć drogowa jest silnie powiązania z rozmieszczeniem obszarów zamieszkiwanych. Na wschód od Grodkowa występuje duży fragment lasu. Zmiany pokrycia terenu, jakie następowały w kolejnych latach są właściwie niedostrzegalne na mapie - por. ryc. 46 i 47. Dokładniejsza analiza pozwala jednak wskazać główne (choć mało intensywne) zmiany. W całym analizowanym obszarze, oprócz zaistnienia w krajobrazie autostrady, rozszerzyły się nieznacznie obszary zamieszkiwane, najbardziej we wschodniej części Grodkowa, ale także w każdej wsi. Zjawisko to dotyczyło jednak pojedynczych działek i nie można go uznać za główny trend. Generalnie, obszar ten niewiele się zmienił, nawet w ciągu 45 lat. Widocznego efektu nie przyniosła także budowa autostrady. 81 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 45. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w 1964 r. Źródło: opracowanie własne. 82 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 46. Pokrycie terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w 1997 r. Źródło: opracowanie własne. 83 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 47. Pokrycie terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w 2009 r. Źródło: opracowanie własne. 84 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM W pierwszym, ponad 30-letnim okresie porównawczym można zauważyć kilka obszarów, gdzie zachodziły niewielkie zmiany pokrycia terenu (ryc. 48). Przede wszystkim została wybudowana autostrada, jednak nie można dostrzec, by jej powstanie przyniosło jakieś większe zmiany w jej najbliższym otoczeniu. Pozostałe przekształcenia koncentrują się w okolicach obszarów zabudowanych w poszczególnych wsiach, a także w Grodkowie. Zmiany w następnych 12 latach ograniczały się właściwie do okolic Grodkowa (ryc. 49), gdzie oprócz nieznacznej rozbudowy obszarów zamieszkałych, wybudowano południowo-wschodni odcinek obwodnicy miasta. Reasumując, zmiany jakie zaszły na obszarze gmin Grodków i Olszanka w ciągu 45 lat związane były bezpośrednio z budową autostrady oraz ww. obwodnicy, a także z ekspansją obszarów zamieszkałych (ryc. 50). Nie można natomiast stwierdzić, że autostrada jako bariera przyczyniła się w widoczny sposób do zmian w rozwoju tego obszaru (Fiedeń 2019). Analiza zmian przeprowadzona wg odległości od autostrady potwierdza wcześniejsze stwierdzenia (ryc. 51-54) o braku widocznych zmian. Wyjątek stanowi tylko wzrost znaczenia terenów przemysłowo-usługowych w okolicach Grodkowa pomiędzy 1964 a 1997 rokiem. 3.2.2. Gmina Ujazd Gmina Ujazd (powiat strzelecki) leży we wschodniej części województwa opolskiego będąc jego najbardziej na wschód wysuniętą częścią, przez którą przebiega autostrada A4. Na obszarze tej gminy znajdują się dwa węzły autostradowe: Kędzierzyn-Koźle i Strzelce Opolskie. Odcinek od zachodu do węzła Strzelce Opolskie oddano do użytku w lipcu 2001 r., natomiast odcinek na wschód od tego węzła powstał już w 1938 r. (jedna jezdnia), a w obecnej formie został uruchomiony 4 grudnia 2004 r. (Koziarski 2000, 2009). Szczegółowe badania pokrycia terenu prowadzono na odcinku najbardziej wschodnim. Użytkowanie ziemi z 1997 r. świadczyło o długookresowym funkcjonowaniu krajobrazu wraz ważną, ale nieukończoną jeszcze drogą, analiza z 2003 r. miała wskazać, czy przed budową autostrady w pełnym kształcie pokrycie terenu uległo większej zmianie, a obraz z 2015 r. - skalę wpływu wybudowanej w całości tej drogi szybkiego ruchu. Badany fragment gminy Ujazd jest w dużej części rolniczy (ryc. 55), a w jego części północno-wschodniej przeważają lasy. W tym rolniczo-leśnym krajobrazie wyróżnia się zabudowa mieszkaniowa 3 wsi: Nogowczyc, Jaryszowa oraz Starego Ujazdu. Wzdłuż drogi łączącej Jaryszów z Nogowczycami w obszar leśny wcinają się użytki rolne. Podobnie jak w przypadku gmin Grodków i Olszanka, zmiany pokrycia terenu w kolejnych latach były znikome (ryc. 56-57), skupiając się na terenach wzdłuż budowanej autostrady oraz w kilku miejscach gdzie użytki rolne ustąpiły miejsca lasom - lub odwrotnie. 85 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 48. Lokalizacja zmian pokrycia terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w latach 1964-1997 Źródło: opracowanie własne. 86 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 49. Lokalizacja zmian pokrycia terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w latach 1997-2009 Źródło: opracowanie własne. 87 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 50. Lokalizacja zmian pokrycia terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w latach 1964-2009 Źródło: Fiedeń 2019. 88 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM granice obszaru badań Ryc. 51. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka 89 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 52. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka Źródło: opracowanie własne. 90 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENI' W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 53. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka Źródło: opracowanie własne. 91 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 54. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka Źródło: opracowanie własne. 92 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 55. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w 1997 r. Źródło: opracowanie własne. 93 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 56. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w 2003 r. Źródło: opracowanie własne. 94 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 57. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w 2015 r. Źródło: opracowanie własne. 95 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Główną zmianą, jaka zaszła na badanym obszarze w latach 1997-2003 była budowa autostrady (ryc. 58) - jednak nie wpłynęła ona nawet na najbliższą okolicę. W kolejnym analizowanym okresie czasu (2003-2015) w pobliżu autostrady (ryc. 59), zmiany odnotowano jedynie w zachodniej części obszaru, co wiązało się z przekształceniem tamtejszych użytków rolnych w las. Proces ten wystąpił również w części południowej. Na północy natomiast las ustąpił miejsca użytkom rolnym. Zmiany pokrycia terenu zaobserwowane w ciągu prawie 20 lat na obszarze gminy Ujazd były bardzo niewielkie (ryc. 60). Wiązały się one bezpośrednio z procesem przekształcania części terenów w drogę oraz drobnych zmian między terenami rolnymi a leśnymi (Fiedeń 2019). Niewielkie zmiany, ledwo zauważalne w pokryciu terenu wystąpiły również w poszczególnych strefach oddalenia od autostrady (ryc. 61-64). Większa różnica widoczna jest jedynie w przypadku gruntów zagospodarowanych - w związku z budową boiska sportowego w Jaryszowie. 3.2.3. Gminy Dąbrowa i Niemodlin Gminy Dąbrowa i Niemodlin zostały wybrane do analizy z uwagi na położenie na ich granicy węzła Opole Zachód. Będąc łącznikiem z zachodnią częścią województwa węzeł ten funkcjonował już od 1978 r., natomiast w pełnej formie - od 16.12.2000 r. (Koziarski 2000, 2009). Odwołując się do zmian, jakie zaobserwowano w rejonie węzła Rzeszów Północ, wydawać by się mogło, że przy węźle Opole Zachód zaistniały podobne procesy - jednak tak się nie stało (ryc. 65). Należy przede wszystkim zauważyć, że nie uzyskano materiałów źródłowych, by możliwe było określenie stanu środowiska przed wybudowaniem autostrady. Niemniej jednak, omawiany obszar nadal jest mało przekształcony przez działalność człowieka, w zdecydowanej większości zajęty jest bowiem przez lasy i zadrzewienia oraz tereny rolnicze, z dosyć dużym rozproszeniem osadnictwa. Jedynym miejscem, gdzie znajdują się inne rodzaje zainwestowania niż mieszkaniowe jest miasto Niemodlin. Połączenie między dwoma częściami badanego obszaru zapewnia droga krajowa nr 46 i węzeł Opole Zachód. Jednak w strukturze pokrycia terenu droga ta ma większego znaczenia, szczególnie w części północnej. Jedyną wyraźną zmianą stwierdzoną w pokryciu terenu była budowa autostrady po wschodniej stronie węzła (ryc. 66-67), gdyż pozostałe (drobne) przekształcenia nie są widoczne w obrazie ogólnym. Odnoszą się bowiem one do niewielkich zmian w pobliżu zbiorników wodnych w zachodniej i centralnej części obszaru badań. Jak już wcześniej zaznaczono, zmiany pokrycia terenu wiążą się w obu tych gminach głównie z budową odcinka autostrady w ich części wschodniej (ryc. 68-70). Co ciekawe, w latach 2004-2009 (ryc. 69) nie odnotowano praktycznie żadnych zmian w pokryciu 96 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 58. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w latach 1997-2003 Źródło: opracowanie własne. 97 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 59. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w latach 2003-2015 Źródło: opracowanie własne. 98 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 60. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w latach 1997-2015 Źródło: Fiedeń 2019. 99 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 61. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd Źródło: opracowanie własne. 100 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 62. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd 101 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 63. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd Źródło: opracowanie własne. 102 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 64. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd 103 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 65. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w 1995 r. Źródło: opracowanie własne. terenu, co może świadczyć o dużej stabilności w środowisku przyrodniczym i gospodarce, a jednocześnie o braku procesów rozwojowych w okolicy węzła Opole Zachód (Fiedeń 2019). Przyczynami tego mogą być: większa odległość od Opola w porównaniu z Głogowem Małopolskim względem Rzeszowa oraz mniejsze znaczenie Opola jako ośrodka regionalnego. Miasto to jest położone w sąsiedztwie dwóch dużych i dobrze skomunikowanych ośrodków (Wrocławia i Katowic wraz z kilkunastoma miastami konurbacji górnośląskiej). Wreszcie, w gminach położonych wokół węzła Opole Zachód w ostatnich latach nie obserwuje się zmian w ruchu naturalnym ani w migracjach 104 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 66. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w 2004 r. Źródło: opracowanie własne. ludności, w przeciwieństwie do gminy Głogów Małopolski, której zaludnienie stale rośnie. Inne są więc tam potrzeby tworzenia nowych miejsc zamieszkania i lokalizacji działalności usługowych. W podziale na klasy oddalenia od centrum węzła (ryc. 71-74), jedyne zmiany dotyczą terenów mieszkaniowych. Jest to dość zastanawiające, ponieważ wcześniej nie zauważono zmian tego typu pokrycia terenu. Odpowiedzi na to pytanie należy szukać w metodzie obliczania tego wskaźnika, który jest zależny od innych, a dodatkowo w przypadku omawianego obszaru ma bardzo niską wartość. 105 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 67. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w 2009 r. Źródło: opracowanie własne. 106 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 68. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w latach 1995-2004 Źródło: opracowanie własne. 107 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 69. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w latach 2004-2009 Źródło: opracowanie własne. 108 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM Ryc. 70. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w latach 1995-2009 Źródło: Fiedeń 2019. 109 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU Ryc. 71. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin Źródło: opracowanie własne. Ryc. 72. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin Źródło: opracowanie własne. 110 3.2. ZMIANY POKRYCIA TERENU W WOJEWÓDZTWIE OPOLSKIM gramse cDsza\, basaⁿ autostrada A4 Ryc. /3. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin Źródło: opracowanie własne. -----grar.ce obszar Daian auosuada A- Ryc. 74. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin /.rodło: opracowanie własne. 111 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU 3.3 Wpływ międzywęzłowego odcinka autostrady na zmiany pokrycia terenu Wykonane badania i analizy dotyczące wpływu międzywęzłowego odcinka autostrady na pokrycie terenu w jego okolicy są bardzo istotne, biorąc pod uwagę postawione na początku hipotezy, odnoszą się bowiem aż do czterech z dziewięciu głównych zagadnień badawczych. Autostrady budowane są głównie na gruntach rolnych i na obszarach leśnych. Założenie, które wydawało się dość logiczne, biorąc pod uwagę koszty (finansowe i społeczne) całego przedsięwzięcia, zostało w przeprowadzonym badaniu potwierdzone. W obszarach badawczych nie odnaleziono bowiem żadnego miejsca, gdzie konieczne byłoby wyburzenie istniejącej zabudowy mieszkaniowej. Budowana autostrada wszędzie (choć w różnym stopniu) oddalona była od zwartych obszarów zagospodarowanych. Mimo, że znane są przypadki dzielenia osiedli przez drogi szybkiego ruchu, w żadnym z czterech badanych obszarów taka sytuacja nie miała miejsca. Kolejne założenie dotyczyło zjawiska związanego częściowo ze spekulacją cenami gruntów, a także z zaprzestaniem użytkowania gruntów rolnych. Wydarzenia te mogły mieć miejsce, gdy rozpoczynały się prace projektowe nad nową inwestycją, a nawet już wtedy, gdy właściciele otrzymali pierwsze (nieoficjalne) informacje o przebiegu tej drogi. O ile trasa autostrady A4 w województwie opolskim była już przewidziana i zaplanowana przed II wojną światową, a prace koncepcyjne i wykup gruntów trwały wiele lat⁶, to w województwie podkarpackim takie szczegółowe informacje pojawiły się w stosunkowo niedługo przed budową tej drogi. Omawianych zmian jednak nie zaobserwowano, choć należy zaznaczyć, że nie jest to obraz pełny. W niniejszym badaniu możliwe było wskazanie przekształceń terenów rolniczych w lasy, a (jak wiadomo) porzucony grunt rolny nie tak szybko porasta lasem. Przyjęta metoda nie pozwoliła więc w pełni przeanalizować tego elementu przemian, lecz pozwoliła jedynie wskazać bardzo wyraźne przekształcenia, które generalnie występowały rzadko. Badania tego problemu uzupełniono w kolejnej części opracowania. Kolejna hipoteza łączy się pośrednio z wcześniejszą i dotyczy porzucania uprawy ziemi na pojedynczych, izolowanych działkach wchodzących w skład gospodarstw rolnych, na skutek utrudnionego dostępu do pól i konieczności nadkładania doń drogi, a więc zwiększania kosztów upraw przy jednoczesnym spadku wydajności. Przyjęte metody analiz (obliczenia indeksu SHDI) nie w pełni pozwoliły odnieść się do tej kwestii. Jakkolwiek przy ogólnie bardzo małym poziomie przekształceń struktury pokrycia terenu, zjawisko porzucania uprawy pojedynczych działek rolnych również występowało na małą skalę. Należy jednak pamiętać, że pierwszym elementem badania była wektoryzacja ⁶ Informacja ustna od pracownika Wydziału Dróg i Sieci Drogowej w opolskim oddziale GDDKiA. 112 3.4. WPŁYW WĘZŁA AUTOSTRADOWEGO NA ZMIANY POKRYCIA TERENU klas pokrycia terenu, po zinterpretowaniu obrazu zdjęcia lotniczego lub ortofotomapy. Na tym etapie autor również nie zaobserwował większych zmian, choć (jak wspomniano wcześniej) uwaga nie była nakierowana na kartowanie nieużytków, lecz sześciu głównych grup pokrycia terenu, co wynikało bezpośrednio z głównych celów badań, a także (pośrednio) ze względów technicznych. Dla każdego obszaru badawczego, w minimum jednym punkcie czasowym wykorzystywano minimum jedno zdjęcie lotnicze lub ortofo-tomapę wykonaną w skali odcieni szarości. Taki materiał źródłowy prawie uniemożliwiał poprawne rozróżnienie np. łąki od ugoru lub odłogu. Ostatnim, wartym tu podkreślenia zagadnieniem było przestrzenne zróżnicowanie obserwowanych zjawisk powiązane z okresem, w jakim dana droga funkcjonuje w krajobrazie. Mimo, że obserwowane zmiany były niewielkie i w większości przypadków były efektem bardzo podobnych procesów, na każdym z obszarów badawczych były one silnie zróżnicowane przestrzennie. Zakładanej koncentracji tych zmian wokół nowej drogi nie zaobserwowano. Międzywęzłowy odcinek autostrady nie okazał się też czynnikiem większych przemian w użytkowaniu gruntów, czego przejawem byłaby zmiana pokrycia terenu. Wpływ budowy drogi na zaobserwowane zjawiska również nie był oczywisty i nie można wyciągnąć wniosku, że gdyby autostrady nie wybudowano, dany obszar rozwijałby się w innym kierunku. Podsumowując, budowa międzywęzłowego odcinka autostrady była prowadzona na gruntach wcześniej wykorzystywanych na cele rolnicze lub leśne, bezpośrednio przed budową autostrady nie zaprzestawano uprawy gruntów rolnych, a po jej powstaniu nie porzucano rolnictwa, także na małych, izolowanych działkach, i to niezależnie od struktury agrarnej danego regionu. Obserwowane zmiany były dość zróżnicowane przestrzennie, jednak rzadko wskazywały na bezpośredni wpływ budowy autostrady na proces zmian pokrycia terenu. 3.4. Wpływ węzła autostradowego na zmiany pokrycia terenu Zupełnie innym elementem infrastruktury autostradowej jest węzeł. Jest to bowiem miejsce, dające rzeczywisty dostęp do drogi szybkiego ruchu i realnie wpływający na zmianę czasu przejazdu miedzy konkretnymi punktami. W związku z tak inną funkcją, wpływ budowy węzła autostradowego na użytkowanie gruntów również musi różnić się od oddziaływania głównie barierowego „prostego” odcinka tej drogi. Również temu zagadnieniu przypisano cztery hipotezy badawcze, w tym jedną odnoszącą się konkretnie do oddziaływania węzła autostradowego. Węzły autostradowe, będące elementami powierzchniowymi, a nie jak autostrada -liniowymi, również lokowane są poza obszarami zabudowanymi, choć już nie w takim oddaleniu od nich jak odcinki międzywęzłowe. W dwóch badanych przypadkach, 113 3. ZMIANY POKRYCIA TERENU inwestycje te ulokowano na obszarach leśnych, a jednocześnie w pobliżu terenów rolniczych. Każdemu z nich towarzyszyła bliskość zabudowy mieszkaniowej - dosyć gęstej w województwie podkarpackim i rozproszonej w opolskim. Na tę ostatnią zależność niemały wpływ miała też odległość od miasta wojewódzkiego. Bliskość terenów mieszkaniowych bez wątpienia wpływała na zachowania mieszkańców danego miejsca. Mimo, że budowa węzła autostradowego nie utrudnia tak bardzo przejazdu pomiędzy północną a południową stroną drogi, to i tak powoduje ona zwiększenie ruchu na drogach głównych i lokalnych, więc pogarsza jakość podróżowania w okolicy miejsc zamieszkania. Problem ten w szczególny sposób dotyczyć może ruchu maszyn rolniczych, które oprócz często niestandardowych wymiarów, z uwagi na swoją konstrukcję muszą przemieszczać się wolniej. Okazuje się, że w bezpośrednim sąsiedztwie rozwijającego się węzła, wraz z upływem czasu spada wyraźnie znaczenie rolnictwa, więc lokalizacja tej infrastruktury transportowej wzmacnia ten proces. Obserwacje te dotyczą jednak węzłów nowych, bo w tych funkcjonujących już od dłuższego czasu, zmiany takie są właściwie nieobserwowalne. W przypadku nowych inwestycji, rolnictwo jest porzucane, zarówno przed budową drogi, jak i podczas jej funkcjonowania. Najważniejszą hipotezą dotyczącą zaistnienia węzła autostradowego w krajobrazie, było przypuszczenie, że w pobliżu tych miejsc przybywa terenów zabudowanych, w szczególności na cele przemysłowo-usługowe. W przypadku węzła Opole Zachód, jedyne co można stwierdzić, to brak tendencji odwrotnej. Jak już wspominano, jest to obszar dość stabilny i położony jednak dość daleko od Opola. Okolice węzła Rzeszów Północ są natomiast modelowym potwierdzeniem tych założeń. Wraz z upływem czasu, przybyło tam zabudowy przemysłowo-usługowej i mieszkaniowej. Poprawa dostępności transportowej miała bez wątpienia wpływ na takie nasilenie tego zjawiska. Dodatkowym czynnikiem wspierającym ten proces jest bliskość tak silnego ośrodka wzrostu gospodarczego, jakim jest obecnie Rzeszów. Generalnie, zmiany pokrycia terenu w okolicach węzłów autostradowych mają dużo większe nasilenie, niż w przypadku międzywęzłowych odcinków autostrady. Zjawisko to jest jednak silnie skorelowane z charakterem i tempem rozwoju regionu, a przede wszystkim miasta centralnego - w tym przypadku ośrodków wojewódzkich. Okolice węzłów to miejsca dużych przemian, będących potwierdzeniem, że rozbudowa infrastruktury transportowej stanowi istotny czynnik prorozwojowy, a często jest warunkiem wręcz koniecznym do zapoczątkowania przekształceń danego obszaru. 114 4. Znaczenie budowy autostrady dla społeczności lokalnej Budowa drogi szybkiego ruchu bez wątpienia wpływa na funkcjonowanie lokalnych społeczności, przede wszystkim tworząc dla nich barierę utrudniającą przemieszczanie się w przestrzeni. Ponadto, inwestycje takie powodują także zmiany w jakości życia pojedynczych mieszkańców wsi i miast, w których otoczeniu powstała nowa droga. Może się ona bowiem przyczynić do skrócenia czasu podróży, podniesienia poziomu bezpieczeństwa i zmniejszenia natężenia ruchu na lokalnych drogach - ale jednocześnie utrudnić może dojazd do miejsc położonych po drugiej stronie autostrady, obniżyć walory krajobrazowe i zwiększyć poziom hałasu. Identyfikacja tego wpływu możliwa była dzięki badaniu ankietowemu przeprowadzonym w gminach Ujazd i Czarna. W tej pierwszej, autostrada funkcjonuje już ponad 15 lat, przy czym już prawie 80 lat istniała tam droga. W gminie Czarna natomiast, autostrada jest elementem krajobrazu od 2,5 roku (do momentu badania). Należy więc przypuszczać, że czas, od jakiego droga szybkiego ruchu istnieje, stanowi impuls rozwojowy i jednocześnie barierę przestrzenną, wpływa na zróżnicowanie opinii mieszkańców co do jej znaczenia i wpływu na ich jakość życia. 4.1. Charakterystyka próby badawczej Badanie ankietowe przeprowadzono wśród 375 mieszkańców gmin Ujazd (177 osób) oraz Czarna (198 - tab. 8). W gminie Ujazd najwięcej kwestionariuszy wypełniono w mieście Ujazd (60) i we wsi Jaryszów (37), a najmniej - w Balcarzowicach (2) i Kluczu (3). W gminie Czarna najwięcej formularzy przekazali mieszkańcy Starej Jastrząbki (36) i Borowej (25), a najmniej - ci z Przyborowa (3) i Przerytego Boru (5), a mieszkańcy Głowaczowej, Golemek i Starego Jawornika w ogóle w badaniu tym nie wzięli udziału. Podane liczby są oczywiście powiązane z wielkością poszczególnych miejscowości i lokalizacją szkół w obu gminach. Generalnie, wśród respondentów przeważały kobiety - było ich dwa razy więcej niż mężczyzn, a w gminie Ujazd - aż trzy razy więcej. Wyjątki od tej 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 8. Liczebność próby badawczej oraz struktura płci respondentów w badanych miejscowościach Miejscowości Kobiety Mężczyźni Liczebność i gminy (%) próby GMINA UJAZD 75 25 177 Jaryszów 70 30 37 Nogowczyce 86 14 7 Olszowa 95 5 19 Sieroniowice 67 33 18 Zimna Wódka 92 8 13 Balcarzowice 100 - 2 Klucz 33 67 3 Niezdrowice 70 30 10 Stary Ujazd 62 38 8 Ujazd 73 27 60 GMINA CZARNA 64 36 198 Borowa 56 44 25 Jaźwiny 59 41 22 Róża 70 30 23 Stara Jastrząbka 58 42 36 Czarna 72 28 18 Grabiny 61 39 23 Podlesie 67 33 6 Przeryty Bór 60 40 5 Chotowa 71 29 17 Przyborów 33 67 3 Żdżary 75 25 20 RAZEM 69 31 375 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. reguły można zaobserwować we wsiach Klucz i Przyborów, ale stamtąd uzyskano zaledwie 6 kwestionariuszy. Wśród respondentów przeważały osoby w wieku produkcyjnym mobilnym (69%), czyli te, od których głównie chciano uzyskać informacje (tab. 9). Osoby w wieku od 45 do 64 lat stanowiły 29% wszystkich respondentów, a starszych było tylko 2%. Miejscowościami, w których wypowiedziało się ponadprzeciętnie więcej osób po 45 roku życia były: Klucz i Stary Ujazd (gmina Ujazd) oraz Czarna i Podlesie (gmina Czarna). Generalnie w gminie Czarna wypowiadały się raczej osoby starsze. Większość respondentów miała wykształcenie średnie lub wyższe (69%), co trzeci miał wykształcenie zawodowe, przy czym więcej było ich w gminie Ujazd niż w gminie Czarna. Większe różnice od tych głównych trendów stwierdzono w najmniejszych wsiach. Osoby wypełniające kwestionariusze w większości pracowały zawodowo, przy czym 10% prowadziło własną działalność gospodarczą (tab. 10). Dość zaskakującym jest 20-procentowy odsetek osób niepracujących zawodowo ani nieszukających pracy, które odpowiedziały, że „opiekują się domem”, przy czym dwa razy więcej (procentowo) było ich w gminie Ujazd niż w gminie Czarna. Może to wynikać z faktu, że większość respondentów stanowiły kobiety, które w Polsce zdecydowanie częściej rezygnują z pracy, by zajmować się wychowaniem dzieci. Drugim czynnikiem wpływającym na tak duży odsetek osób tej grupy mogło być niewłaściwe zrozumienie stwierdzenia „opiekuję się domem”. Prawdopodobnie część z tych osób szuka pracy, więc jest bezrobotna. Nie zmienia to jednak faktu, że co piąty z respondentów nie pracował-zawodowo. Uwzględniając liczebność próby w poszczególnych miejscowościach, 116 4.1. CHARAKTERYSTYKA PRÓBY BADAWCZEJ Tab. 9. Wiek i wykształcenie respondentów w badanych miejscowościach Miejscowości Udział osób (%) w wieku Udział osób (%) z wykształceniem i gminy 19-44 lat 45-64 lat > 64 lata gimnazjalnym średnim wyższym zasadniczym lub niższym zawodowym GMINA UJAZD 79 21 - 1 36 28 35 Jaryszów 76 24 - 3 35 16 46 Nogowczyce 86 14 - - 29 14 57 Olszowa 74 26 - 5 26 21 48 Sieroniowice 100 - - - 39 33 28 Zimna Wódka 85 15 - - 46 23 31 Balcarzowice 100 - - - - 100 - Klucz 33 67 - - 33 - 67 Niezdrowice 90 10 - - 30 30 40 Stary Ujazd 50 50 - - 38 13 49 Ujazd 78 22 - - 38 40 22 GMINA CZARNA 60 37 3 1 48 26 25 Borowa 56 40 4 4 56 20 20 Jaźwiny 59 32 9 - 50 14 36 Róża 52 43 4 - 56 9 35 Stara Jastrząbka 55 42 3 3 41 17 40 Czarna 50 50 - - 50 44 6 Grabiny 70 30 - - 39 39 22 Podlesie 50 50 - - 66 17 17 Przeryty Bór 60 20 20 - 80 20 - Chotowa 71 29 - - 29 53 18 Przyborów 67 33 - - 33 67 - Żdżary 85 15 - - 55 25 20 RAZEM 69 29 2 1 43 27 30 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. zaskakująco dużo bezrobotnych mieszkało w Żdżarach, a ponadprzeciętnie przedsiębiorczy byli mieszkańcy Niezdrowic i Róży. Głównym źródłem utrzymania większości gospodarstw domowych jest praca najemna (tab. 11). Pewne znaczenie ma również rolnictwo, z którego utrzymuje się ponad 10% rodzin. W prawie wszystkich domach znajduje się minimum jeden samochód. W skład 117 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 10. Status zawodowy respondentów w badanych miejscowościach Miejscowości Udział osób o statusie zawodowym (%) i gminy zatrudniony własna uczeń, emeryt, bezrobotny opiekuję się działalność student rencista domem GMINA UJAZD 58 10 - 2 2 28 Jaryszów 48 11 - 3 - 38 Nogowczyce 43 14 - 14 - 29 Olszowa 58 5 - - - 37 Sieroniowice 72 6 - - - 22 Zimna Wódka 54 8 - - - 38 Balcarzowice - - - - 50 50 Klucz 67 - - - - 33 Niezdrowice 70 20 - - - 10 Stary Ujazd 38 25 - - - 37 Ujazd 67 10 - 2 3 18 GMINA CZARNA 66 9 1 7 3 14 Borowa 76 12 4 4 - 4 Jaźwiny 45 5 - 23 - 27 Róża 44 22 - 13 4 17 Stara Jastrząbka 59 11 - 8 3 19 Czarna 88 6 - - 6 - Grabiny 87 4 - - - 9 Podlesie 66 17 - - - 17 Przeryty Bór 40 - - 40 - 20 Chotowa 76 6 - - - 18 Przyborów 67 - - - - 33 Żdżary 80 5 - - 10 5 RAZEM 63 10 - 5 2 20 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. 118 4.1. CHARAKTERYSTYKA PRÓBY BADAWCZEJ Tab. 11. Informacje o gospodarstwach domowych w badanych miejscowościach Głównie źródło utrzymania gospodarstwa domowego (%) Gospodarstwa domowe Miejscowości zatrudnienie własna rolnictwo renta, inne posiadanie Średnia liczba osób i gminy działalność emerytura samochodu gospodarcza (%) nie tak GMINA UJAZD 66 8 10 2 14 7 93 4,5 Jaryszów 54 5 19 3 19 5 95 4,9 Nogowczyce 72 14 - 14 - - 100 5,0 Olszowa 84 5 - - 11 11 89 4,1 Sieroniowice 60 - 6 6 28 - 100 4,9 Zimna Wódka 54 - 23 - 23 8 92 4,2 Balcarzowice 50 - 50 - - - 100 4,5 Klucz 67 - 33 - - - 100 5,0 Niezdrowice 80 20 - - - 10 90 4,8 Stary Ujazd 37 13 13 - 37 - 100 4,6 Ujazd 73 13 5 2 7 10 90 4,3 GMINA CZARNA 68 5 16 5 6 3 97 4,8 Borowa 80 4 12 4 - 4 96 5,1 Jaźwiny 54 5 18 14 9 9 91 5,5 Róża 47 9 26 9 9 - 100 5,1 Stara Jastrząbka 54 6 36 - 6 3 97 4,9 Czarna 88 6 - - 6 6 94 4,5 Grabiny 92 4 4 - - - 100 5,0 Podlesie 83 - 17 - - 17 83 5,0 Przeryty Bór 40 - 20 40 - - 100 4,6 Chotowa 76 - 12 6 6 - 100 4,4 Przyborów 67 - - - 33 - 100 6,3 Żdżary 80 5 - - 15 - 100 3,4 RAZEM 68 6 13 3 10 5 95 4,7 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. 119 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ gospodarstw domowych wchodzi średnio 4,7 osoby, przy czym w gminie Czarna są one nieco większe niż w gminie Ujazd (4,8:4,5). Rodziny największe są w Przyborowie (średnio 6,3 osoby) oraz w Jaźwinach (5,5), najmniejsze natomiast w Żdżarach (3,4), Olszowej (4,1) i Zimnej Wódce (4,2). 4.2. Autostrada a użytkowanie gruntów Jednym z głównych celów badań przedstawionych w tej książce było ustalenie, jak budowa autostrady wpłynęła na użytkowanie gruntów. Analiza pokrycia terenu wskazała pewne kierunki przemian, które koncentrowały się głównie w rejonie węzła autostradowego Rzeszów Północ, podczas gdy w gminach Ujazd i Czarna przekształcenia te były niewielkie. Innego typu informacji dostarczyło przeprowadzone badanie ankietowe, w którym zmiany użytkowania gruntów zostały wskazane bezpośrednio przez mieszkańców konkretnych miejscowości. Generalnie, większość z nich twierdziła, że udział poszczególnych typów użytkowania ziemi w okolicy ich miejsca zamieszkania nie zmienił się (tab. 12). Zaobserwowane zmiany dotyczyły ubytku gruntów ornych, użytków zielonych, lasów i zadrzewień oraz (w mniejszym stopniu) - wód powierzchniowych. Zmiany tego typu były częściej wymieniane odnośnie gminy Czarna. Zwiększeniu zaś uległy powierzchnie zajęte przez zabudowę przemysłową i mieszkaniową (szczególnie w gminie Ujazd). To zróżnicowanie wypowiedzi z obu gmin pozwala twierdzić, że inwestycja drogowa funkcjonuje w świadomości ich mieszkańców, a wpływ upływu czasu na osłabianie efektów budowy autostrady jeszcze nie nastąpił. Zmiany w użytkowaniu gruntów, jakie wskazywali mieszkańcy, zestawiono dla obydwu gmin w podziale na miejscowości (ryc. 75-78). Kolejność miejscowości na osi X nie jest przypadkowa, gdyż odpowiada ich podziałowi na trzy grupy pod względem oddalenia od autostrady. W gminie Ujazd powierzchnia gruntów ornych, użytków zielonych, lasów Tab. 12. Zmiany udziału poszczególnych typów użytkowania terenu w okolicy miejsca zamieszkania respondenta po wybudowaniu autostrady (% wskazań w danej miejscowości) Grunty ome Użytki zielone Lasy Wody Zabudowa Zabudowa Gminy i zadrzewienia powierzchniowe mieszkaniowa przemysłowa + 0 - + 0 - + 0 - + 0 - + 0 - + 0 - Ujazd 3 71 26 7 78 15 4 80 16 5 89 6 34 66 - 66 34 - Czarna 1 56 43 2 64 34 4 66 30 5 84 11 11 78 11 9 88 3 RAZEM 2 63 35 4 71 25 4 73 23 5 87 8 22 72 6 36 63 1 Uwaga: + zwiększenie udziału, 0 brak zmian, - zmniejszenie udziału. Źródło: opracowanie własne. 120 4.2. AUTOSTRADA A UŻYTKOWANIE GRUNTÓW i zadrzewień oraz wód powierzchniowych zwiększyła się w miejscowościach oddalonych od autostrady, a wyraźniej zmalała ona w pobliżu nowej drogi. Powierzchnia terenów zabudowy mieszkaniowej i przemysłowej nie zmniejszała się. Wzrost udziału terenów przemysłowych był zbliżony we wszystkich miejscowościach, natomiast terenów mieszkaniowych - większy w miarę wzrostu odległości od autostrady. grunty orne ----- lasy i zadrzewienia ----- zabudowa mieszkaniowa — użytki zielone ---- wody powierzchniowe ---- zabudowa przemysłowa grunty orne lasy i zadrzewienia zabudowa mieszkaniowa ---- użytki zielone ---- wody powierzchniowe ---- zabudowa przemysłowa Ryc. 75. Wzrost udziału poszczególnych typów użytkowania terenu w miejscowościach gminy Ujazd Ryc. 76. Spadek udziału poszczególnych typów użytkowania terenu w miejscowościach gminy Ujazd 40 grunty orne -----użytki zielone ----- lasy i zadrzewienia ---- wody powierzchniowe ---- zabudowa mieszkaniowa ---- zabudowa przemysłowa 80 grunty orne ----- lasy i zadrzewienia ----- zabudowa mieszkaniowa — użytki zielone -----wody powierzchniowe ----- zabudowa przemysłowa Ryc. 77. Wzrost udziału poszczególnych typów użytkowania terenu we wsiach gminy Czarna Ryc. 78. Spadek udziału poszczególnych typów użytkowania terenu we wsiach gminy Czarna Uwaga do ryc. 75-78: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor tekstu; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło ryc. 75-78: opracowanie własne. 121 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ W gminie Czarna wzrost powierzchni terenów mieszkaniowych, przemysłowych oraz lasów i zadrzewień następował wraz ze wzrostem odległości od autostrady. Odwrotnie było w przypadku gruntów ornych i wód powierzchniowych, natomiast areał użytków zielonych pozostawał taki sam. Im bliżej autostrady, tym więcej ubywało terenów ornych, użytków zielonych oraz lasów i zadrzewień. Odwrotnie było z terenami mieszkaniowymi i wodami powierzchniowymi. Wielkość terenów przemysłowych nie zmieniała się w żadnej miejscowości. Tendencje obserwowane w obydwu gminach były więc podobne. Powierzchnia terenów mało przekształconych przez człowieka zmniejszała się wyraźnie w bezpośrednim sąsiedztwie autostrady, a terenów zagospodarowanych przybywało wyraźnie więcej w nieco większym oddaleniu od nowej drogi. Prawie połowa ankietowanych nie miała informacji na temat zmian cen gruntów bezpośrednio przed budową autostrady (tab. 13). Wśród osób, które zdecydowały się udzielić odpowiedzi na to pytanie, co trzecia stwierdziła, że ceny się nie zmieniały. O spadku cen i ich wyraźnym wzroście mówiły nieliczne osoby. Ponad połowa odpowiadających respondentów wskazała, że ceny wzrosły. Powyższe dane wskazują, że wahania cen gruntów z jednej strony nie dotyczyły połowy mieszkańców obydwu gmin. Z drugiej strony jednak, jeśli ktoś miał wiedzę na ten temat, twierdził, że ceny te rosły, szczególnie w gminie Ujazd. Można więc twierdzić, że budowa autostrady przyczynia się do wzrostu wartości gruntów, co może stwarzać większe możliwości manipulacji cenami. Oddziaływanie autostrady jako bariery może powodować rezygnację z uprawy gruntów po drugiej stronie takiej drogi. Kwestie te nie dotyczyły połowy respondentów (tab. 14). Z pozostałych niemal nikt nie rezygnował z uprawy ziemi. Oznacza to, że wśród ankietowanych, budowa drogi nie wpłynęła negatywnie na opłacalność i wydajność rolnictwa. Podobnie było w otoczeniu miejsca zamieszkania respondentów. Bezpośrednio przed budową autostrady uprawę ziemi porzuciło 13% ankietowanych - 10% w gminie Ujazd i 16% w gminie Czarna. Po wybudowaniu drogi zjawisko to przybrało nieco na sile, gdyż wskazało na nie w 20% odpowiedzi (odpowiednio w 17% i 20%). W obrębie obu badanych gmin, na większą częstość tych przemian wskazywali ankietowani mieszkający w większej odległości od autostrady. Świadczyć to może z jednej strony o ich ograniczonej wiedzy na ten temat i sugerowaniu się pewnymi niesprawdzonymi informacjami. Z drugiej strony, szczególnie w gminie Ujazd, osoby korzystające z autostrady i zjeżdżające na najbliższych węzłach muszą przejeżdżać przez większy obszar gminy, przez co ich wiedza na ten temat wzrasta. Kończąc rozważania o użytkowaniu gruntów, należy odnieść się do postawionych na początku hipotez. Potwierdziło się, że budowa autostrady powoduje głównie ubytek lasów i użytków rolnych na terenie zajętym przez nią i w jej bezpośrednim sąsiedztwie. Na podstawie badania ankietowego (podobnie jak w przypadku interpretacji danych 122 4.2. AUTOSTRADA A UŻYTKOWANIE GRUNTÓW Tab. 13. Zmiana cen gruntów w okolicy miejsca zamieszkania respondentów bezpośrednio przed wybudowaniem autostrady (% wskazań w danej miejscowości) Miejscowości Bardzo wzrosły Wzrosty Nie zmieniły się Spadły Nie wiem i gminy GMINA UJAZD 5 39 7 1 48 Jaryszów 5 38 3 - 54 Nogowczyce - 14 14 - 72 Olszowa 5 53 - - 42 Sieroniowice - 39 11 - 50 Zimna Wódka 15 47 - - 38 Balcarzowice - 50 - - 50 Klucz 33 33 - - 34 Niezdrowice - 40 10 - 50 Stary Ujazd - 38 25 - 37 Ujazd 5 37 10 2 46 GMINA CZARNA 5 25 20 2 48 Borowa - 52 16 - 32 Jaźwiny - 23 9 - 68 Róża 9 17 35 4 35 Stara Jastrząbka 11 25 19 6 39 Czarna 6 17 6 - 71 Grabiny 4 26 17 - 53 Podlesie - 17 17 - 66 Przeryty Bór - 20 60 - 20 Chotowa 12 24 24 - 40 Przyborów - 67 - - 33 Żdżary - 10 25 - 65 RAZEM 5 32 14 1 48 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. obrazowych) nie stwierdzono, żeby bezpośrednio przed budową autostrady na działkach przeznaczonych do wykupienia porzucano uprawę roli. Nieco mniej pewnym jest stwierdzenie, że budowa autostrady powoduje porzucanie małych, izolowanych działek w pobliżu nowej drogi szybkiego ruchu; niemal żaden z respondentów nie zaobserwował takiego zjawiska. 123 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 14. Rezygnacja z użytkowania gruntów rolnych (% wskazań w danej miejscowości) Rezygnacja z użytkowania gruntów Zaprzestanie użytkowania gruntów rolnych w okolicy Miejscowości rolnych przez respondenta przed P° i gminy budową autostrady budowie autostrady tak nie nie tak nie tak nie dotyczy GMINA UJAZD 2 38 60 10 90 17 83 Jaryszów 5 43 52 - 100 8 92 Nogowczyce - 43 57 - 100 14 86 Olszowa 11 21 68 - 100 26 74 Sieroniowice - 33 67 22 78 17 83 Zimna Wódka - 54 46 8 92 23 77 Balcarzowice - 50 50 - 100 - 100 Klucz - 67 33 33 67 - 100 Niezdrowice - 20 80 30 70 30 70 Stary Ujazd - 50 50 13 87 25 75 Ujazd - 35 65 13 87 17 83 GMINA CZARNA 3 55 42 16 84 20 80 Borowa 4 56 40 16 84 32 68 Jaźwiny 9 73 18 - 100 14 86 Róża - 65 35 9 91 17 83 Stara Jastrząbka 8 61 31 3 97 11 89 Czarna - 39 61 50 50 33 67 Grabiny - 35 65 17 83 17 83 Podlesie - 67 33 - 100 - 100 Przeryty Bór - 60 40 - 100 - 100 Chotowa - 71 29 18 82 24 76 Przyborów - 67 33 33 67 33 67 Żdżary - 25 75 40 60 25 75 RAZEM 3 46 51 13 87 18 82 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. 124 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA JAKOŚĆ ŻYCIA 4.3. Wpływ autostrady na jakość życia Budowa autostrady, oprócz swego wielkiego znaczenia dla tempa i jakości przemieszczeń osób i towarów w dużej skali, powinna także pozytywnie wpłynąć na życie mieszkańców tych miejsc, gdzie powstała. Jest to często bardzo trudne do osiągnięcia, jednak powinno się dążyć do tego, by takie duże inwestycje drogowe przynajmniej nie pogarszały jakości życia okolicznych mieszkańców. By zbadać te zależności, w badaniu ankietowym zapytano osoby zamieszkujące dwie badane gminy o zmiany, jakie zaszły w ich życiu po budowie autostrady, a konkretnie o: - czas dojazdu do wybranych miejsc, - jakość i komfortu podróży, - zmiany w środowisku geograficznym w okolicy miejsca zamieszkania, - zaspokajanie potrzeb komunikacyjnych dzięki autostradzie. Znaczenie czasu dojazdu rozważano wybierając 7 miejsc i czynności, które dla respondentów powinny mieć niemałe znaczenie: praca, szkoła (dla uczniów), dowóz do szkoły (dla rodziców), załatwianie spraw służbowych, wykonywanie zakupów, miejsca rozrywki, odwiedziny rodziny i znajomych. Najwięcej ankietowanych wypowiedziało się w trzech ostatnich kwestiach, a najmniej w zagadnieniu dojazdu do szkół, co jest dość naturalne, biorąc pod uwagę wiek większości respondentów (tab. 15-16). Oprócz dojazdów do miejsc rozrywki, w większości nie zauważono zmian czasu dojazdu w związku z innymi potrzebami. Mieszkańcy obydwu gmin, którzy wskazali różnice w czasie dojazdów przed i po budowie autostrady, w zdecydowanej większości podawali, że czas ten skrócił się. Na największe wydłużenia wskazało tylko 4% respondentów z gminy Czarna; dotyczyły one dojazdów do pracy. Wypowiedzi ankietowanych mieszkańców na powyższy temat były jednak zróżnicowane zależnie od odległości miejsc ich zamieszkania od autostrady (ryc. 79-82). O wydłużeniu czasu dojazdu do większości analizowanych miejsc informowali w większości mieszkańcy miejscowości położonych blisko autostrady w gminie Ujazd (wieś Klucz reprezentowało Tab. 15. Ocena zmiany czasu dojazdu do wybranych miejsc przez mieszkańców badanych gmin po wybudowaniu tam autostrady (% wskazań) Gmina Do pracy Do szkoły Dowóz do szkoły W sprawach służbowych + 0 - X + 0 - X + 0 - X + 0 - X Ujazd 2 42 18 38 0 50 1 49 1 54 0 45 1 28 38 33 Czarna 4 62 7 27 1 60 2 37 1 61 3 35 3 43 30 24 RAZEM 3 53 12 32 1 55 1 43 1 57 2 40 2 36 34 28 Uwaga: + wydłużenie czasu, 0 brak zmian, - skrócenie czasu, x nie dotyczy. Źródło: opracowanie własne. 125 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNE) jedynie 3 respondentów). W gminie Czarna zależność była odwrotna. Kwestie skrócenia czasu dojazdu nie są tak jednoznaczne w interpretacji. Budowa autostrady w gminie Ujazd wpłynęła pozytywnie na reprezentantów mieszkających najbliżej i najdalej od nowej drogi (ryc. 79-80). Należy jednak zachować dużą ostrożność w tym wnioskowaniu, bowiem mieszkańcy wsi położonych w „średniej” odległości od autostrady reprezentowani byli Ryc. 79. Wydłużenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Ujazd wg miejscowości Ryc. 80. Skrócenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Ujazd wg miejscowości Ryc. 81. Wydłużenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Czarna wg wsi Ryc. 82. Skrócenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Czarna wg wsi Uwaga do ryc. 79-82: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor tekstu; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło ryc. 79-82: opracowanie własne. 126 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA JAKOŚĆ ŻYCIA Tab. 16. Ocena zmiany czasu dojazdu do wybranych miejsc przez mieszkańców badanych gmin po wybudowaniu tam autostrady (% wskazań) Gmina Na zakupy Do miejsc rozrywki Do rodziny/znajomych + 0 - X + 0 - X + 0 - X Ujazd 2 38 44 16 2 21 59 18 3 38 45 14 Czama 3 56 19 22 2 45 29 24 2 45 33 20 RAZEM 2 48 31 19 2 34 43 21 3 41 39 17 Uwaga: + wydłużenie czasu, 0 brak zmian, - skrócenie czasu, x nie dotyczy. Źródło: opracowanie własne. jedynie przez 5 osób (czyli niecałe 3% ogółu przebadanych w tej gminie). W drugim obszarze badawczym (gmina Czarna), zależności te były bardziej klarowne - generalnie, im dalej od autostrady, tym więcej mieszkańców wskazuje na poprawę. W obydwu gminach, respondenci podobnie oceniali czas dojazdu do poszczególnych miejsc. Największe pozytywne zmiany dotyczyły miejsc rozrywki, zakupów oraz rodziny i znajomych. Najmniejsze różnice dotyczą miejsc zazwyczaj bliskich, czyli szkół i zakładów pracy. Wyjaśnienia takiej struktury odpowiedzi można doszukiwać się w dwóch zależnościach. Bardziej równomierna w gminie Ujazd może wynikać z obecności tam aż dwóch węzłów autostradowych, a więc większych możliwości dotarcia do drogi szybkiego ruchu. W gminie Czarna nie ma żadnego takiego skrzyżowania wielopoziomowego (choć odległość do węzła Dębica Wschód jest niewielka - ok. 5 km od granicy gminy, licząc wzdłuż autostrady). W związku z tym, odpowiedzi stamtąd były bardziej zróżnicowane. Na gorsze oceny od mieszkańców wsi położonych blisko autostrady może wpływać nie tylko ocena samych czasów przejazdu, lecz także konsekwencje wynikające z zamieszkania stosunkowo blisko autostrady, jak np. większe natężenie ruchu samochodowego, hałas komunikacyjny, czy pogorszenie walorów widokowych obszaru. Kolejna część badanych zmian jakości życia związanych z budową autostrady dotyczy pięciu elementów podróży: czasu podróży lokalnych oraz na większe odległości, bezpieczeństwa w ruchu samochodowym oraz pieszym, a także (ogólnie ujmując) komfortu podróży, co każdy respondent mógł jednak rozumieć nieco inaczej. W pięciostopniowej skali, wszystkie te elementy zostały generalnie ocenione średnio wyżej niż 3, choć mediana w przypadku czasu podróży lokalnych i bezpieczeństwa w ruchu pieszym wyniosła 3 -i były to najgorzej ocenione elementy podróży (tab. 17). Różnice pomiędzy wskazaniami ankietowanych mieszkańców obydwu gmin nie były duże, jednak wszystkie elementy oceniali nieco gorzej ci z gminy Ujazd. Struktura ocen w gminach Ujazd i Czarna jest tym razem dosyć zbliżona i można zaobserwować pewne analogie (ryc. 83 i 84). Generalnie, różnice między wskazaniami 127 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 17. Ocena wybranych elementów podróży przez mieszkańców badanych gmin po wybudowaniu tam autostrady Czas podróży Czas podróży Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo lokalnych na większe w ruchu w ruchu pieszym Komfort podróży Gmina odległości samochodowym X x« Me x„ Me Xś, Me xa Me Sf Me Ujazd 3.4 3,0 4,4 5,0 3,7 4,0 3,3 3,0 4,3 4,0 Czarna 3,6 3,0 4,6 5,0 3,9 4,0 3,4 3,0 4,4 5,0 RAZEM 3,5 3,0 4,5 5,0 3,8 4,0 3,4 3,0 4,4 5,0 Uwaga: x.ᵣ - średnia, Me - mediana. Źródło: opracowanie własne. Ryc. 83. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady w gminie Ujazd według miejscowości Ryc. 84. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady w gminie Czarna według wsi Uwaga do ryc. 83-84: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor tekstu; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło ryc. 83-84: opracowanie własne. osób mieszkających blisko i daleko od autostrady są podobne, choć osoby z bardziej oddalonych miejscowości są mniej zgodne, co do podobnych ocen wszystkich elementów. Najlepiej oceniono: czas podróży na większe odległości i komfort podroży, najgorzej zaś bezpieczeństwo w ruchu pieszym i czas podróży lokalnych. Oprócz analizy zróżnicowania w przestrzeni, postanowiono stwierdzić, czy inne cechy gospodarstw domowych i konkretnych respondentów mają wpływ na wartość dokonanej oceny (tab. 18). Okazuje się, że najniższe noty wystawiają członkowie gospodarstw o niesprecyzowanej formie dochodów, a z pozostałych, najbardziej krytyczni są 128 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA (AKOSC ŻYCIA Tab. 18. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady według głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego Główne źródło Czas Czas podróży Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo Komfort utrzymania podróży na większe w ruchu w ruchu pieszym podróży gospodarstwa lokalnych odległości samochodowym domowego x9 Me *3, Me X* Me X* Me xa Me Zatrudnienie 3,6 3,0 4,5 5,0 3,9 4,0 3,4 3,0 4,4 5,0 Własna działalność 3,6 3,0 4,8 5,0 3,9 4,0 3,3 3,0 4,5 5,0 gospodarcza Rolnictwo 3,1 3,0 4,5 5,0 3,7 4,0 3,3 3,0 4,3 4,0 Renta, emerytura 3,9 4,0 4,7 5,0 4,2 4,0 3,4 3,0 4,4 4,0 Inne 3,1 3,0 4,0 4,0 3,5 3,0 3,1 3,0 4,1 4,0 RAZEM 3,5 3,0 4,5 5,0 3,8 4,0 3,4 3,0 4,4 5,0 Uwaga: x - średnia, Me - mediana. Źródło: opracowanie własne. rolnicy - przy czym dotyczy to wszystkich elementów podróży. Po drugiej stronie skali - z odpowiedziami pozytywnymi - znajdują się emeryci i renciści oraz osoby prowadzące własną działalność gospodarczą. Nie powinno to dziwić, gdyż życie rolników najbardziej utrudnia bariera przestrzenna autostrady, uniemożliwiająca im dojazd do wszystkich pól. Prowadzący działalność gospodarczą natomiast stosunkowo często korzystają z dróg szybkiego ruchu, celem utrzymywania kontaktów biznesowych. Emeryci i renciści, czyli osoby starsze, z perspektywy czasu pozytywnie oceniają rozwój swojej okolicy i zadowoleni są z infrastruktury transportowej. Na omawianą ocenę bez wątpienia wpływ ma częstotliwość korzystania z autostrady (tab. 19). Okazuje się, że najlepiej wszystkie elementy oceniają osoby jeżdżące taką drogą kilka razy w miesiącu, a najbardziej krytyczne są natomiast osoby korzystające z autostrady najrzadziej. Sprawdzono również, czy posiadanie w gospodarstwie domowym samochodu wpływa na ocenę wybranych elementów podróży, jednak istotnych różnic nie stwierdzono. Respondenci dokonali również oceny utrudnień w przemieszczaniu się pomiędzy dwoma stronami autostrady, co może mieć szczególne znaczenie dla rozwoju rolnictwa i utrzymywania lokalnych więzi społecznych. Okazuje się, że budowa nowej drogi utrudniła ruch zaledwie dla 5% respondentów, przy czym duże utrudnienia dotyczyły tylko kilku z nich i to wyłącznie w gminie Czarna (tab. 20). Analizując strukturę przestrzenną tej oceny, wyraźnie widocznym jest, że takie oddziaływanie autostrady koncentruje się w jej bezpośredniej bliskości i słabnie w miarę oddalania się od niej. Wśród respondentów, 10 osób wymieniło cel przemieszczania się na drugą stronę autostrady. Połowa wskazań dotyczyła dojazdu do gruntów ornych, dwie osoby wskazały 129 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 19. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady według częstotliwości korzystania z autostrady przez respondenta Czas Czas podróży Bezpieczeństwo Bezpieczeństwo Komfort Częstotliwość podróży na większe w ruchu samo- w ruchu pieszym podróży korzystania lokalnych odległości chodowym z autostrady X Me ** Me Me Me sr Me Codziennie 3,6 3,0 4,5 5,0 3,9 4,0 3,4 3,0 4,4 5,0 Kilka razy w tygodniu 3,6 3,0 4,8 5,0 3,9 4,0 3,3 3,0 4,5 5,0 1 raz na tydzień 3,1 3,0 4,5 5,0 3,7 4,0 3,3 3,0 4,3 4,0 1-2 razy na miesiąc 3,9 4,0 4,7 5,0 4,2 4,0 3,4 3,0 4,4 4,0 Rzadziej 3,1 3,0 4,0 4,0 3,5 3,0 3,1 3,0 4,1 4,0 RAZEM 3,5 3,0 4,5 5,0 3,8 4,0 3,4 3,0 4,4 5,0 Uwaga: x.ᵣ - średnia, Me - mediana. Źródło: opracowanie własne. na cele rekreacyjne. Pozostałe to: dojazd do lasu, odwiedziny znajomych i dojście do przystanku komunikacji publicznej. Kolejnym przedmiotem oceny były cztery wybrane elementy środowiska geograficznego: natężenie hałasu, zanieczyszczenie powietrza, walory widokowe oraz natężenie ruchu na lokalnych drogach. Respondenci oceniali je w skali od 1 do 5 w dwóch punktach czasowych: przed i po budowie autostrady. Oprócz natężenia ruchu, które pozostało w opinii mieszkańców na podobnym poziomie, wszystkie pozostałe elementy zostały ocenione gorzej (tab. 21). Analizując wartość mediany, można dojść do wniosku, że generalnie zmienność tej oceny była minimalna. Zagadnienie to również zostało poddane analizie zróżnicowania przestrzennego (ryc. 85-88). W przypadku gminy Ujazd, w ocenach stanu tych elementów sprzed budowy autostrady, jak i po jej uruchomieniu, trudno odnaleźć większą zależność tej oceny od odległości miejsca zamieszkania od tej drogi. Można jedynie zauważyć pewne „spłaszczenie” wyników w drugim punkcie czasowym i ich nieco niższe wartości. W gminie Czarna, przed budową autostrady oceny w poszczególnych wsiach również były dość wyrównane. W drugim punkcie - po otwarciu tej drogi - można jednak dostrzec wzrost ocen wraz z oddalaniem się miejsca zamieszkania respondentów od autostrady, zwłaszcza odnośnie zanieczyszczenia powietrza, walorów krajobrazowych oraz ruchu na lokalnych drogach. Można w tym miejscu odnieść wrażenie, że albo budowa autostrady bardziej wpłynęła na życie mieszkańców w gminie Czarna niż w gminie Ujazd, albo inwestycja ta w gminie Ujazd zrealizowana była na tyle dawno, że emocje z nią związane są już mniejsze, a oceny - łagodniejsze. 130 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA JAKOŚĆ ŻYCIA 5.0 5,0 | ⁴,⁰ 2 3,0 2,0 2,0 1,0 ----- natężenie hałasu krajobraz ----- zanieczyszczenie powietrza ruch na drogach lokalnych ----- natężenie hałasu krajobraz ----- zanieczyszczenie powietrza nich na drogach lokalnych Ryc. 85. Ocena wybranych elementów środowiska przed budową autostrady w gminie Ujazd według miejscowości Ryc. 86. Ocena wybranych elementów środowiska po budowie autostrady w gminie Ujazd według miejscowości -w 2,0 ru 1.0 i E ą> o lT = a ■§. ro _e a> cd r £ £ i f O ó -o ? • S -* o CL ---» C E O. z zanieczyszczenie powietrza natężenie hałasu krajobraz ruch na drogach lokalnych 1,0 f i S i <5 1 i i ----- natężenie hałasu — krajobraz ----- zanieczyszczenie powietrza ruch na drogach lokalnych Ryc. 87. Ocena wybranych elementów środowi- Ryc. 88. Ocena wybranych elementów środo-ska przed budową autostrady w gminie Czarna wiska po budowie autostrady w gminie Czarna według wsi według wsi Uwaga do ryc. 85-88: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor tekstu; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło ryc. 85-88: opracowanie własne. W badaniu „skrzyżowano” również ocenę tych 4 elementów środowiska geograficznego z informacjami o głównych źródłach utrzymania gospodarstw domowych (tab. 22). Podobnie jak wcześniej, znowu najbardziej krytyczne są rodziny utrzymujące się z rolnictwa, najmniej natomiast - emeryci i renciści oraz osoby prowadzące własną działalność gospodarczą. Należy jednak zaznaczyć, że różnice pomiędzy ocenami z poszczególnych typów gospodarstw domowych są małe. Dwa ostatnie zagadnienia, o które zapytano respondentów odnosiły się bezpośrednio do autostrady, jako elementu infrastruktury transportowej, który realnie wpływa na zmianę 131 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 20. Ocena utrudnień w ruchu się pomiędzy dwoma stronami autostrady (% wskazań) Miejscowości Bardzo utrudniła Utrudniła Nie utrudniła Nie dotyczy i gminy GMINA UJAZD - 2 57 41 Jaryszów - 3 67 30 Nogowczyce - - 100 - Olszowa - - 58 42 Sieroniowice - 6 55 39 Zimna Wódka - 8 54 38 Balcarzowice - - - 100 Klucz - - 67 33 Niezdrowi ce - - 40 60 Stary Ujazd - - 50 50 Ujazd - 2 51 47 GMINA CZARNA 2 6 62 30 Borowa 4 - 88 8 Jaźwiny 5 23 54 18 Róża - - 74 26 Stara Jastrząbka - 6 72 22 Czarna - 11 56 33 Grabiny - 4 48 48 Podlesie - 17 33 50 Przeryty Bór - 20 60 20 Chotowa 6 - 47 47 Przyborów - - 100 - Żdżary - - 45 55 RAZEM 1 4 60 35 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. ich przyzwyczajeń komunikacyjnych. Pierwsza poruszana kwestia dotyczyła zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki budowie autostrady (tab. 23). Duża część respondentów z obydwu gmin oceniła to zagadnienie w stopniu umiarkowanym. Dwa razy więcej ankietowanych z gminy Ujazd niż z gminy Czarna wskazało, że autostrada miała duży wpływ na zaspokajanie ich potrzeb transportowych i jednocześnie dwa razy mniej było tam osób niż w gminie Czarna, według których wpływ ten był mały. Wydaje się, że czynnikiem kształtującym takie oceny jest lokalizacja węzłów autostradowych, a więc punktów umożliwiających rzeczywiste skorzystanie z autostrady - o czym już wcześniej wspomniano. 132 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA JAKOŚĆ ŻYCIA Tab. 21. Ocena wybranych elementów środowiska geograficznego przed i po budowie autostrady Natężenie Zanieczyszczenie Walory Natężenie ruchu na Gmina hałasu powietrza widokowe drogach lokalnych przed PO przed PO przed PO przed PO X* Me X* Me x4 Me x„ Me xs, Me x„ Me xk Me X* Me Ujazd 3,3 3,0 3,0 3,0 3,3 3,0 3,0 3,0 3,5 3,0 3,2 3,0 3,1 3,0 3,2 3,0 Czarna 3,5 3,0 3,0 3,0 3,5 3,0 3,0 3,0 3,7 4,0 3,3 3,0 3,2 3,0 3,5 3,0 RAZEM 3,4 3,0 3,0 3,0 3,4 3,0 3,0 3,0 3,6 3,0 3,3 3,0 3,2 3,0 3,3 3,0 Uwaga: x - średnia, Me - mediana. Źródło: opracowanie własne. Tab. 22. Ocena wybranych elementów środowiska geograficznego przed i po budowie autostrady wg głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego Główne źródło Natężenie Zanieczyszczenie Walory Natężenie ruchu na utrzymania hałasu powietrza widokowe drogach lokalnych gospodarstwa przed PO przed PO przed PO przed PO domowego X, Me X* Me X» Me x* Me X* Me xt Me xt Me X* Me Zatrudnienie 3,4 3,0 3,0 3,0 3,4 3,0 3,0 3,0 3,6 3,0 3,3 3,0 3,2 3,0 3,4 3,0 Własna działalność 3,5 4,0 2,7 3,0 3,3 3,0 3,0 3,0 3,8 4,0 3,6 4,0 3,1 3,0 3,3 3,5 gospodarcza Rolnictwo 3,2 3,0 3,0 3,0 3,1 3,0 2,8 3,0 3,5 3,0 3,1 3,0 2,8 3,0 3,1 3,0 Renta, emerytura 3,2 3,0 3,0 3,0 3,5 3,0 3,3 3,0 3,7 4,0 3,8 4,0 3,8 4,0 3,8 4,0 Inne 3,4 3,0 3,0 3,0 3,3 3,0 3,1 3,0 3,6 3,0 2,9 3,0 3,3 3,0 3,2 3,0 RAZEM 3,4 3,0 3,0 3,0 3,4 3,0 3,0 3,0 3,6 3,0 3,3 3,0 3,2 3,0 3,3 3,0 Uwaga: x ᵣ - średnia, Me - mediana. Źródło: opracowanie własne. Traktując gospodarstwa domowe jako jednostki utrzymujące się z określonego źródła finansowego, widać, że budowa autostrady najbardziej pozytywnie wpłynęła na osoby prowadzące własną działalność gospodarczą oraz zatrudnione u innych osób (tab. 24). Co dość naturalne, najmniejszy wpływ na zaspokajanie potrzeb transportowych autostrada miała dla emerytów i rencistów. Do analogicznych wniosków można dojść, biorąc pod uwagę obecność samochodu w gospodarstwie domowym (tab. 25). Budowa autostrady miała naturalnie większy wpływ na te osoby, które z samochodu korzystają. Biorąc pod uwagę częstotliwość korzystania z autostrady, jej budowa miała realny wpływ na zaspokajanie potrzeb komunikacyjnych tych osób, które najczęściej z niej 133 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 23. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady W dużym W umiarkowanym W małym W ogóle się Nie mam Miejscowości i gminy stopniu stopniu stopniu nie przyczyniła zdania GMINA UJAZD 25 39 14 8 14 Jaryszów 19 51 19 8 3 Nogowczyce 14 72 - 14 - Olszowa 21 21 21 11 26 Sieroniowice 55 17 22 6 - Zimna Wódka 31 31 - 15 23 Balcarzowice - 100 - - - Klucz 33 33 34 - - Niezdrowice - 70 - - 30 Stary Ujazd 13 24 37 13 13 Ujazd 28 38 8 8 18 GMINA CZARNA 12 39 26 13 10 Borowa - 44 32 16 8 Jaźwiny - 36 27 23 14 Róża 17 40 22 4 17 Stara Jastrząbka 8 45 33 11 3 Czarna 17 44 22 11 6 Grabiny 26 39 13 9 13 Podlesie 17 33 50 - - Przeryty Bór - - 60 - 40 Chotowa 24 29 29 12 6 Przyborów 33 67 - - - Żdżary 5 35 15 30 15 RAZEM 18 39 20 11 12 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. korzystają. Ponad 90% osób jeżdżących tą drogą codziennie wskazało co najmniej umiarkowany wpływ, z których aż 80% określiła go jako duży (tab. 26). Ostatnie pytanie zadane respondentom dotyczyło częstotliwości, z jaką korzystają z autostrady (tab. 27). Większość z nich wykorzystuje tę drogę do przemieszczania się rzadziej niż raz na miesiąc, przy czym mieszkańców gminy Ujazd jest w tej grupie respondentów prawie dwa razy mniej niż w gminie Czarna. Drugą w kolejności częstotliwością, na którą wskazuje ok. *4 ankietowanych, jest „kilka razy w miesiącu”. Duże różnice pomiędzy mieszkańcami obydwu gmin można zaobserwować również 134 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA JAKOŚĆ Życia Tab. 24. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady według głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego Główne źródło utrzymania W dużym W umiarkowanym W małym W ogóle się nie Nie mam gospodarstwa domowego stopniu stopniu stopniu przyczyniła zdania Zatrudnienie 17 41 21 10 11 Własna dział gospodarcza 21 63 4 4 8 Rolnictwo 21 29 25 13 12 Renta, emerytura 15 8 23 39 15 Inne 19 34 17 11 19 Razem 18 39 20 11 12 Źródło: opracowanie własne. Tab. 25. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady z uwzględnieniem faktu posiadania samochodu w gospodarstwie domowym Posiadanie samochodu W dużym W umiarkowanym W małym W ogóle się nie Nie mam w gospodarstwie domowym stopniu stopniu stopniu przyczyniła zdania Tak 18 40 20 11 11 Nie 11 22 22 17 28 RAZEM 18 39 20 11 12 Źródło: opracowanie własne. Tab. 26. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady wg częstotliwości korzystania z autostrady przez respondenta Częstotliwość korzystania W dużym W umiarkowanym W małym W ogóle się nie Nie mam z autostrady stopniu stopniu stopniu przyczyniła zdania Codziennie 73 18 - 9 - Kilka razy w tygodniu 42 49 3 - 6 1 raz na tydzień 23 59 16 2 - 1-2 razy na miesiąc 21 52 11 4 12 Rzadziej 8 28 30 18 16 RAZEM 73 18 - 9 - Źródło: opracowanie własne. odnośnie odpowiedzi: „kilka razy” i „1 raz na tydzień”. Oznacza to, że autostrada jest popularniejsza wśród mieszkańców gminy Ujazd; prawdopodobne powody tego zostały już omówione. Nie ma zróżnicowania pomiędzy mieszkańcami poszczególnych miejscowości w gminach. Biorąc pod uwagę główne źródło utrzymania gospodarstwa domowego (tab. 28), najrzadziej z tej drogi korzystają emeryci i renciści, a i rolnicy rzadko jeżdżą autostradą. 135 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNEJ Tab. 27. Częstotliwość korzystania z autostrady wg miejscowości zamieszkania respondentów Miejscowości Codziennie Kilka razy 1 raz na tydzień 1-2 razy na Rzadziej i gminy w tygodniu miesiąc GMINA UJAZD 5 15 18 27 35 Jaryszów - 24 22 19 35 Nogowczyce - 14 14 43 29 Olszowa 5 5 11 21 58 Sieroniowice 6 22 33 22 17 Zimna Wódka - - 8 38 54 Balcarzowice - 50 - 50 - Klucz - 33 - 33 34 Niezdrowice 10 - 30 50 10 Stary Ujazd - 13 25 13 49 Ujazd 8 15 15 28 34 GMINA CZARNA 2 2 6 26 64 Borowa 4 4 4 28 60 Jaźwiny - - 5 14 81 Róża 4 - 13 13 70 Stara Jastrząbka - - 6 28 66 Czarna - 6 6 28 60 Grabiny - 4 13 35 48 Podlesie - - - 33 67 Przeryty Bór - - - - 100 Chotowa - - - 29 71 Przyborów 33 - - 67 - Żdżary - 5 - 30 65 RAZEM 3 8 11 26 52 Uwaga: miejscowości w poszczególnych gminach zostały podzielone na trzy grupy w zależności od odległości od autostrady - im bliżej tym ciemniejszy kolor; w obrębie grupy kolejność jest alfabetyczna. Źródło: opracowanie własne. Droga ta jest natomiast najważniejsza dla prowadzących własną działalność gospodarczą. Co dość zaskakujące, fakt posiadania samochodu w gospodarstwie domowym (tab. 29) nie różnicuje wyraźnie częstotliwości korzystania z autostrady. Osoby nieposiadające tego środka transportu oczywiście wykorzystują tę drogę rzadziej, są to jednak różnice rzędu kilku punktów procentowych. Wynika to zapewne z faktu, że generalnie większość osób jeździ tą autostradą rzadziej niż raz na miesiąc, dlatego też zróżnicowanie w pozostałych grupach jest niewielkie. 136 4.3. WPŁYW AUTOSTRADY NA JAKOŚĆ ŻYCIA Tab. 28. Częstotliwość korzystania z autostrady wg głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego Główne źródło utrzymania Codziennie Kilka razy 1 raz 1-2 razy Rzadziej gospodarstwa domowego w tygodniu na tydzień na miesiąc Zatrudnienie 3 7 11 28 51 Własna działalność 8 25 21 25 21 gospodarcza Rolnictwo 2 8 6 19 65 Renta, emerytura - 8 - - 92 Inne - 3 17 39 41 RAZEM 3 8 11 26 52 Źródło: opracowanie własne. Tab. 29. Częstotliwość korzystania z autostrady z uwzględnieniem faktu posiadania samochodu w gospodarstwie domowym Posiadanie samochodu Codziennie Kilka razy 1 raz na 1-2 razy na Rzadziej w gospodarstwie domowym w tygodniu tydzień miesiąc Tak 3 8 12 27 50 Nie - 6 6 22 66 Razem 3 8 11 26 52 Źródło: opracowanie własne. Druga część wyników badania ankietowego pozwala na odniesienie się do czterech hipotez badawczych. Jedna z nich odnosiła się do niechęci mieszkańców do lokalizacji ważnej dla ogółu inwestycji w pobliżu miejsca ich zamieszkania mimo, że sami również uważają ją za istotną (syndrom NIMBY). Na badanych obszarach można zauważyć pewną niechęć mieszkańców, jednak w większości doceniają oni wartość nowej inwestycji i widzą więcej jej zalet niż wad. Ponadto przebieg autostrady w obydwu gminach nie spowodował dzielenia poszczególnych miejscowości na części i nie utrudnił funkcjonowania społeczności lokalnych. Nie przeprowadzono dokładnych badań na obszarze wokół dużego węzła autostradowego, jednak na terenie gminy Ujazd są takie dwa obiekty, więc możliwa była ocena wzrostu dostępności transportowej w dwóch różniących się obszarach. Jak już wcześniej wskazywano, część opinii mieszkańców różnicuje się pomiędzy dwoma gminami, na co bez wątpienia ma wpływ lokalizacja węzłów. Można więc potwierdzić hipotezę, że mieszkańcy odczuwają wzrost dostępności transportowej przez budowę węzła autostradowego (oraz oczywiście drogi). Nie można zaś twierdzić, że budowa odcinka międzywęzłowego 137 4. ZNACZENIE BUDOWY AUTOSTRADY DLA SPOŁECZNOŚCI LOKALNE) nie poprawia tejże dostępności, jednak relacja pomiędzy tymi zjawiskami jest niejednoznaczna. Niewątpliwie istnienie autostrady poprawia jakość życia ludzi mieszkających w jej okolicy. Mieszkańcy są w większości zadowoleni ze zmian, jakie zaszły w ich gminach. Bez wątpienia można też wymienić elementy jakości życia, które ją pogorszyły, jak np. natężenie hałasu, ale nie są to zmiany drastyczne i dotyczą małej części mieszkańców. Analiza zróżnicowania odpowiedzi pomiędzy mieszkańcami poszczególnych miejscowości pozwala stwierdzić, że zjawiska związane z oddziaływaniem autostrady są zróżnicowane przestrzennie. Siła tego zjawiska nie jest jednak bardzo duża, co uwidacznia się w umiarkowanym zróżnicowaniu odpowiedzi. Nie dopatrzono się natomiast dużego uzależnienia ocen mieszkańców od czasu funkcjonowania autostrady w krajobrazie. Większe znaczenie ma obecność węzłów autostradowych w otoczeniu, niż sam fakt dłuższego lub krótszego istnienia tej drogi. 5. Zmiany użytkowania gruntów w dokumentach planistycznych W poprzednich rozdziałach przedstawiono zmiany, jakie zaszły w przeszłości na obszarach, przez które autostrada A 4 przebiega. Dostrzeżone zostały pewne charakterystyczne przekształcenia, których skala w większości zależy nie tyle od bliskości samej autostrady, lecz głównie od położenia węzła. Warto więc zastanowić się jeszcze, jak badane obszary będą wyglądać w przyszłości. Przewidywania te oparto na istniejących dokumentach planistycznych - na przykładzie fragmentów gmin Ujazd i Czarna. Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego dla analizowanego obszaru gminy Ujazd (8 dokumentów) w dużej mierze utrwalają stan dziś istniejący (ryc. 89), co dotyczy zwłaszcza kompleksów leśnych. Na północ od autostrady, we wsi Nogow-czyce planowany jest duży rozwój zabudowy przemysłowej i mieszkaniowo-usługowej. Co dość zaskakujące, w omawianych planach nie zdecydowano się na uporządkowanie dość rozproszonej zabudowy Jaryszowa i Starego Ujazdu. Pozostałą część tego obszaru mają zajmować użytki rolne. Zabudowa mieszkaniowa nadal będzie skupiona w bezpośredniej bliskości autostrady (ryc. 90), co wynika z położenia tamtejszych wsi. Duży udział zabudowy usługowo-prze-mysłowej na północ od głównej drogi, zakładają plany dla Nogowczyc. Południowa część omawianego obszaru pozostanie w dużej mierze rolnicza, natomiast północna - leśna. Analiza rysunków MPZP dla gminy prowadzi jednak do wniosku, że autostrada A4 nie jest istotnym czynnikiem wpływającym na przyszłe zagospodarowanie tego obszaru. Droga ta jest w większości otoczona zielenią leśną, przez co jej wpływ na walory krajobrazowe nie będzie wielki. Działania na rzecz kształtowania ładu przestrzennego odnoszą się przede wszystkim do mniej lub bardziej zwartych wsi położonych na tym obszarze. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego na omawianym terenie gminy Czarna porządkuje istniejący tam stan użytkowania ziemi i przyczyni się w dużej mierze do zwiększenia tam ładu przestrzennego (ryc. 91). Najważniejszym 5. ZMIANY UŻYTKOWANIA GRUNTÓW W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH Ryc. 89. Przeznaczenie badanych terenów gminy Ujazd według miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego Zródio: opracowanie własne na podstawie rysunków MPZP. 140 5. ZMIANY UŻYTKOWANIA GRUNTÓW W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH Ryc. 90. Udział powierzchni wybranych typów terenu wyznaczonych w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego na badanym obszarze gminy Ujazd Źródło: opracowanie własne. 141 5. ZMIANY UŻYTKOWANIA GRUNTÓW W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH Ryc. 91. Przeznaczenie terenów według studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego w gminie Czarna Źródło: opracowanie własne na podstawie rysunku SUiKZP. 142 5. ZMIANY UŻYTKOWANIA GRUNTÓW W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH Ryc. 92. Udział powierzchni wybranych typów terenu wyznaczonych w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego na badanym obszarze gminy Czarna Źródło: opracowanie własne. 143 5. ZMIANY UŻYTKOWANIA GRUNTÓW W DOKUMENTACH PLANISTYCZNYCH elementem tych zmian jest skoncentrowanie zabudowy wzdłuż istniejących dróg i ograniczenie jej dalszego rozpraszania. Na terenie tej gminy w przyszłości ubędzie sporo obszarów zalesionych, szczególnie tych na północy. Wynika to częściowo z genezy tych zbiorowisk roślinnych, zajmujących porzucone użytki rolne. Plany zakładają prowadzenie tam działalności rolniczej. Ciekawym elementem planowania przestrzennego tej gminy jest wyznaczenie dość dużej ilości terenów mieszkaniowo-usługowych. Interpretacja zapisów Studium prowadzi jednak do stwierdzenia, że będą to jednak głównie obszary mieszkaniowe, a funkcje usługowe zlokalizowane będą w niektórych, pojedynczych miejscach. Duży udział zabudowy mieszkaniowej na omawianym terenie nie jest planowany w pobliżu autostrady, lecz w otoczeniu stolicy gminy - wsi Czarna (ryc. 92). Tereny usługowo-przemysłowe znajdować się powinny wyłącznie tam i w Jaźwinach. Na całym obszarze przybędzie natomiast terenów rolniczych, zwłaszcza w północnej jego części. Terenów leśnych zaś w ogóle nie będzie na północ od autostrady. Zapisy Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego gminy Czarna (podobnie jak w gminie Ujazd) nie uwzględniają lokalizacji autostrady jako istotnego czynnika zmieniającego stan zagospodarowania przestrzennego. Droga ta przebiegająca wśród obszarów rolniczych, nie będzie znacząco oddziaływać na swe otoczenie. W tym miejscu należy jednak zwrócić uwagę, że omawiany tu dokument powstał w 2001 r., a więc nie tylko ponad 10 lat przed otwarciem autostrady, lecz nawet rozpoczęciem jej budowy. Uchwalone później zmiany nie odnosiły się do wybranego fragmentu gminy. Choć przyjmuje się, że dokumenty planistyczne powinny funkcjonować przez około 20 lat, to omawiany tutaj został sporządzony z uwzględnieniem innych uwarunkowań niż współczesne - w tym właśnie obecności autostrady A4. Wobec tego, istotnym będzie sprawdzenie zmian, jakie wprowadzać będzie kolejny dokument sporządzony dla całego obszaru gminy. Ostatni element prowadzonej analizy potwierdził postawioną wcześniej hipotezę. W bezpośrednim sąsiedztwie międzywęzłowych odcinków autostrady istotnie nie są planowane duże inwestycje infrastrukturalne, w tym obiekty przemysłowe lub usługowe. Uwidacznia się to przede wszystkim w gminie Czarna, a mniej wyraźnie - w gminie Ujazd, gdzie, mimo przebadania okolic odcinka międzywęzłowego, stwierdzono, że odległość do tego typu obiektów była niewielka. Generalnie, całość prowadzonych badań skłania do stwierdzenia, że wpływ odcinków autostrady pomiędzy węzłami jest znikomy. Dopiero węzły, czyli punkty umożliwiające wjazd i zjazd z tej drogi dają realną możliwość wykorzystania udogodnień, jakie taka droga szybkiego ruchu zapewnia. 144 Podsumowanie Gęsta sieć autostrad w danym kraju postrzegana jest często jako pozytywny wskaźnik rozwoju gospodarczego. Jest to poniekąd oczywiste, bowiem koszty transportu, do których zaliczyć można także czas, w istotny sposób wpływają na ceny towarów i usług - a więc na popyt na różne dobra. Rzadko jednak zwraca się uwagę, że autostrady, przebiegając przez konkretne wsie i miasta, oddzielają od siebie większe i mniejsze społeczności lokalne, a także zmieniają życie konkretnych osób. Przeprowadzone badania umożliwiły rozpoznanie zmian zachodzących na poziomie lokalnym na obszarach, przez które przebiega autostrada, i to w trzech głównych zakresach tematycznych: użytkowania terenu, jakości życia mieszkańców oraz planowania przestrzennego. Zaobserwowane zmiany pokrycia terenu, będące wyrazem zmian użytkowania gruntów, prowadzą do dwóch głównych wniosków. W okolicach międzywęzłowych odcinków autostrady zachodzi ubytek powierzchni użytków rolnych, głównie na rzecz lasów, natomiast w bezpośrednim otoczeniu węzłów autostradowych widoczny jest duży przyrost powierzchni terenów zabudowanych, głównie o funkcjach przemysłowo-usługowych (Fiedeń 2019). Zmiany takie przewidziano już wcześniej (Poławski 2009). Również wcześniejsze badania prowadzone poza Polską (Liu i in. 2008; Muller i in. 2010) dowiodły, że wpływ dróg szybkiego ruchu na użytkowanie ziemi maleje wraz z oddalaniem się od nich i że wyraźne zmiany użytkowania ziemi przy międzywęzłowych odcinkach autostrady występują wyłącznie w jej bezpośrednim sąsiedztwie i dotyczą pasa terenu, którym ona biegnie (Zheng i in. 2016). Często potwierdza się, że największe zmiany użytkowania terenu obserwowane są przy odcinkach autostrady, które funkcjonują stosunkowo krótko (Kasraian i in. 2016). Aby odróżnić obszary, na których zmiany pokrycia terenu mogły zostać spowodowane budową autostrady od tych, gdzie miały większe znaczenie inne czynniki, zbadano duże (i długie) fragmenty terenu. Główny wniosek, że w okolicy „prostego” odcinka autostrady nie ma dużych zmian, należy odnieść do przemian, jakie zachodzą w użytkowaniu gruntów w tej części świata. Dla południowej Polski charakterystyczne jest porzucanie działalności rolniczej (Munteanu i in. 2016), co prowadzi do Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... zmniejszenia areału użytków rolnych (Bielecka, Ciołkosz 2002; Cegielska i in. 2018). Według prognoz, takie zmiany będą zachodzić również w najbliższej przyszłości (Kaim, Szwagrzyk 2016). Na tym obszarze powiększa się powierzchnia lasów (Cegielska i in. 2018; Munteanu i in. 2016), co częściowo jest wynikiem sukcesji wtórnej, po ograniczeniu zasięgu rolnictwa (Dec i in. 2009). W najbliższych latach ta ekspansja lasów będzie bardzo szybka (Kaim, Szwagrzyk 2016). W południowej Polsce obserwowany jest od wielu lat wzrost powierzchni sztucznych (Cegielska i in. 2018), do których zaliczają się zabudowa mieszkaniowa i przemysłowo-usługowa (Bielecka, Ciołkosz 2002). Zjawisko to jest szczególnie widoczne w sąsiedztwie obszarów już wcześniej zabudowanych (Ciołkosz i in. 2011) i będzie utrzymywać się ono także w przyszłości (Kaim, Szwagrzyk 2016). Zmiany jakości życia na dwóch obszarach badawczych, na które wpłynęła budowa autostrady, są bardzo zbliżone do tych wymienionych w raporcie T. Komornickiego i in. (2013). Mieszkańcy terenów w okolicy autostrady wskazują na poprawę komfortu jazdy samochodem, lecz najważniejszą pozytywną dla nich zmianą jest skrócenie czasu podróży, w szczególności tych dłuższych. Zmian walorów widokowych większość respondentów nie oceniła negatywnie. Podobnie było z barierowym wpływem autostrady - niewielu z nich zgłosiło kłopoty z przemieszczaniem się na drugą stronę takiej drogi. Na rysunkach w dokumentach planistycznych badanych gmin, przez które przebiegają międzywęzłowe odcinki autostrady trudno było odnaleźć elementy zagospodarowania wskazujące, że droga ta wpływa na kształtowanie ładu przestrzennego danego obszaru, co zresztą zgodne jest z trendami obserwowanymi w Polsce (Stefan i in. 2014). Na szczególną uwagę zasługują również różnice między ustaleniami miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego (MPZP) a studiów uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego gmin (SUiKZP). Oczywistą różnicą jest skala tych opracowań, a zatem dokładność i precyzyjność wskazań przeznaczenia terenów. Na badanych obszarach zauważono jednak inne i duże różnice. Otóż MPZP są częściej aktualizowane, a więc bardziej związane z realnym funkcjonowaniem obszaru. Natomiast analizowany rysunek SUiKZP uwzględniał jedynie plany budowy autostrady jako pasa terenu ciągnącego się przez obszar gminy Czarna i przecinającego wszystkie typy zagospodarowania na jakie napotykał. Przeprowadzone badania pozwoliły na potwierdzenie większości z 9 postawionych hipotez. Na zakończenie warto więc przedstawić główne wnioski płynące z niniejszych badań - będące odpowiedziami na te pytania badawcze: 1. Budowa autostrady powoduje głównie ubytek lasów i użytków rolnych na terenie zajętym przez autostradę i w jej bezpośrednim sąsiedztwie. 2. Bezpośrednio przed budową autostrady na działkach przeznaczonych do wykupienia nie obserwuje się porzucania uprawy roli. 146 PODSUMOWANIE 3. Budowa autostrady nie jest bezpośrednim czynnikiem powodującym porzucanie gruntów ornych na pojedyńczych, izolowanych działkach wchodzących w skład gospodarstw rolnych w najbliższej okolicy. 4. W pobliżu węzłów autostradowych wzrasta powierzchnia terenów zabudowanych, w szczególności tej o funkcjach przemysłowo-usługowych. 5. Wśród osób mieszkających w pobliżu autostrady nie zaobserwowano syndromu NIMBY. 6. Mieszkańcy odczuwają wzrost dostępności transportowej dzięki budowie węzła autostradowego. Budowa odcinka międzywęzłowego zaś nie wiele poprawia tę dostępność. 7. Istnienie autostrady poprawia jakość życia osób mieszkających w jej okolicy. 8. Zjawiska związane z oddziaływaniem autostrady są zróżnicowane przestrzennie, lecz ich zależność od czasu funkcjonowania takiej drogi w krajobrazie jest jednak słaba. 9. W bezpośrednim sąsiedztwie międzywęzłowych odcinków autostrady nie są planowane duże inwestycje infrastrukturalne, a w tym obiekty przemysłowe i usługowe. Na wyniki każdego badania wpływ mają przyjęte metody i narzędzia badawcze. W przypadku analizy zmian pokrycia terenu przyjęta metoda pozwoliła na wskazanie wyraźnych zmian zachodzących w czasie. Należy jednak pamiętać o pewnych jej ograniczeniach. Po pierwsze, wybór roku, z którego pochodziły zdjęcia lotnicze i ortofoto-mapy uzależniony był nie tylko względami merytorycznymi, lecz także dostępnością danych. Obrazy te bowiem nie są sporządzanie każdego roku dla powierzchni całego kraju. Pozyskanie archiwalnych zdjęć lotniczych możliwe było jedynie odnośnie tych, które zostały zeskanowane do formatu cyfrowego. Po drugie, korzystano z różnej jakości danych obrazowych. W każdym z sześciu obszarów analizowano obrazy z jednego punktu w czasie, wykonane w skali odcieni szarości, co znacznie utrudniło ich interpretację. Po trzecie, nie kartowano wszystkich szczegółów, a tylko wybrane wcześniej kategorie pokrycia terenu. W kontekście celów niniejszych badań było to jednak podejście właściwe i znacznie skracające kartowanie poszczególnych wydzieleń. Najważniejsze bowiem było stosowanie jednakowych kryteriów. Po czwarte, obliczony wskaźnik nie był jedynym, jaki można zastosować. Możliwe było opracowanie własnego, opartego na relacji powierzchni danej klasy pokrycia terenu do powierzchni pola podstawowego, byleby wskaźnik taki był porównywalny. Na wyniki mógł wpłynąć również wybór pola podstawowego, dla którego prowadzono badania. Wydaje się jednak, że zastosowanie mniejszej jednostki mogłoby skomplikować obliczenia, nie wnosząc istotnych różnic w wynikach. Wyniki analiz dla większych pól mogłyby doprowadzić natomiast do zbyt dużych uogólnień. Podczas prowadzenia badania ankietowego zawsze należy zastanowić się nad sensownością i formą zadawanych pytań. Wydaje się, że postawione pytania wyczerpały omawianą tematykę i pozwoliły poznać opinie mieszkańców na wybrane tematy. Respondenci 147 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... nie zgłaszali zresztą uwag do wypełnianych formularzy. Bez wątpienia, na wyniki wpłynął dobór grupy docelowej. Badanie przeprowadzono bowiem wśród osób zainteresowanych postawionym problemem i rzetelnie odpowiadających, o czym świadczy fakt odrzucenia zaledwie kilku kwestionariuszy na etapie weryfikacji. Pewne znaczenie miała także forma przekazywania formularzy respondentom. Większą wartość miałoby zapewne badanie przeprowadzone przez ankieterów w terenie. Mimo to, uzyskane wyniki należy uznać za zadowalające. Analiza dokumentów planistycznych w Polsce wiąże się często z koniecznością porównywania zapisów dokumentów różnej rangi. Najważniejszym aktem prawa miejscowego odnośnie planowania przestrzennego są miejscowe plany zagospodarowania przestrzennego (MPZP) i to właśnie ich zapisy stanowią najlepszą bazę do takich analiz. Gminy nie są jednak zobligowane do sporządzania MPZP i często plany te nie obejmują całego ich obszaru. W związku z tym istnieje konieczność porównania tych dokumentów ze studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego (SUiKZP) - dokumentu opracowywanego z mniejszą dokładnością i w mniejszej skali, a przede wszystkim, którego zapisy nie muszą być uwzględniane podczas wydawania decyzji odnoście zmian zagospodarowania przestrzeni. W niniejszym badaniu porównano więc dwa różne dokumenty, chcąc uzyskać jak najbardziej dokładne informacje z MPZP. Równie wartościowym byłoby także przeanalizowanie rysunków SUiKZP dla obydwu gmin, co mimo mniejszej dokładności, zwiększyłoby porównywalność wyników. 148 Literatura Ahmed S.E., Souza C.M., Riberio J., Ewers R.M., 2013, Temporal patterns of road network development in the Brazilian Amazon, Regional Environmental Change, 13, 927-937. Alphan H., 2018, Analysis of road development and associated agricultural land use change, Environ Monit Assess, 190(5), 1-11. Arystoteles, Gromska D. (tlum.), 1996, Dzieła wszystkie, t. 5, Etyka nikomachejska, PWN, Warszawa. Bacior S., 2001, Uproszczony szacunek oddziaływania autostrady na wartość gruntów rolnych. Komisja Geodezji i Inżynierii Środowiska PAN, Sprawozdanie z posiedzeń komisji naukowych, 44(1), 183-185. Bacior S., 2010, Oddziaływanie autostrady na grunty rolne na przykładzie odcinka Borek Mały -Boreczek, Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich, 3, 5-15. Bacior S., 2012, Oddziaływanie autostrady na grunty rolne na przykładzie odcinka Brzozówka - Nowa Jastrząbka, Acta Scientiarum Polonorum Administratio Locorum, 11(2), 5-14. Bacior S„ 2016, Badanie zmienności oddziaływania autostrady na grunty rolne na przykładzie odcinka autostrady Al, Acta Scientiarum Polonorum Formatio Circumiectus, 15(4), 29-39. Bacior S., Harasimowicz S., 2006, Oddziaływanie autostrady na grunty rolne na przykładzie odcinka Cikowice - Bochnia, Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich, 3(1), 71-82. Bacior S., Piech I., 2013, Oddziaływanie inwestycji liniowych na grunty rolne na przykładzie odcinka autostrady A4 Żyraków - Paszczyna, Acta Scientiarum Polonorum Geodesia et Descriptio Terrarum, 12,1,18-28. Bacior S., Piech I., Gniadek J., 2016, Oddziaływanie autostrady na grunty rolne na przykładzie odcinka autostrady A4 Tarnów - Rzeszów, Infrastruktura i Ekologia Terenów Wiejskich, 2(2), 411-422. Balon J., German K., 2001, Przemiany a funkcjonowanie środowiska przyrodniczego jako interdyscyplinarny problem badawczy [w:] K. German, J. Balon (red.), Przemiany środowiska przyrodniczego Polski a jego funkcjonowanie, IGiGP UJ, Kraków, 23-27. Bański J., 2009, Typy obszarów funkcjonalnych w Polsce, IGiPZ PAN, Warszawa. Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Bialach M., 2000, Analiza pokrycia terenu Basenu Środkowego Biebrzy na podstawie interpretacji zdjęć satelitarnych wykonanych w latach 1979-1991, Fotointerpretacja w Geografii - Problemy Telegeoinformacji, 31,103-114 Bielecka E., Ciolkosz A., 2002, Land-use changes during the 19th and 20th centuries the case of the Odra River catchment area, Geographia Polonica, 75, 67-83. Bielecka E., Ciolkosz A., 2004, Metodyczne i realizacyjne aspekty realizacji bazy CORINE Land Cover, Prace Instytutu Geodezji i Kartografii, 50,108, 73-96. Bonatowski G., Horodyski D., Ciolkosz A., 1987, Mapa użytkowania ziemi [w:] J. Stachy (kier.) Atlas Hydrologiczny Polski. Tom 1, Wyd. Geologiczne, Warszawa. Bromek K., 1955, Opracowanie szczegółowej mapy użytkowania ziemi dla Krakowa, Przegląd Geograficzny, 27(3-4), 589-604. Bromek K., 1979, Użytkowanie ziemi [w:] Atlas miejskiego województwa krakowskiego, Komisja Nauk Geograficznych PAN, Urząd Miasta Krakowa, Kraków. Bromek K„ 1981, Użytkowanie ziemi [w:] Atlas województwa bielskiego, Komisja Nauk Geograficznych PAN, Urząd Wojewódzki w Bielsku-Białej, Kraków. Button K„ 2004, Myths and taboos in transport policy [w:] P. Rietvald, R. R. Stough (red.), Barriers to sustainable transport. Institutions, regulation and sustainability, Spon Press, London, New York, 183-196. Cegielska K., Noszczyk T., Kukulska A., Szylar M., Hernik J., Dixon-Gough R., Jombach S., Valanszki 1., Filepne Kovacs K., 2018, Land use and land cover changes in post-socialist countries: Some observations from Hungary and Poland, Land Use Policy, 78,1-18. Ciesielski M., Będkowski K., 2014, Interpretacja zmian użytkowania i pokrycia terenu na obszarach wiejskich w kontekście przemian demograficznych, Acta Scientiarum Polonorum. Administratio Locorum, 13(3), 27-41. Ciolkosz A., 1972, Analiza struktury zasiewów na podstawie zdjęć lotniczych, Prace Geograficzne IG PAN, 91, 7-50 Ciolkosz A. (kier.), 1980, Polska. Mapa użytkowania ziemi, PPWK, Warszawa. Ciolkosz A., 1993, Użytkowanie ziemi [w:] R. Andrzejewski, M. Baranowski (red.), Stan środowiska w Polsce, Centrum Informacji o Środowisku GRID, Warszawa, 22-28. Ciolkosz A., Bielecka E., 2005, Pokrycie terenu w Polsce. Bazy danych CORINE Land Cover, Inspekcja Ochrony Środowiska, Warszawa. Ciolkosz A., Guzik C„ Luc M., Trzepacz P., 2011, Zmiany użytkowania ziemi w Karpatach Polskich w okresie 1988-2006, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków. Ciolkosz A., Kozak J., 2009, Rozwój metod kartowania użytkowania ziemi w Polsce [w:] Z. Górka, A. Zborowski (red.), Człowiek i rolnictwo, IGiGP UJ, Kraków, 47-56. Ciolkosz A., Miszalski J., 1972, Badania ruchu pojazdów na podstawie zdjęć lotniczych, Prace Geograficzne IG PAN, 91, 51-86 150 LITERATURA Dec M„ Kaszta Ż„ Korzeniowska K„ Podsada A., Sobczyszyn-Żmudź S., Wojtowicz A., Zimna E„ Ostapowicz K., 2009, Zmiany użytkowania ziemi w trzech gminach karpackich (Niedźwiedź, Szczawnica i Trzciana) w drugiej połowie XX wieku, Archiwum Fotogrametrii, Kartografii i Teledetekcji, 20, 81-98. Domańska A., 2006, Wpływ infrastruktury transport drogowego na rozwój regionalny, PWN, Warszawa. Dziewoński K., 1956, Detailed Survey of Land Utilisation in Poland, Przegląd Geograficzny, 28,26-31. Fiedeń Ł., Listwan-Franczak K„ Franczak P„ 2018, Magurski Park Narodowy a polityka przestrzenna graniczących z nim gmin [w:] M. Pociask (red.), Człowiek vs przyroda na obszarach chronionych w województwie podkarpackim, Stowarzyszenie na Rzecz Rozwoju i Promocji Podkarpacia „Pro Carpathia”, Rzeszów, 129-135. Fiedeń Ł., 2019, Changes in land use in the communes crossed by the A4 motorway in Poland, Land Use Policy, 85, 397-406. Fisher P.F., Comber A.J., Wadsworth R.A., 2005, Land Use and Land Cover: Contradiction or Complement [w:] P. F. Fisher, D. Unwin (red.), Re-Presenting GIS, Wiley and Son, Chichester, 85-98. Forman R.T.T., Alexander L.E., 1999, Roads and their major ecological effects, Annual review of ecology and systematics, 29, 207-231 Forman R.T.T., Sperling D., Bissonette J., Clevenger A.P., Cutshall C„ Dale V., Fahrig L„ France R„ Goldman C„ Heanue K., Jones J., Swanson E, Turrentine T., Winter T., 2009, Ekologia dróg, Związek Stowarzyszeń ‘Polska Zielona Sieć’, Kraków. Freitas S.R., Hawbaker T.J., Metzger J.P., 2010, Effects of roads, topography, and land use on forest cover dynamics in the Brazilian Atlantic Eorest, Forest Ecology and Management, 259, 410-417. Grabska E., 2017, Ocena możliwości wykorzystania satelitarnych danych optycznych i radarowych do identyfikacji typów użytków rolnych, Prace Geograficzne IGiGP UJ, 148,135-155. Guzik C., 1968, Użytkowanie ziemi w powiecie chrzanowskim, Zeszyty Naukowe UJ, Prace Geograficzne, 15, 61-94. Harasimowicz S., 1998, Ocena oddziaływania autostrady na grunty rolne, Przegląd Geodezyjny, 6, 6-12. Harasimowicz S., 2002, Ocena i organizacja terytorium gospodarstwa rolnego, Wydawnictwo Akademii Rolniczej, Kraków. Hołub-Pacewiczowa Z., 1930, Mapa gospodarczo-osadnicza pasterstwa w Tatrach i mapa etnograficzna z zasięgiem wędrówek pasterskich i typów szałaśniczych [w:] L. Sawicki (red.), Pamiętnik /1 Zjazdu Słowiańskich Geografów i Etnografów odbytego w Polsce w roku 1927, tom 1, Komitet Organizacyjny II. Z.S.G.E., Kraków. Hosseini Vardei M., Salmanmahiny A., Monavari S.M., Kheirkhah Zarkesh M.M., 2014, Cumulative effects of developed road network on woodland - a landscape approach, Environmental Monitoring and Assessment, 186, 7335-7347. 151 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Idziak M., 1978, Struktura funkcjonalna terenów miejskich [w:] Atlas Poznania, Biuro Geodety Miejskiego, Poznań, plansza 27. Jahn A., 1947, Studia nad użytkowaniem ziemi w Polsce. Stan dotychczasowych badań i projekt instrukcji, Maszynopis powielany. Główny Urząd Planowania Przestrzennego. Jakóbczyk-Gryszkiewicz J., 2002, Użytkowanie ziemi w granicach administracyjnych Łodzi [w:] Atlas Miasta Łodzi, Wydział Geodezji, Katastru i Inwentaryzacji UMŁ, Łódzkie Towarzystwo Naukowe, Łódź. Jankowski W., 1972, Mapy użytkowania ziemi w Polsce. Dorobek i perspektywy, Polski Przegląd Kartograficzny, 4(1), 14-26. Jankowski W., 1977, Działalność Komisji Światowego Zdjęcia Użytkowania Ziemi MUG w latach 1949-1976, Przegląd Geograficzny, 49(4), 843-852. Janus J., 2011, Wstępna ocena efektów prac scaleniowych realizowanych w związku z budową autostrady A-4 na odcinku Kraków-Tarnów, Studia KPZK PAN, 142, 404-411. Jeager J.A.G., Soukup T., Madrińan L.F., Schwick C„ Kienast F., 2011, Landscape fragmentation in Europe, EEA Report, 2/2011. Jędrzejewska B., Jędrzejewski W„ 2008, Wpływ fragmentacji środowiska na populacje zwierząt i ochrona łączności ekologicznej [w:] W. Jędrzejewski, D. Ławreszuk (red.), Ochrona łączności ekologicznej w Polsce, Zakład Badania Ssaków PAN, Białowieża, 13-18. Jędrzejewski W., Nowak S., Kurek R., Mysłajek R. W., Stachura K., Zawadzka B., 2006, Zwierzęta a drogi. Metody ograniczania negatywnego wpływu dróg na populację dzikich zwierząt, Zakład Badania Ssaków PAN, Białowieża. Kaim D., 2009, Zmiany pokrycia terenu na pograniczu polsko-słowackim na przykładzie Małych Pienin, Przegląd Geograficzny, 81,1, 93-106. Kaim D., Szwagrzyk M., 2016, Przyszłość użytkowania ziemi w Karpatach Polskich do 2060 r. [w:] J. Kozak, D. Kaim (red.), FORECOM. Podręcznik Użytkownika, Instytut Geografii i Gospodarki Przestrzennej UJ, Kraków, 45-49. Kardaś P, 2000, Zastosowanie telegeoinformacji w badaniach zmian pokrycia terenu Magurskiego Parku Narodowego w latach 1935-1999, Fotointerpretacja w Geografii - Problemy Telegeoinformacji, 31, 82-90. Kasraian D., Maat K., Stead D., van Wee B., 2016, Long-term impacts of transport infrastructure networks on land-use change: an international review of empirical studies, Transport Reviews, 36, 772-792. Kistowski M., Kupska K., Wikient G., 2014, Wpływ infrastruktury elektroenergetycznej na zrównoważone planowanie i zagospodarowanie przestrzenne w Polsce na przykładach z woj. pomorskiego, Biuletyn KPZK PAN, 254,129-149. Komornicki T, Bański J., Śleszyński R, Rosik P., Świątek D., Czapiewski K., Bednarek-Szcze-pańska M., Stępniak M., Mazur M„ Wiśniewski R., Solon B„ 2010a, Ocena wpływu inwestycji 152 LITERATURA infrastruktury transportowej realizowanych w ramach polityki spójności na wzrost konkurencyjności regionów (w ramach ewaluacji ex post NPR 2004-2006). RAPORT KOŃCOWY, MRR, Warszawa. Komornicki T., Rosik R, Śleszyński P„ Solon J„ Wiśniewski R., Stępniak M., Czapiewski K., Goli-szek S., 2013, Wpływ budowy autostrad i dróg ekspresowych na rozwój społeczno-gospodarczy i terytorialny Polski, MRR, Warszawa. Komornicki T., Śleszyński P., Rosik P„ Pomiarowski W, Stępniak M., Siłka P., 2010b, Dostępność przestrzenna jako przesłanka kształtowania polskiej polityki transportowej, Biuletyn KPZK PAN, 41, 3-165. Komornicki T., Śleszyński P., Siłka P., Stępniak M., 2008, Wariantowa analiza dostępności w transporcie lądowym [w:] K. Saganowski, M. Zagrzejewska-Fiedorowicz, P. Zuber (red.), Ekspertyzy do Koncepcji Przestrzennego Zagospodarowania Kraju t. ¡1, MRR, Warszawa, 133-334. Komornicki T., Wiśniewski R., Baranowski J., Błażejczyk K., Degórski M., Goliszek S., Rosik P., Solon J., Stępniak M„ Zawiska I., 2015, Wpływ korytarzy drogowych na środowisko przyrodnicze i rozwój społeczno-ekonomiczny, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 249, 5-202 Korcelli P., Kozubek E., Werner P„ 2016, Zmiany użytkowania ziemi, a interakcje przestrzenne na obszarach metropolitarnych Polski, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 254, 5-107. Kostrowicki J., 1959, Badania nad użytkowaniem ziemi w Polsce, Przegląd Geograficzny, 31(3-4), 552-530. Kozak J., Luc M., Ostapowicz K., Ziółkowska E., 2014, Pozyskiwanie i analiza danych o pokryciu terenu a badania struktury przestrzennej krajobrazu [w:] W. Ziaja, M. Jodłowski (red.), Struktura środowiska przyrodniczego a fizjonomia krajobrazu, IGiGP UJ, Kraków, 63-84. Koziarski S., 2000, Komunikacja na Śląsku, Stowarzyszenie Instytut Śląski, Opole. Koziarski S., 2009, Transport na Śląsku, Stowarzyszenie Instytut Śląski, Opole. Krygier E., Sakowicz T., 1978, Tereny zieleni, obiekty sportowe i rekreacyjne [w:] Atlas Poznania, Biuro Geodety Miejskiego, Poznań, plansza 24. Kubijowicz W., 1924, Rozmieszczenie kultur i ludności we Wschodnich Karpatach, Krakowskie Odczyty Geograficzne, 7. Li T., Shilling E, Thorne J., Li E, Schott H., Boynton R., Berry A. M., 2010, Fragmentation of China’s landscape by roads and urban areas. Landscape Ecology, 25, 839-853. Listwan-Franczak K., Fiedeń Ł., 2017, Planowanie przestrzenne na obszarze gmin Pasma Polic [w:] P. Franczak (red.), Police. Pasmo w cieniu Babiej Góry, IGiGP UJ, Kraków, 325-337. Liu S.L., Cui B.S., Dong S.K., Yang Z.F., Yang M., Holt K., 2008, Evaluating the influence of road networks on landscape and regional ecological risk - A case study in Lancang River Valley of Southwest China, Ecological Engineering, 34, 91-99. Longley P.A., Goodchild M.F., Rhind D.W., 2006, GIS Teoria i praktyka, Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa. 153 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Lu D„ Weng Q., 2007, A survey of image classification methods and techniques for improving classification performance, International Journal of Remote Sensing, 28, 823-870. Leszczycki S., 1932, Badania geograficzne nad osadnictwem w Beskidzie Wyspowym, Prace Instytutu Geograficznego UJ, 14. Leszczycki S„ 1938, Region Podhala, podstawy geograficzno-gospodarcze planu regionalnego, Prace Instytutu Geograficznego UJ, 20. McGarigal K., Romme W. H., Crist M., Roworth E., 2001, Cumulative effects of roads and logging on landscape structure in the San Juan Mountains, Colorado (USA), Landscape Ecology, 16,327-349. Mickiewicz P., Nowak M. J., 2013, Instrumenty zarządzania przestrzenią w kształtowaniu zrównoważonego rozwoju w kontekście planowania i budowy dróg, Studia KPZK PAN, 152, 207-220. Morawska A., Żelazo 2008, Oddziaływanie dróg na środowisko i rola postępowania w sprawie OOS na przykładzie planowanej drogi krajowej, Przegląd Naukowy Inżynieria i Kształtowanie Środowiska, 17, 4/42, 95-109. Munteanu C., Radeloff V., Griffiths P., Halada L., Kaim D., Knorn J., Kozak J., Kuemmerle T., Lieskovsky J., Müller D„ Ostapowicz K., Shandra O., Stych P„ 2016, Land Change in the Carpathian Region Before and After Major Institutional Changes [w:] G. Gutman, V. Radeloff (red.), Land-Cover and Land-Use Changes in Eastern Europe after the Collapse of the Soviet Union in 1991, Springer, Cham, 57-90. Müller К., Steinmeier C„ Küchler M„ 2010, Urban growth along motorways in Switzerland, Landscape and Urban Planning, 98, 3-12. Mydeł R., 1988, Użytkowanie przestrzeni miejskiej [w:] Atlas Miasta Krakowa, Instytut Geografii UJ, Wydział Geodezji i Gospodarki Gruntami UMK, PPWK, Kraków-Warszawa-Wrocław. Newman M.E., McLaren K.P., Wilson B.S., 2014, Assessing deforestation and fragmentation in a tropical moist forest over 68 years; the impact of roads and legal protection in the Cockpit Country, Jamaica, Forest Ecology and Management, 315,138-152. Pawlak W, 1997, Mapa Krajobrazowa [w:J Atlas Śląska Dolnego i Opolskiego, PAN, Uniwersytet Wrocławski, Wrocław. Poławski Z., 2002, Od mapy użycia ziemi do mapy użytkowania ziemi czwartego poziomu szczegółowości CORINE Land Cover [w:] T. Baranowska, R. Gronet, Z. Poławski, Koncepcja mapy użytkowania ziemi w skali 1:50 000 dla obszaru Polski, Instytut Geodezji i Kartografii, Seria Monograficzna, 4,11-28. Poławski Z., 2009, Zmiany użytkowania ziemi w Polsce w ostatnich dwóch stuleciach, Teledetekcja Środowiska, 42, 69-82. Potrykowski M„ 1983, Rozwój społeczno-gospodarczy a zagospodarowanie drogowe w Polsce, PWN, Warszawa. Radziszewska W, 2012, System prawny dotyczący planowania przestrzennego dróg publicznych w Polsce, Studia KPZK PAN, 142, 536-552. Ratajski L., 1965, Polska kartografia ekonomiczna XX wieku, Prace Geograficzne IG PAN, 49. 154 LITERATURA Romer E., 1916, Geograficzno-statystyczny atlas Polski, Gebethner i Wolf, Warszawa-Kraków. Rosik R, Szuster M„ 2008, Rozbudowa infrastruktury transportowej a gospodarka regionów, Wyd. Politechniki Poznańskiej, Poznań. Rühle E., 1930, Użycie ziemi i rozmieszczenie ludności na zachodnim Polesiu, Wiadomości Służby Geograficznej, 4, 229-263. Sekuła P„ 2016, Wpływ autostrad na rozwój lokalny - wyniki badań, Prace Naukowe UE we Wrocławiu. Gospodarka przestrzenna XXI wieku, 443,188-203. Shannon C., Weaver W, 1949. The mathematical theory of communication, University of Illinois Press, Urbana. Skoplak G„ 1992a, Autostrady jako ważny czynnik rozwoju gospodarczego Polski, Zeszyty Naukowo--Techniczne SITK w Krakowie, 22,111-118. Skoplak G., 1992b, Społeczny aspekt projektowania autostrad w Szwajcarii, Zeszyty Naukowo-Techniczne SITK w Krakowie, 21,101-108. Southworth J., Marsik M., Qiu Y., Perz S., Cumming G., Stevens E, Rocha K., Duchelle A., Barnes G., 2011, Roads as drivers of change: Trajectories across the tri-national frontier in MAP, the southwestern Amazon, Remote Sensing, 3,1047-1066. Stamp L. D., 1960, Applied Geography, Penguin Books, London. Stefan J., Bocianowski W, Bogucka L., Czarnota M., Drwięga J., Głowacki B., Janiczek A., Kawa J., Kluzek J., Kocur P., Mach J., Sądecki J., Słotwiński P., Słupczyńska M., 2014, Analiza struktur funkcjonalno - przestrzennych oraz dostępności komunikacyjnej terenów zlokalizowanych w sąsiedztwie węzłów autostrady A4, Podkarpackie Biuro Planowania Przestrzennego, Rzeszów. Stelmaszczuk M., Wołk-Musiał E., 2008, Metodyka przetwarzania oraz ocena przydatności zdjęć termalnych wykonanych przez satelitę Landsat w badaniach geologicznych, Teledetekcja Środowiska, 39, 48-58. Stępniak M„ Rosik P„ 2013, Accessibility improvement, territorial cohesion and spillovers: a multidimensional evaluation of two motorway sections in Poland, Journal of Transport Geography, 31,154-163. Sucksdorff Y., Teiniranta R., Valanne K., Jakkola O., Mikkola A., 1999, Data integration: Land cover in Finland, an example [w:J Land Cover and land use information systems for European Union policy needs, European Communities, Luxembourg, 123-131. Szarata A., 2012, Wpływ dostępności transportowej na liczbę podróży w obszarach miejskich [w:] P. Rosik., R. Wiśniewski (red.), Dostępności i mobilność w przestrzeni, IGiPZ PAN, MRR, Warszawa, 157-164. Śleszyński P., Komornicki T, 2016, Klasyfikacja funkcjonalna gmin Polski na potrzeby monitoringu planowania przestrzennego, Przegląd Geograficzny, 88(4), 469-488. Trafas K., 1988, Użytkowanie ziemi [w:] Atlas województwa tarnowskiego, Komisja Nauk Geograficznych PAN, Urząd Wojewódzki w Tarnowie, Kraków. Uhorczak E, 1969, Polska Przeglądowa Mapa Użytkowania Ziemi, Prace Geograficzne IG PAN, 17. 155 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Ułańska J., Borowska-Stefańska M., 2012, Użytkowanie ziemi i polityka przestrzenna w Łódzkim Obszarze Metropolitalnym, Studia KPZK PAN, 147,13-43. Urlicki M„ 2012, Autostrada Al i jej wpływ na dostępność i mobilność w pomorskiej przestrzeni [w:] P. Rosik, R. Wiśniewski (red.) Dostępność i mobilność w przestrzeni, IGiPZ PAN, MRR, Warszawa, 129-138. Wegener M., Komornicki T., Korcelli P., 2005, Spatial impacts of the Trans-European networks for the New EU Member States [w:J T. Komornicki, K.Ł. Czapiewski (red.), New spatial relations in New Europe, Europa XXI, 13, 27-43. Więckowski M„ Michniak D., Bednarek-Szczepańska M., Chrenka B., Ira V., Komornicki T., Rosik R, Stępniak M., Szekely V., Śleszyński P., Świątek D., Wiśniewski R., 2012, Polish-Slovak borderland - transport accessibility and tourism, Prace Geograficzne IGiPZ PAN, 233, 5-323. Wiśniewska E„ Zawiła-Niedźwiecki T., 2004, Ocena zasięgu żeru boreczników w Puszczy Kozie-nickiej na podstawie zdjęć wykonanych przez satelitę Landsat Thematic Mapper. Teledetekcja Środowiska, 33, 82-86. Woś B., 2005, Zmiany pokrycia terenu w wybranych gminach Beskidów w drugiej połowie XX w. na podstawie analizy zdjęć lotniczych, Teledetekcja Środowiska, 35, 3-114. Zagajewski B„ 2010, Ocena przydatności sieci neuronowych i danych hiperspektralnych do klasyfikacji roślinności Tatr Wysokich, Teledetekcja Środowiska, 43, 3-112. Zheng Q„ He S., Huang L., Zheng X., Pan Y, Shahtahmassebi A. R., Shen Z., Yu Z., Wang K., 2016, Assessing the impacts of Chinese Sustainable Ground Transportation on the dynamics of urban growth: A case study of the Hangzhou Bay Bridge, Sustainability, 8, 666. Ziobrowski Z., Korecki D„ 2009, Planowanie przestrzenne i formy zagospodarowania terenów w sąsiedztwie węzłów autostradowych ze szczególnym uwzględnieniem autostrady Kraków -Tarnów, Zeszyty Naukowe MWSE w Tarnowie, 13, 83-95. Ziółek I., 1975, Struktura funkcyjna terenów miejskich [w:] Atlas Warszawy, Biuro Głównego Geodety Miasta Stołecznego Warszawy, Warszawa. Strony internetowe Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA), Autostrady, http://www.gddkia.gov.pl/pl/926/autostrady (dostęp 10.04.2019). Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Opole (GDDKiA Opole), Autostrada A4, https://www.gddkia.gov.pl/pl/485/autostrada-a4 (dostęp 23.03.2017). Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Rzeszów (GDDKiA Rzeszów), Drogi, https://www.gddkia.gov.pl/pl/632/drogi (dostęp 18.06.2017). Dane statystyczne Bank Danych Lokalnych GUS (BDL GUS), https://bdl.stat.gov.pl/BDL/start. Główny Urząd Statystyczny, Narodowy Spis Powszechny 2011. 156 LITERATURA Główny Urząd Statystyczny, Powszechny Spis Rolny 2010 - Użytkowanie gruntów, http://stat.gov.pl/obszary-tematyczne/rolnictwo-lesnictwo/psr-2010/powszechny-spis-rolny--2010-uzytkowanie-gruntow,6,l.html. Akty prawne CLC seamless data coverage, 2016, https://cws-download.eea.europa.eu/pan-european/clc/ CLC_country_coverage_vl8_5.pdf (dostęp 09.06.2017). CORINE Land Cover (CLC) Technical Guide, 1993, Brussels, Luxembourg. Rozporządzenie Rady Ministrów z dnia 19 maja 2016 r. zmieniające rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych (Dz.U. 2016 poz. 784). Umowa Europejska o głównych drogach ruchu międzynarodowego (AGR), sporządzona w Genewie dnia 15 listopada 1975 r. (Dz. U. z dnia 11 marca 1985 r.). Ustawa dnia 21 marca 1985 r. o drogach publicznych (tekst jednolity na podstawie Dz. U. z 2016 r. poz. 1440,1920,1948). Ustawa z dnia 27 marca 2003 r. o planowaniu i zagospodarowaniu przestrzennym (tekst jednolity na postawie Dz. U. z 2017 r. poz. 1073). Dokumenty planistyczne Miejscowe Plany Zagospodarowania Przestrzennego (MPZP) w gminie Ujazd: dla terenów w granicach administracyjnych wsi Nogowczyce, Uchwała Nr XXIII/100/2004 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia 6 lipca 2004 roku. dla części terenów wsi Zimna Wódka, Uchwała Nr XXIII/101/2004 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia 6 lipca 2004 roku. dla części terenów wsi Sieroniowice, Uchwała Nr XXIII/102/2004 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia 6 lipca 2004 roku. dla części terenów miasta Ujazd, Uchwała Nr XXV1/109/2004 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia 28 września 2004 roku. dla terenów w granicach administracyjnych wsi Balcarzowice, Uchwała Nr XXVI/110/2004 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia 28 września 2004 roku. terenu w granicach administracyjnych wsi Jaryszów, Uchwała Nr XLII/233/2009 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia 27 października 2009 roku. terenu w granicach administracyjnych wsi Stary Ujazd, Uchwała Nr LIV/292/2010 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia z dnia 28 października 2010 r. dla terenów w granicach administracyjnych wsi Nogowczyce, Uchwała Nr XX/104/2012 Rady Miejskiej w Ujeździe z dnia z dnia Tl czerwca 2012 r. Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego (SUiKZP) Gminy Czarna, Uchwała Nr XL/290/2001 Rady Gminy Czarna z dnia 28 grudnia 2001 r. z późn. zm. 157 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Korespondencja Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Rzeszów (GDDKiA Rzeszów) - pismo z 14.02.2017 r. w sprawie udzielenia informacji dotyczących budowy autostrady A4 w województwie podkarpackim. Romanowski L., 2017, Informacje dotyczące historii budowania autostrady A4, pismo z 06.03.2017 r. w sprawie udzielenia informacji dotyczących historii budowy autostrady A4, Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad Oddział Opole. Summary Changes in land use, household management and daily life of the inhabitants of the communes crossed by the A4 motorway Nowadays, the need to travel frequently and quickly from one place to another is linked to the lifestyle most people live. For this reason, the road network is being extended by the construction of new high-speed roads. This is due to the use of a proper pavement, levelling of the roadway and elimination of intersections causing collisions. In the Polish conditions, high-speed roads include, for example: motorways, i.e. roads intended exclusively for motor vehicles, which have at least two permanently separated one-way roadways, multi-level intersections with all the roads of land and water transport crossing them, equipped with devices for handling travellers, vehicles and consignments, intended exclusively for motorway users. The construction of motorways is undoubtedly one of the factors that have a positive impact on development. However, its influence on the local scale should be analysed -a road of this type may even constitute a development barrier, especially for social capital. The occurrence of various types of development processes depends on the location. Therefore, the considerations on transport accessibility and development should be situated in a specific spatial context. The construction and functioning of such a road may cause land use changes in the area surrounding it. What is more, such a large road investment significantly affects the lives of the inhabitants of small towns, especially those where such type of road divides the local community into two parts. In the work, the author set himself three main objectives: 1. Indicate changes in the land cover before the construction of a motorway on such lands (and in their immediate vicinity); thus, it was possible to indicate the areas where changes occurred, the nature of those changes, as well as to determine how this process proceeded over time. CHANGES IN LAND USE, HOUSEHOLD MANAGEMENT... 2. Learn about the impact of the motorway construction on the quality of lives of the inhabitants of the areas adjacent to such an investment, with a particular focus on the issues related to the mobility of the inhabitants and changes in land use. 3. Forecast further land cover transformations in the vicinity of a motorway, taking into account the existing documentation on planning at the level of communes. The achievement of the objectives of the research is also supported by the following hypotheses: 1. The construction of a motorway causes mainly the loss of forests and agricultural land, not only in the area used by such a road but also in its immediate vicinity. 2. Shortly before the construction of a motorway, farming is abandoned on the plots that are intended to be bought out from the farmers. 3. The construction of a motorway causes abandonment of land cultivation on single, isolated plots of land belonging to farms located in the vicinity of the road under construction. 4. In the vicinity of motorway interchanges, there is an increase in the size of built-up areas, especially for industry and services. 5. The NIMBY syndrome (Not In My Back Yard) occurs among people living nearby a motorway. 6. The inhabitants notice an increase in transport accessibility if a motorway interchange is built nearby, whereas the construction of a motorway section located between two interchanges does not improve it. 7. The existence of a motorway generally improves the quality of lives of people living in the area surrounding it. 8. The phenomena related to the impact of a motorway are strongly spatially diversified and depend on how long such a road is present in space and in the landscape. 9. In the immediate vicinity of the motorway sections located between interchanges, no major infrastructural investments are planned, including facilities for industry and services. The first chapter of this work shows information relying on the source literature, related to the topics, such as land use changes (and/or land cover), perception of large road investments by the inhabitants and influence of high-speed roads on the process of spatial planning. At this point, more attention was also paid to the history of the construction of the Polish A4 motorway. The second chapter contains a detailed description of methods and tools used, as well as the characteristics of the research area. The next part of the work presents the results of the research and analyses: in chapter three - concerning changes in land cover, in chapter four - discussing the importance of the motorway for local communities, and in chapter five - referring to the problems of spatial planning in the areas where the motorway is located. The last chapter constitutes a summary. 160 SUMMARY The research was based on three main data sources: orthophotomaps and photogrammetric aerial photographs, survey on the impact of the motorway construction on the lives of the inhabitants, as well as analysis of documents concerning planning. In order to achieve the objectives of the research and verify the hypotheses, an area consisting of six sub-areas, through which the A4 motorway runs (the only one of the three main motorways in Poland that has been completed), was selected - three sub-areas in each of the Opolskie and Podkarpackie Voivodships. The areas within their boundaries were selected due to similarities and differences existing between them. Firstly, it was important to compare the impact of the time period during which the motorway operates on the analysed issues. The latest sections of the motorway are located in Podkarpackie Voivodship, while the older ones (but constructed not before the end of World War II) are located in Opolskie Voivodship. Secondly, in the areas of both voivodships, large differences in the agricultural structure can be observed. Thirdly, the analysed areas have a completely different history (especially before 1945), which directly influences the characteristics of local communities. In each of the two voivodships, two areas situated along the sections of the motorway located between interchanges as well as one location in the vicinity of an interchange were selected. When selecting the former, the most important criterion was to choose the research locations that would be localised far from the main cities of the voivodships (Opole and Rzeszów, respectively), which resulted in the selection of communes located in the extremely western and eastern parts of the voivodships: - Grodków Commune and Olszanka Commune (Brzeg District, Opolskie Voivodship) - two communes were selected because the motorway runs close to their borders, - Ujazd Commune (Strzelce District, Opolskie Voivodship), - Czarna Commune (Dębica District, Podkarpackie Voivodship), - Chłopice Commune (Jarosław District, Podkarpackie Voivodship) - the section between the Przemyśl interchange and Korczowa was not taken into consideration because of the fact that it is located near the border). In the case of the areas situated near the interchanges, the location of such an interchange in relation to the city was taken into account. For Opole, the nearest interchange - Prądy (Dąbrowa Commune and immediate neighbourhood with Niemodlin Commune - Opole District - 1) was chosen. For Rzeszów, the interchange located most centrally in relation to the city - Rzeszów Północ (Głogów Małopolski Commune, Rzeszów District - 2) was selected. The dense motorway network in a country is often seen as a positive indicator of economic development. This is somewhat obvious, as transport costs, which also include time, have a significant impact on the prices of goods and services - and thus on the demand for various goods. However, it is rarely noted that motorways, which run 161 CHANGES IN LAND USE, HOUSEHOLD MANAGEMENT.. through specific villages and towns, separate larger and smaller local communities and change the lives of individuals. The conducted research has made it possible to identify changes taking place at the local level in the areas crossed by the motorway with regard to three main subjects: land use, quality of life of the inhabitants and spatial planning. The observed land cover changes, reflecting land-use changes, lead to two main conclusions. In the vicinity of the motorway sections located between interchanges, a decrease in agricultural lands can be observed, which are mainly replaced by forests, while in the immediate vicinity of motorway interchanges, a large increase in the built-up areas is visible, mainly in the form of facilities for industry and services (Fieden 2019). Such changes were already foreseen earlier (Potawski 2009). Previous studies conducted outside Poland have also (Liu et al. 2008; Muller et al. 2010) the methods of GIS buffer, spatial comparison, and scenario analysis were used to elucidate the influence of roads on landscape within Lancang River Valley. The results showed that forest and shrub land decreased while farmland and constructed land increased in the past 20 years in the study area. Also, the ecosystem’s change rate near roads increased while the diversity evenness, patch density and human disturbance indices all decreased. Different aspects of road development had different negative consequences for the environment. In Lancang River Valley, forests were most affected by road network development, although there were also negative affects for grassland, farmland or shrub land and these differences varied by type of road. The greatest effects for forests were observed near high-level roads, while the greatest effects for farmland occurred near the low-level roads, Scenario analysis showed that the fractal dimension index, patch numbers, and average patch area of ecosystems decreased with development of road network density. The ecological risk analysis showed that various type roads cause different risk levels and that road density has a positive relationship with regional ecological risk level at country scale. Also, different ecological risk level exists in different level roads. Full road network data (density, level) shown that the impact of high-speed roads on land use decreases as the distance between such a road and a given land grows. Moreover, it has also been demonstrated that visible changes in land use in the vicinity of the motorway sections located between interchanges occur only in the immediate vicinity of a motorway and concern the strip of land where the motorway runs (Zheng et al. 2016). It is often confirmed that the largest changes in land use are observed nearby the motorway sections that operate relatively shortly (Kasraian et al. 2016) the wider availability of high-resolution digital data and more sophisticated econometric techniques have all contributed to increasing academic interest and activity in long-term impacts of transport infrastructure networks (TINs). In order to distinguish the areas where land cover changes could have been caused by the motorway construction from those where other factors were more influential, large (and long) sections of terrain have been explored. The main conclusion that there are no major changes in the vicinity 162 SUMMARY of a “straight” motorway section should be referred to the changes in land use occurring in this part of the world. In the south of Poland, more and more people are abandoning agricultural activity (Munteanu et al. 2016), which leads to a reduction in the surface area of agricultural land (Bielecka, Cioikosz 2002; Cegielska et al. 2018). According to forecasts, such changes will be taking place also in the near future (Kaim, Szwagrzyk 2016). It is an area where forests are expanding (Cegielska et al. 2018; Munteanu et al. 2016), which is partially due to secondary succession, after the decrease in the scope of agricultural land (Dec et al. 2009). In the upcoming years, the aforementioned expansion of forests will be very rapid (Kaim, Szwagrzyk 2016). In southern Poland, an increase in artificial areas has been observed for many years (Cegielska et al. 2018). They include residential, industrial and service-oriented developments (Bielecka, Cioikosz 2002). This phenomenon is particularly visible in the vicinity of areas already built-up (Cioikosz et al. 2011) and will continue in the future (Kaim, Szwagrzyk 2016). Changes in the quality of life in the two research areas affected by the construction of the motorway are very similar to those mentioned in the report by T. Komornicki et al. (2013). People living in the vicinity of the motorway indicate an improvement in driving comfort, but the most important positive change for them is a reduction of time spent on travelling, especially in the case of long journeys. The majority of the respondents did not assess changes in visual aspects negatively. Similarly, when it comes to the barrier effect of the motorway, few of them reported problems with moving to the other side of such a road. In the drawings contained in the planning documents of the investigated communes, through which the motorway sections located between interchanges run, it was difficult to find any development elements indicating that the road influences the spatial order of a given area, which, besides, is in line with the trends observed in Poland (Stefan et al. 2014). Moreover, it is worth mentioning the differences between the provisions of the local spatial development plans and studies of conditions and directions of spatial development in the communes. The obvious difference is the scale of those works and, therefore, the accuracy and precision of indications relating to the destination of the areas. However, other and significant differences have been observed in the examined areas. The local spatial development plans are updated more often and thus more related to the real functioning of the area. Meanwhile, the analysed drawing of the study of conditions and directions of spatial development took into account only the plans of the construction of a motorway as a strip of land running through the area of Czarna Commune and crossing all types of development encountered on its way. The conducted research made it possible to confirm most of the nine hypotheses. Therefore, the main conclusions from this research - which answer the research questions - should be presented: 163 CHANGES IN LAND USE, HOUSEHOLD MANAGEMENT... 1. The construction of a motorway causes mainly the loss of forests and agricultural land in the area used by such a motorway, as well as in its immediate vicinity. 2. Shortly before the construction of a motorway, farming is not abandoned on the plots that are intended to be bought out from the farmers. 3. The construction of a motorway is not a direct factor causing the abandonment of arable land on single, isolated plots of land belonging to the farms located in its immediate vicinity. 4. In the vicinity of motorway interchanges, there is an increase in the size of built-up areas, especially for industry and services. 5. No NIMBY syndrome has been observed among people living nearby the motorway. 6. The inhabitants notice an increase in transport accessibility due to the construction of a motorway interchange. The construction of a motorway section located between interchanges does not improve considerably this accessibility. 7. The existence of a motorway improves the quality of lives of people living in the area surrounding it. 8. The phenomena related to the impact of a motorway are spatially diversified, but their dependence on how long such a road is in operation is low. 9. In the immediate vicinity of the motorway sections located between interchanges, no major infrastructural investments are planned, including facilities for industry and services. 164 Załącznik Kwestionariusz ankiety przeprowadzonej wśród rodziców uczniów szkół podstawowych i gimnazjów w gminach Ujazd (woj. opolskie) i Czarna (woj. podkarpackie) Dzień dobry, Nazywam się Łukasz Fiedeń i reprezentuję Uniwersytet Jagielloński z Krakowa. Prowadzę badania na temat wpływu budowy autostrady na różne elementy Państwa życia. Dlatego proszę o pomoc i odpowiedź na kilkanaście pytań. Nie zajmie to Państwu więcej niż 10 minut. Ankieta jest anonimowa, a jej wyniki zostaną wykorzystane wyłącznie w zbiorczych opracowaniach. Dziękuję za poświęcony czas Łukasz Fiedeń 1. Jak zmienił się udział poszczególnych typów użytkowania terenu w okolicy Pani/Pana miejsca zamieszkania po wybudowaniu autostrady? Proszę postawić znak X we właściwym prostokącie. zwiększy! się nie zmieni! się zmniejszy! się grunty orne użytki zielone lasy i zadrzewienia wody powierzchniowe zabudowa mieszkaniowa zabudowa przemysłowa inne, jakie?.............................. Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... 2. Jak zmieniły się ceny gruntów w okolicy Pani/Pana miejsca zamieszkania bezpośrednio przed wybudowaniem autostrady? Proszę postawić znak X we właściwym prostokącie. bardzo wzrosły wzrosty nie zmieniły się spadły nie wiem 3. Czy Pan/Pani zrezygnował(a) z użytkowania gruntów rolnych z powodu budowy autostrady? G tak, jaki był dokładny powód? G nie G nie dotyczy 4. Czy w okolicy Pani/Pana miejsca zamieszkania zaprzestano użytkowania gruntów rolnych? Proszę postawić znak X we właściwym prostokącie. przed budową autostrady po budowie autostrady nie obserwowano porzucania użytkowania gruntów rolnych porzucano użytkowanie gruntów rolnych 5. Jak zmienił się czas Pani/Pana dojazdu do poszczególnych miejsc po wybudowaniu autostrady? Proszę postawić znak X we właściwym prostokącie. wydłużył się nie zmienił się skrócił się nie dotyczy do pracy do szkoły dowóz dzieci do szkoły na zakupy do miejsc rozrywki do rodziny/znajomych w sprawach służbowych 166 ZAŁĄCZNIK - KWESTIONARIUSZ ANKIETY 6. Jak ocenia Pani/Pan poszczególne elementy podróży po wybudowaniu autostrady? Proszę ocenić w skali od 1 (duże pogorszenie) do 5 (duża poprawa) i postawić znak X w odpowiednim prostokącie. 1 2 3 4 5 czas podróży lokalnych czas podróży na większe odległości bezpieczeństwo w ruchu samochodowym bezpieczeństwo w ruchu pieszym komfort podróży 7. W jakim stopniu istniejąca autostrada utrudnia Pani/Panu przemieszanie się pomiędzy dwoma stronami tej drogi? Proszę postawić znak X we właściwym prostokącie. bardzo utrudniła utrudniła nie utrudniła nie dotyczy Jeśli budowa autostrady utrudniła przemieszanie się pomiędzy jej dwoma stronami - odpowiedzieć na pytanie 8., jeśli nie - proszę przejść do pytania 9. 8. W jakim celu Pani/Pan przemieszcza się na drugą stronę autostrady? 9. Jak ocenia Pani/Pan poszczególne elementy środowiska geograficznego w okolicy Pani/Pana miejsca zamieszkania przed wybudowaniem autostrady i obecnie? Proszę ocenić w skali od 1 (bardzo źle) do 5 (bardzo dobrze) i postawić znak X w odpowiednim prostokącie. przed wybudowaniem autostrady obecnie 1 2 3 4 5 1 2 3 4 5 natężenie hałasu zanieczyszczenie powietrza krajobraz (walory widokowe) natężenie ruchu na lokalnych drogach 167 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... 10. W jakim stopniu budowa autostrady przyczyniła się do zaspokojenia Pani/Pana potrzeb komunikacyjnych? Proszę zaznaczyć jedną odpowiedź. □ w dużym stopniu □ w umiarkowanym stopniu UZI w małym stopniu □ w ogóle się nie przyczyniła □ nie mam zdania 11. Jak często korzysta Pani/Pan z autostrady? Proszę zaznaczyć jedną odpowiedź. □ codziennie □ kilka razy w tygodniu □ 1 raz na tydzień □ 1-2 razy na miesiąc □ rzadziej niż 1 raz na miesiąc A. Jakie jest główne źródło utrzymania Pana/Pani gospodarstwa domowego (osób utrzymujących się wspólnie)? □ praca na etat lub na umowę poza rolnictwem Cl własna działalność gospodarcza poza rolnictwem □ praca w rolnictwie □ renta lub emerytura □ inne źródła B. Czy posiadają Państwo samochód osobowy? D tak O nie C. Ile osób wchodzi w skład Pana/Pani gospodarstwa domowego? Proszę wpisać liczbę osób do właściwego prostokąta. Dzieci Dorośli RAZEM do 5 lat 6-12 lat 13-18 lat 19-44 lat 45-64 lat od 65 lat 168 ZAŁĄCZNIK - KWESTIONARIUSZ ANKIETY D. Proszę o podanie dodatkowych informacji na temat osoby wypełniającej niniejszy kwestionariusz: Pleć Wiek Wykształcenie Status zawodowy □ 19-44 □ gimnazjalne lub niższe □ zatrudniony □ uczeń, student □ K □ 45-64 □ zasadnicze zawodowe □ własna działalność □ bezrobotny □ M □ 65+ □ średnie □ emeryt, rencista □ opiekuję się domem □ wyższe E. Proszę podać nazwę miejscowości, w której Pani/Pan mieszka? Uwagi: Spis rycin Ryc. 1. Schemat przebiegu autostrady A4 w województwie opolskim........................24 Ryc. 2. Schemat przebiegu autostrady A4 w województwie podkarpackim....................25 Ryc. 3. Lokalizacja podobszarów badawczych międzywęzłowych w woj. opolskim .... 28 Ryc. 4. Lokalizacja podobszarów badawczych międzywęzłowych w woj. podkarpackim . . 28 Ryc. 5. Lokalizacja podobszarów badawczych przywęzłowych w woj. opolskim...............28 Ryc. 6. Lokalizacja podobszarów badawczych przywęzłowych w woj. podkarpackim. ... 28 Ryc. 7. Lokalizacja, typ i wielkość szkół podstawowych i gimnazjów w gminie Czarna ... 33 Ryc. 8. Lokalizacja, typ i wielkość szkół podstawowych i gimnazjów w gminie Ujazd 33 Ryc. 9. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminach Grodków i Olszanka . . 38 Ryc. 10. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Ujazd....................39 Ryc. 11. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Czarna...................40 Ryc. 12. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Chłopice.................41 Ryc. 13. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminach Dąbrowa i Niemodlin . . 42 Ryc. 14. Granice obszaru badań zmian pokrycia terenu w gminie Głogów Małopolski ... 43 Ryc. 15. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Czarna w 2003 r......................49 Ryc. 16. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Czarna w 2009 r......................50 Ryc. 17. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Czarna w 2015 r......................51 Ryc. 18. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Czarna w latach 2003-2009................................................... 53 Ryc. 19. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Czarna w latach 2009-2015 .................................................. 54 Ryc. 20. Lokalizacja zmiany pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Czarna w latach 2003-2015 .................................................. 55 Ryc. 21. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna...............................................56 Ryc. 22. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna..................................................57 Ryc. 23. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna . . 58 Ryc. 24. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Czarna . . 59 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Ryc. 25. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w 2002 r.................60 Ryc. 26. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w 2009 r.................61 Ryc. 27. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w 2013 r.................62 Ryc. 28. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w latach 2002-2009 ................................................. 64 Ryc. 29. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w latach 2009-2015 ................................................. 65 Ryc. 30. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Chłopice w latach 2002-2015 ................................................. 66 Ryc. 31. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice......................................................67 Ryc. 32. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice......................................................68 Ryc. 33. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice......................................................69 Ryc. 34. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Chłopice......................................................70 Ryc. 35. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w 2003 r........71 Ryc. 36. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w 2009 r........72 Ryc. 37. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w 2015 r. .... 73 Ryc. 38. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w latach 2003-2009 ........................................ 74 Ryc. 39. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w latach 2009-2015 ........................................ 75 Ryc. 40. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Głogów Małopolski w latach 2003-2015 ........................................ 76 Ryc. 41. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski.............................................77 Ryc. 42. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski............................................ 78 Ryc. 43. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski.............................................79 Ryc. 44. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Głogów Małopolski.............................................80 Ryc. 45. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w 1964 r. .... 82 Ryc. 46. Pokrycie terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w 1997 r..........83 Ryc. 47. Pokrycie terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w 2009 r..........84 Ryc. 48. Lokalizacja zmian pokrycia terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w latach 1964-1997......................................... 86 Ryc. 49. Lokalizacja zmian pokrycia terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka w latach 1997-2009 ........................................ 87 Ryc. 50. Lokalizacja zmian pokrycia terenu badanym obszarze gmin Grodków i Olszanka wiatach 1964-2009 ................................. 88 172 SPIS RYCIN Ryc. 51. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka..........................................89 Ryc. 52. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka..........................................90 Ryc. 53. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka..........................................91 Ryc. 54. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminach Grodów i Olszanka..........................................92 Ryc. 55. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w 1997 r..................93 Ryc. 56. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w 2003 r..................94 Ryc. 57. Pokrycie terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w 2015 r. 95 Ryc. 58. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w latach 1997-2003 .................................................. 97 Ryc. 59. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w latach 2003-2015 .................................................. 98 Ryc. 60. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gminy Ujazd w latach 1997-2015................................................... 99 Ryc. 61. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd......................................................100 Ryc. 62. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd......................................................101 Ryc. 63. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd......................................................102 Ryc. 64. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminie Ujazd......................................................103 Ryc. 65. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w 1995 r....104 Ryc. 66. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w 2004 r....105 Ryc. 67. Pokrycie terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w 2009 r....106 Ryc. 68. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w latach 1995-2004 .................................... 107 Ryc. 69. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w latach 2004-2009..................................... 108 Ryc. 70. Lokalizacja zmian pokrycia terenu w badanym obszarze gmin Dąbrowa i Niemodlin w latach 1995-2009 .................................... 109 Ryc. 71. Udział terenów mieszkaniowych w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin.......................................110 Ryc. 72. Udział terenów zagospodarowanych w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin.......................................110 Ryc. 73. Udział terenów rolniczych w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin.......................................111 Ryc. 74. Udział lasów i zadrzewień w powierzchni pola podstawowego w gminach Dąbrowa i Niemodlin .... .... 111 173 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Ryc. 75. Wzrost udziału poszczególnych typów użytkowania terenu w miejscowościach gminy Ujazd...................................................121 Ryc. 76. Spadek udziału poszczególnych typów użytkowania terenu w miejscowościach gminy Ujazd...................................................121 Ryc. 77. Wzrost udziału poszczególnych typów użytkowania terenu we wsiach gminy Czarna .........................................................121 Ryc. 78. Spadek udziału poszczególnych typów użytkowania terenu we wsiach gminy Czarna..........................................................121 Ryc. 79. Wydłużenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Ujazd wg miejscowości................126 Ryc. 80. Skrócenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Ujazd wg miejscowości................126 Ryc. 81. Wydłużenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Czarna wg wsi........................126 Ryc. 82. Skrócenie czasu dojazdu do wybranych miejsc po wybudowaniu autostrady w gminie Czarna wg wsi........................126 Ryc. 83. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady w gminie Ujazd według miejscowości............128 Ryc. 84. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady w gminie Czarna według wsi....................128 Ryc. 85. Ocena wybranych elementów środowiska przed budową autostrady w gminie Ujazd według miejscowości .............131 Ryc. 86. Ocena wybranych elementów środowiska po budowie autostrady w gminie Ujazd według miejscowości........................131 Ryc. 87. Ocena wybranych elementów środowiska przed budową autostrady w gminie Czarna według wsi..............................131 Ryc. 88. Ocena wybranych elementów środowiska po budowie autostrady w gminie Czarna według wsi........................131 Ryc. 89. Przeznaczenie badanych terenów gminy Ujazd według miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego ..............140 Ryc. 90. Udział powierzchni wybranych typów terenu wyznaczonych w miejscowych planach zagospodarowania przestrzennego na badanym obszarze gminy Ujazd.........................................141 Ryc. 91. Przeznaczenie terenów według studiumuwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego w gminie Czarna.............142 Ryc. 92. Udział powierzchni wybranych typów terenu wyznaczonych w studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego na badanym obszarze gminy Czarna .......................................142 174 Spis tabel Tab. 1. Podstawowe dane o gminach, w których prowadzono badania (2017 r.)........ 30 Tab. 2. Użytkowanie gruntów w gospodarstwach rolnych według rodzaju użytków rolnych ........................................... 34 Tab. 3. Przeciętna powierzchnia ogólna gospodarstwa rolnego według grup obszarowych (ha).............................................. 35 Tab. 4. Przeciętna powierzchnia użytków rolnych przypadających na 1 gospodarstwo rolne według grup obszarowych (ha)...................... 35 Tab. 5. Liczba gospodarstw rolnych według powierzchni ogólnej i grup obszarowych (tys.)......................................... 35 Tab. 6. Struktura gospodarstw rolnych według liczby działek (%).................. 35 Tab. 7. Kategorie przeznaczenia terenów w dokumentach planistycznych w gminach Ujazd i Czarna.................................................. 45 Tab. 8. Liczebność próby badawczej oraz struktura płci respondentów w badanych miejscowościach............................................... 116 Tab. 9. Wiek i wykształcenie respondentów w badanych miejscowościach............ 117 Tab. 10. Status zawodowy respondentów w badanych miejscowościach................ 118 Tab. 11. Informacje o gospodarstwach domowych w badanych miejscowościach........ 119 Tab. 12. Zmiany udziału poszczególnych typów użytkowania terenu w okolicy miejsca zamieszkania respondenta po wybudowaniu autostrady (% wskazań w danej miejscowości)................................................ 120 Tab. 13. Zmiana cen gruntów w okolicy miejsca zamieszkania respondentów bezpośrednio przed wybudowaniem autostrady (% wskazań w danej miejscowości)................................................ 123 Tab. 14. Rezygnacja z użytkowania gruntów rolnych (% wskazań w danej miejscowości)......................................... 124 Tab. 15. Ocena zmiany czasu dojazdu do wybranych miejsc przez mieszkańców badanych gmin po wybudowaniu tam autostrady (% wskazań) . . . 125 Tab. 16. Ocena zmiany czasu dojazdu do wybranych miejsc przez mieszkańców badanych gmin po wybudowaniu tam autostrady (% wskazań) ... 127 Tab. 17. Ocena wybranych elementów podróży przez mieszkańców badanych gmin po wybudowaniu tam autostrady . .............. 128 Zmiany użytkowania gruntów, gospodarowania... Tab. 18. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady według głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego........................... 129 Tab. 19. Ocena wybranych elementów podróży po wybudowaniu autostrady według częstotliwości korzystania z autostrady przez respondenta.................. 130 Tab. 20. Ocena utrudnień w ruchu się pomiędzy dwoma stronami autostrady (% wskazań) ............................................ 132 Tab. 21. Ocena wybranych elementów środowiska geograficznego przed i po budowie autostrady..................................................... 133 Tab. 22. Ocena wybranych elementów środowiska geograficznego przed i po budowie autostrady wg głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego............................................................. 133 Tab. 23. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady..................................................... 134 Tab. 24. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady według głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego.................................................. 135 Tab. 25. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady z uwzględnieniem faktu posiadania samochodu w gospodarstwie domowym................................................. 135 Tab. 26. Ocena zaspokajania potrzeb komunikacyjnych dzięki wybudowaniu autostrady wg częstotliwości korzystania z autostrady przez respondenta.................................................... 135 Tab. 27. Częstotliwość korzystania z autostrady wg miejscowości zamieszkania respondentów......................................................... 136 Tab. 28. Częstotliwość korzystania z autostrady wg głównego źródła utrzymania gospodarstwa domowego........................................... 137 Tab. 29. Częstotliwość korzystania z autostrady z uwzględnieniem faktu posiadania samochodu w gospodarstwie domowym......................... 137 tHACUUŁNSIJ 176